Citat:

Kan inte bestämma mig för om jag tror det är ett finurligt system eller ett rysligt komplicerat system som kommer att få hemmamekaren att slita sitt hår i förtvivlan om 10-20år?

I mina ögon ser det inte mer komplicerat ut än sånt som finns inuti förgasare. Och de har folk pillat med i många år. Vilket får mej att undra: Har ingen kommit på det tidigare?

Pär Hylander skrev:

Det är kammen till höger? Hur ledar vipparmen? Vad är det för grunka ner till höger vid vipparmen till ventilen? (där kammen hade varit på en traditionell motor med överliggande kam med vippor.)

Den lilla prylen nere till höger under vippan vid ventilen är misstänkt lik en hydraullyftare till Opel CIH...

För övrigt är jag ganska skeptisk när det gäller så här många rörliga delar. Blir ju en massa vikt och friktion i ventilmekanismen, och det är väl inte bra. Dessutom får man en enormt hög ventilkåpa.
Less is more!

Med tanke på vilka möjligheter BMW:s system öppnar för oss prestandatokar om vi bara kan mappa det ordentligt, så är jag iaf troende.

ok, kanske inte för dom små slagvolymsbegränsade motorerna, men där man inte måste varva 12.000rpm och kanske får överladda och vill ha en motor som passar bilen som ska rulla både på bana och gata.... sa någon våt dröm?

Anders Karlsson skrev:

För övrigt är jag ganska skeptisk när det gäller så här många rörliga delar. Blir ju en massa vikt och friktion i ventilmekanismen, och det är väl inte bra. Dessutom får man en enormt hög ventilkåpa. Less is more!

AMEN! Det var tanken under exjobbet av ett steglöst variabelt (insugs)ventilsystem. Systemet fick plats under standard ventilkåpa på BMW:s M40 motor efter mycket vilja.

Jag har kliat mig i huvudet många gånger när jag tittat på BMW:s Valvetronic och tyckte att det är onödigt komplicerat.

Resultatet blev en vippa som är justerbar i höjdled i "bakkant" (istället för den hydraliska lyftaren) och på så vis kan duration och maxlyft justeras men MOP (Maximum opening Point) är fixerad. Den hydraliska lyftaren ersattes av en fjäder för att ta upp spel.

Tyvärr hann inte utvecklingen av styrningen bli klar innan det var examensdags och sen dess har det legat still.

Vet inte om bilderna säger så mycket?





Där finns nog en del vikt att hitta på den där vippan också, men "better safe than sorry". Det var trots allt min bil.

Cyberoid skrev:

Resultatet blev en vippa som är justerbar i höjdled i "bakkant" (istället för den hydraliska lyftaren) och på så vis kan duration och maxlyft justeras men MOP (Maximum opening Point) är fixerad. Den hydraliska lyftaren ersattes av en fjäder för att ta upp spel. Tyvärr hann inte utvecklingen av styrningen bli klar innan det var examensdags och sen dess har det legat still.

Mycket intressant! Du hann alltså att bli färdig med exjobbet men inte styrningen? I s f finns det något dokument om det du hann med?

Naqref skrev:

Cyberoid skrev: Resultatet blev en vippa som är justerbar i höjdled i "bakkant" (istället för den hydraliska lyftaren) och på så vis kan duration och maxlyft justeras men MOP (Maximum opening Point) är fixerad. Den hydraliska lyftaren ersattes av en fjäder för att ta upp spel. Tyvärr hann inte utvecklingen av styrningen bli klar innan det var examensdags och sen dess har det legat still. Mycket intressant! Du hann alltså att bli färdig med exjobbet men inte styrningen? I s f finns det något dokument om det du hann med?

Färdig blir man väl aldrig? Men vi kunde köra systemet "manuellt" och det visade sig fungera OK.

Styrningen blev som sagt inte klar men består av en stegmotor som styrs av: motorvarv, last och gasläge. Sen skulle man ju vilja göra "slimmare" vippor med gumminlägg så att det inte låter så illa + en massa andra saker....

Rapporten finns på bibloteket i Halmstad. Nedan är ett utdrag ur den som förklarar principen.

Coolt examensarbete! Helt klart en bra idé . Det jag tror det faller på, jämfört med valvetronicen, är noggranheten. BMW kör med lyft på tiondels mm på tomgång och låglast för att få in rätt mängd luft. De har tom fasat ur ventilsätet för att luften skall röra sig på ett speciellt sätt vid tomgång. Vi snackar SMÅ lyft.

Tror ev att erat system kan få problem där. Kanske att det blir nå slags slag då fjädern bottnar också. Körde ni motorn på höga varv ? Ett annat problem verkar vara att snurra den gängade skruven tillräckligt fort. Kan ju skifta i last rätt fort på en bilmotor.

Fördelen är ju som sagt att det vinner i kompakthet. Genialiskt enkel lösning.

Som sagt. Grymmt exjobb!

jag tycker också att velvetronicen känns alldeles för komplicerad, men jag är rädd att det är det som krävs. Och senare valvetronic kanske inte heller ser ut som den där konceptskissen från typ -95. De kanske har ändrat utseendet flera gånger ? nån som vet ?

Ersätt den gängade skruven med en kam till? Då kan man "enkelt" få en profil på lyfthöjd/varvtal "mekaniskt".
En vipparm som vippar över en exentrisk axel (ger förflyttning av vipparm i sidled till ingen nytta)?
Några mekaiska lösningar på samma idé.

Annars finns det väl piezoelement och aktuatorer (?) som kan styras elektriskt på nolltid (liten rörelse iofs).

Blir det någonsin varvtalproblem med vipparmar?

_maniac_ skrev:

Coolt examensarbete! Helt klart en bra idé . Det jag tror det faller på, jämfört med valvetronicen, är noggranheten. BMW kör med lyft på tiondels mm på tomgång och låglast för att få in rätt mängd luft. De har tom fasat ur ventilsätet för att luften skall röra sig på ett speciellt sätt vid tomgång. Vi snackar SMÅ lyft.

Rent teoretiskt kan man ju lyfta 0mm med detta systemet och även lyfta obegränsat högt. Hur noggrant det är därimellan är dock lite osäkert. Också om systemet är snabbt nog.

_maniac_ skrev:

Tror ev att erat system kan få problem där. Kanske att det blir nå slags slag då fjädern bottnar också. Körde ni motorn på höga varv ? Ett annat problem verkar vara att snurra den gängade skruven tillräckligt fort. Kan ju skifta i last rätt fort på en bilmotor.

Jo, det tickar på ganska ordentligt när fjädern trycks ihop och den sk. lyftaren går ihop med vippan. Vi körde motorn till varvtalsstoppet på rullande lansväg utan andra problem än just ljudet. Fjädern bottnar dock aldrig då den ligger innuti vippan. Med korrekt fjäderkonstant och någon sorts dämpningsmaterial skulle man nog kunna lösa detta.

_maniac_ skrev:

Fördelen är ju som sagt att det vinner i kompakthet. Genialiskt enkel lösning.

Ja, som ett enklare alternativ och spännande examensarbete funkar det fint.

NiklasFalk skrev:

Ersätt den gängade skruven med en kam till? Då kan man "enkelt" få en profil på lyfthöjd/varvtal "mekaniskt". En vipparm som vippar över en exentrisk axel (ger förflyttning av vipparm i sidled till ingen nytta)? Några mekaiska lösningar på samma idé. Annars finns det väl piezoelement och aktuatorer (?) som kan styras elektriskt på nolltid (liten rörelse iofs).

Intressanta ideer. Vi spånade också på ganska friskt innan vi bestämde oss för denna lösningen. Begränsningen låg i att kunna tillverka komponenterna i "vanlig" verkstad, förutom saker som tid och pengar då förståss.

Hur många steg justerar Porsche sitt VariOCam med?

poh99 skrev:

Hur många steg justerar Porsche sitt VariOCam med?

2 olika steg med hjälp av en sprint som sköts hydraliskt.