Är framvagnsgeometrin här under all kritik? (omdöpt tråd)

Titta på den här bilden:


Inte direkt bra camber-rate? Han rapporterar "problem med understyrning". Hm, konstigt?

Det ser inte optimalt ut, plus att bärarmana sitter ganska nära ihop vid chassit (ökar belastningen) så beroende på vilken höjd man väljer på bilen, varierar ju jacking-krafterna med stor känslighet. Hur det ser ut bak vet jag inte.

Här är en bild på bilen parkerad.


syns tydligt att nedre bärarmen pekar neråt och RC ligger nog rätt nära viktcentrum...inte så bra kanske. Och kan förklara understyrningen eftersom jacking-krafterna gör att vikten förflyttas väldigt fort till yttre hjulet.

Billigt kanske inte alltid är bra? Det verkar inte så optimalt iafl. Jag har inte sett några Locosts i Sverige som ser ut så här, vilket är bra, men jag antar att jag höjer en varningens finger...?

Re: Kritik...

Ser ut som coiloversen sitter väldigt långt in på A-armen. Det är inte alltför lyckat då utväxlingen kräver en hård fjäder. Bilen rollar trots mycket antiroll.
Göran Malmberg

Ja, det är rätt. Kanhända också att fjädrarna är ganska mjuka.

vad är det för märke, eller är det ett hemmabygge ??

Acke skrev:

vad är det för märke, eller är det ett hemmabygge ??

Det är en CMC, med Miata-drivlina. Från USA.

Vad är det som är fel med cambern i det första fotot? Är det vänster framhjul som är problemet? Höger framhjul står ju nästan rakt upp, och i en vänstersväng så är det detta framhjul som får mest tryck. Jag trodde att camber inställningar blev satt upp så att hjulet har bästa möjliga (90 grader) vinkel på banan vid hårda svängar, och då är ju höger framhjul nästan perfekt nu?
Vänster framhjul är dock inte helt optimalt, men det vil man vel aldri klara få till?

orjan Sandland skrev:

Vad är det som är fel med cambern i det första fotot? Är det vänster framhjul som är problemet?

Däck vill ha ett antal grd negativ camber för att få bäst grepp.

Det är ytterhjulet man skall fukusera på pga att ca 70-80% av sidogreppet i en kurva tas på ytterhjuelt

orjan:,

Jag gjorde lite enkel analys på bilden:



Bilen kränger ca 5/150 (om man räknar pixlarna), vilket ju blir ca 1,9°.

Höger framhjul har en positiv camber på ca 1°. Om statisk camber är ca -1°, så innebär det ju att cambergain är i princip 0 över den användbar infjädringen. Det är inte så bra, i min mening.

Förstår, och om optimal camber fortfarande borde vara något negativ, så är den ju inte bra alls.

Det jag lek/simulerat i dubbla A-armar ger ca 0,4-0,6grd cambercompensation per grd kränging.
om nu geometrin är vättig förståss.

Så med vättig geometri vid 2grd kränging har man 1grd komp, 1grd camber uppkäkad av kräningen. Smaskens
Mao har vi -1grd camber statiskt så har vi 0grd vid 2grd kräning.

Morderna ostar vill ha ca ca ca ca -2 till -3grd camber, i böj. Det ger då -3 till -4grd statiskt.
Men ajdå vi skall bromsa också och vill vi inte har någon camber.
Ur den aspekten är statisk och camberkomp ski.....

Westfield:
Vore kul att må lite mått på eländet, går det?

fuling skrev:

Morderna ostar vill ha ca ca ca ca -2 till -3grd camber, i böj.

Var har du fått denna siffra från? Inte för att jag betvivlar den, tvärtom låter det väldigt rätt, men jag är nyfiken på om det är en uppgift från däcktillverkare, praktiska tester eller något annat som ligger till grund för detta.

Lite OT: Vore bra med däcktillverkare som skickade med ett datablad om optimal arbetstemperatur, vinklar etc med däcket. Är det någon däcktillverkare som gör det idag?

Rikard Ahlin skrev:

Var har du fått denna siffra från?

Ja du, lite här och där + LITE eget labbande.
Att försöka krama något ur däcksleveratörena verkar kört
Men OBS när jag sa -2 till -3 är det taget lite ur luften. Måste titta på fall till fall och däck till däck.
om man tycker stötdämapre är bökigt så är det en dans på roser gämnfört med däck

Vilket skolexempel på "how-not-to"!

Vad gäller cambern, så bör man komma ihåg att däcksbredden spelar stor roll på vilken camber som är optimal.

henningo skrev:

Vilket skolexempel på "how-not-to"!

Det var min tanke också, praktexempel.

Fuling - jag känner inte ägaren tillräckligt väl för att våga fråga på siffror, och även om jag hade det, så hade han ju önskat få resultatet som då troligtvis itne är så roligt att höra, ergo, bäst att inte ens fråga.

henningo skrev:

Vilket skolexempel på "how-not-to"!

Har sätt värre

Westfield skrev:

jag känner inte ägaren tillräckligt väl för att våga fråga på siffror, och även om jag hade det, så hade han ju önskat få resultatet som då troligtvis itne är så roligt att höra, ergo, bäst att inte ens fråga.

Du är för snäll kapa packet gäms med fotknölarna bara

Det här var intressant, jag har inte analyserat hjulupphängningar förut, men denna konstruktionen borde väl fungera avseende cambergain, såvida den övre länkarmen inte är längre än den undre? Även om de är lika långa får man ju cambergain.

Nackdelen med att fästa länkarmarna så nära varandra är väl i så fall att belastningen ökar på den övre?

om det är som ovan så borde problemet i detta fallet vara att den fjädrar in för mycket fram så att krängningsgraden överstiger cambergain. Kan kanske lösas med hårdare fjädrar?

Detta är väl ungefär vad ni menar om jag har förstått det rätt?

Jag tror nog att det där är ungefär som det brukar se ut, det är bara att man inte kan ta lika bra bilder på andra bilar ....

Antag att det är -1grad statisk camber och bilen rollar 2 grader. 50% camber gain (vilket är ganska rimilgt) ger att vi är på 0 grader. Sedan flexar säker spindeltappen och fälgen 0.25-0.5 grader och resten flexar däckstommen relativt fälgen så hamnar man på 1 grad lutning utåt

Det är ju liksom inte för inte som man behöver ha en 3-6 graders camber när man har lite grepp även om bilen rollar mindre än 1 grad vid full kurvtagning

Peter V skrev:

Det här var intressant, jag har inte analyserat hjulupphängningar förut, men denna konstruktionen borde väl fungera avseende cambergain, såvida den övre länkarmen inte är längre än den undre? Även om de är lika långa får man ju cambergain. Nackdelen med att fästa länkarmarna så nära varandra är väl i så fall att belastningen ökar på den övre? om det är som ovan så borde problemet i detta fallet vara att den fjädrar in för mycket fram så att krängningsgraden överstiger cambergain. Kan kanske lösas med hårdare fjädrar? Detta är väl ungefär vad ni menar om jag har förstått det rätt?

Inte riktigt vad jag menar.

Även om övre bärarm är kortare så kan cambergain vara noll eller t.o.m. negativ om avståndet mellan infästningarna i vertikala planet är sådant att undre bärarm lutar neråt (utåt) och övre är horisontell, kommer cambergain vara "dålig" så att säga. Uttryckt lite slarvigt. Det är nog detta vi ser "bevis" för i bilderna.

oftast har man inte cambergain av 100% eftersom vid inbromsning (och infjädring) kommer framhjulen vinklas inåt så pass mycket att man tappar total bromsförmåga p.g.a. däcken inte har full kontaktyta. Nånstans mellan 0 och 1 i cambergain måste man hitta en vettig kompromiss som är bäst för just ens egen bil och körstil. Det är detta som är så svårt (den så kallade "holy grail" ).

Jag hoppas det ger lite av en förklaring till "vårt" a.k.a. rejsa.nu-tänkandet på geometri (vi har ju utvecklat lite av ett "tänk" här på rejsa på vad vi anser "bra" och "dåligt").