Avgassystems storlek för bästa effekt

Tjenare hallo alla glada nu har jag slagit pannan blodig igen så därför så frågar jag er alla om effektsystemets storlek till en BMW 2,3 liters sexa utan katalysator. Vilken tum bör man ha, enkelt 3" eller enkelt 2,5" (jt system i byggsats) en dämpare eller två? Läste i ett annat forum att 3" system är alldeles för stort p.g.a för lite motstånd, men det sades också att bilen kan gå bättre på höga varv och i mellanregistret. Har nu ett dubbelt system BMW orginal 1983, bilen kommer att gå vid höga varv nästan jämt då den bara ska köras på bana.........

Hallå!
Verkar som om vi håller på med liknande projekt ...se www.bmwdriver.cjb.net

Jag tror att ett 2,5" är lagom, jag TROR alltså har jag inte räknat på det..
Mindre rördiameter ger högre gashastighet, vilket är positivt eftersom det kan hjälpa till att "dra" ut avgaserna ur motorn (precis som ett extraktorgrenrör med pulser osv.) Å andra sidan ska man ju inte ha för högt mottryck heller..

Angående dämparna så borde det inte spela nån roll om du har 1 eller 2 det som betyder nåt (för ljuddämpningen) är deras volym. Placera dem så långt bak som möjligt.

Ska man tro på vad som sägs på "en-känd-rostfritt-avgassystems-tillverkare-som-är-ganska-race-inblandad" så är 2 X 2 1/4 tum det som funkar bäst till dom motorerna...

och efter att ha testat är jag böjd att hålla med. Förvånande vridökning måste jag säga.

Även kompisen som åkt i Fyndbörsen med sin 323 gick ner till ngt liknande i dim efter att motoravdelningen på SAAB räknat på det åt honom... Ska ha givit 10hk mer i mellanregistret jämfört med hans sk. "sportsystem".

okdå, kanske jag tror fel..

hmm, 2x2,25" = tvärsnittsarea ca 51,3cm2
Då är alltså 1x3" nära till hands om man vill ha enkelt rör, eftersom tvärsnttet är ca 45,6cm2 eller?

Arne skrev:

okdå, kanske jag tror fel.. hmm, 2x2,25" = tvärsnittsarea ca 51,3cm2 Då är alltså 1x3" nära till hands om man vill ha enkelt rör, eftersom tvärsnttet är ca 45,6cm2 eller?

Då kommer vi in på pulsavstämning osv...vilket jag inte är sååå bra på...mer än att jag veta att så kan man inte tänka...

Så sorry, jag tror INTE på den varianten.
Sen blir det VÄLDIGT trångt runt bakvagnen med 3"...men det går.

Märks att det är sent på natten...HUR KUNDE jag glömma bort att tänka på pulserna?

2 rör stämmer nog bäst på en 6:a som du säger.... Jag måste nog läsa på mer märker jag..

Ja hur kunde du Arne!

Själv gör/tänker jag aldrig fel...

Hur mycket och vilken typ av ljuddämpare behövs det då, för att komma ned i de stipulerade 95 dBA, eller vad maxgränsen nu ligger på?

1 dämpare av raktgenom typen , brukar ge ca 100-110 db på ett 2½ tums rör , med 2 brukar du komma ner till 90-95 db , men kom ihåg att inte placera dämparna för nära varandra ,

Re: Avgassystems storlek för bästa effekt

Henrik Andersson skrev:

Tjenare hallo alla glada nu har jag slagit pannan blodig igen så därför så frågar jag er alla om effektsystemets storlek till en BMW 2,3 liters sexa utan katalysator. Vilken tum bör man ha, enkelt 3" eller enkelt 2,5" (jt system i byggsats) en dämpare eller två? Läste i ett annat forum att 3" system är alldeles för stort p.g.a för lite motstånd, men det sades också att bilen kan gå bättre på höga varv och i mellanregistret. Har nu ett dubbelt system BMW orginal 1983, bilen kommer att gå vid höga varv nästan jämt då den bara ska köras på bana.........

Man räknar pulslängden på ljudhastigheten. Vilket innebär att ju högre varv ju kortare primärrör. Längden räknas från avgasventilen. till avslutningen i kollektorn. Numera förespråkas Sk merge-collecktor som är en flödesmässigt jämn ihopkoning av rören. Det finns en anna skola som förespråkade en tvär avslutning med en liten "baffelyta" i collectorn, som då ger en starkare reverse puls. Men uppenbarligen prioriteras flödeseffekten, vilket talar för merge-designen. Ofta gör man även en liten
timglasformad megafon precis efter collectorn vilket hindrar atmosfärtrycket att vandra tillbaka mellan pulserna.
Diametern avgör gashastigheten. För hög hastighet ger motstånd och för låg ger för liten massa kraft. Även gaser har ju massatröghet, som här utnyttjas.

Dom faktorer man tar hänsyn till vi beräkningen är för längden, varvtal och kamaxelns avgas tider.
För diametern varvtal och slagvolym.

Det finns även slutrörs beräkningar, men eftersom dessa betingas av ljuddämparregler och längdeer som beror på bilen är man lite bakbunden här. Men har man ett bra headers och collector-megafon, så är ju sluträret enklare att byta å testa med.

Ger du mig dina uppgfter enl ovan, så har jag ett litet program för måtten.

Göran Malmberg.

Här kom det bra svar må jag säga , jag tackar och bugar och har lite följdfrågor till er.

Al: Jag läste på Simons hemsida och dom använder väl den storleken på sina kompletta system? Vet du annars vart din kompis köpte sitt system?

Arne: Vi håller på med samma typ av projekt, men det verkar som att du har kommit lite längre än mig då jag fortfarande håller på plockar isär bilen. Men buren från Guss är beställd och bör komma snart..

När det gäller ljudnivån så är det ju en gräns vid 95 db och den måste jag komma under, jag hade för mig att banracing gränsen gick vid 100 db.

Göran: Jag kommer att försöka ge dig de mått som du pratar om inom kort!

Jag antar att det inte är så stor skillnad på V8/V6 när man använder dubbla rör, principerna borde vara detsamma. De flesta som bygger nytt avgassystem till Corvette har en X-pipa så långt fram som möjligt, dvs en area där vänster och höger rör går ihop. Vinsten som är väldokumenterad på V8:or är bättre vrid i mellanregistret(5-10%), borde vara detsamma på mindre motorer.

seanr skrev:

Jag antar att det inte är så stor skillnad på V8/V6 när man använder dubbla rör, principerna borde vara detsamma. De flesta som bygger nytt avgassystem till Corvette har en X-pipa så långt fram som möjligt, dvs en area där vänster och höger rör går ihop. Vinsten som är väldokumenterad på V8:or är bättre vrid i mellanregistret(5-10%), borde vara detsamma på mindre motorer.

Det är ingen skillnad, samma principer gäller. Det blir en annan dimension på slutrören ställt mot primärerna. X-pipa är också en allmänt bra grej. Tidigare användes sk H rör, men X är totalt överlägsen denna.
Alltid så långt fram som möjligt. Jag har kört med alla 8 rör till EN colector.
Man kan säga att detta är så långt fram man kan få X-röret.
Karaktärsskillnaden mellan 8 till 1 mot 2st 4 till1 + X-rör, blir ungefär som skillnaden mellan vanligt headers och tre-Y designen. (som på gamla B-18). Mao, med X blir det lite bredare register men kanske lägre topp.

När alla rören går in i en collector, eller ju fler som gör det, så känner alla rören varandras pulser. Och kan dra nytta av dem. Eftersom det blir fler pulser så blir det fler varvtal som drar den nyttan, vilket märks som bredare register. Doch får pulserna inte samma "kraft" eftersom dom delas upp. Varför topp effekten kan bli lägre. Men bandbreddseffekten, blir alltid bättre. Så vi kan äta upp kakan å ha den kvar.

Vi kan ta dragsters som exempel, som alltid har "stacks", eller separata pipor. Detta är det bästa ur "stark pulssynpunkt". Bara man vet att motorn ALLTID går på som i deras fall på 7000 varv/min från start till mål.
Stacks fulständigt kollapsar på andra varvtal. Eller rättare sagt de pulser som inte ligger i jämna harmonier med dess olika styrka.

Tätare pulser i kollektorn hindrar också atmosfärtrycket att vandra tillbaka upp genom systemet.

Göran Malmberg.

Efter att jag lät Ferrita bygga ett sk sportsystem till Polon,
tror det är 2,5" efter cat:en,
så har jag inte fått bilen att varva ur på femman.
Vilket jag kunde få den att göra med det gamla originalsystemet.
Däremot känns bilen piggare i mellanregistret med det nya systemet.
Vet inte vad det var för dimension på originalsystemet,
men klenare var det i alla fall.
Frågan är om det var ett "nerköp"?!?

Peeter skrev:

Efter att jag lät Ferrita bygga ett sk sportsystem till Polon, tror det är 2,5" efter cat:en, så har jag inte fått bilen att varva ur på femman. Vilket jag kunde få den att göra med det gamla originalsystemet. Däremot känns bilen piggare i mellanregistret med det nya systemet. Vet inte vad det var för dimension på originalsystemet, men klenare var det i alla fall. Frågan är om det var ett "nerköp"?!?

Sånt där känns ju lite ledsamt. Jag har själv setat och klurat hur mina system bör göras. Jag ser att man får kompromissa, trångt mellan bakre A-armarna, dämparn måste specialgöras, blir för tung mm, mm.
Sen pratar jag med lite folk i montrar på mässor, å dom har byggt till Panteror, INGA PROBLEM. Å mina Supertrapp när jag nämner dom. RENT SKRÄP. Ja HAA, det var värst. Men dom är lätta så inte systemet skakar sönder, får plats på bilen å verkar ge bra effekt. Lite irriterande högljudda,
men nått annat är inte att vänta med så små dämpare. Vad är det som är så dåligt annars? Detär bara SKRÄP, blir svaret.
Som vanlig misstänker man en hake nånstans.

( Ferrita har ingenting med det sagda att göra).

Bytte du hela systemet? Annars kan det bli konstigheter eftersom giftiga provkörningar osv kan ogillas av kunden.

Göran Malmberg.

Jag bytte från cat:en och bakåt!
Eftersom Ferrita inte hade något färdigt system,
så bygde dom ett system med bilen på plats i deras verkstad i Köping.

Peeter skrev:

Jag bytte från cat:en och bakåt! Eftersom Ferrita inte hade något färdigt system, så bygde dom ett system med bilen på plats i deras verkstad i Köping.

Jo, det var det jag misstänkte.

Göran Malmberg.

Nu har jag ritat upp en kurva på avgaspulser.

Minussidan är det vacum som tillverkas vid avgasventilens overlpsperiod av returpulsen från primärrörets slut. Pluss sidan representerar att ett övertryck bildats, som då bromsar avgaserna. Den streckade linjen är om collector används och den heldragna (A), är om rören slutar separat som hos en top-fueler. Diagrammet gäller en 4 cylindrig motor, alltså inte ena sidan av en åtta, som per sida har ojämn puls.

Vi har stämt rören för 6000 varv/min. Linje A visar då vad som händer med separata primärrör. Vid 6000 varv får vi ett kraftigt vacum och därmed effektiv utsugning av avgaserna. Men vid 5300 varv är effekten noll för att vid 4800 bilda ett hindrande mottryck.

Låter vi rören gå in i en Collector så får vi en utsugningstopp vid 5100 varv, men som inte är lika stark. Men i stället sträcker sig från 3000 till 7200 rpm. Enda stället vi har ett mottryck är vid 2000 rpm.



Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Å mina Supertrapp när jag nämner dom. RENT SKRÄP. Ja HAA, det var värst. Men dom är lätta så inte systemet skakar sönder, får plats på bilen å verkar ge bra effekt. Lite irriterande högljudda, men nått annat är inte att vänta med så små dämpare. Vad är det som är så dåligt annars? Detär bara SKRÄP, blir svaret. Som vanlig misstänker man en hake nånstans. Göran Malmberg.

Göran eller någon av er andra: jag har ingen aning om vad som är speciellt med Supertrapp; kan någon berätta lite? (Jag kan ev. komma över en billigt...)

/Dennis

Dennis Kullman skrev:

Göran eller någon av er andra: jag har ingen aning om vad som är speciellt med Supertrapp; kan någon berätta lite? (Jag kan ev. komma över en billigt...) /Dennis

Det är bricksystemet längst bak som gör att man kan variera mottrycket.
Det drar ned ljudnivån rätt markant utan att i motsvarande grad försämra effekten. Men dämparen måste vara av rätt storlek mot motorn, så antalet brickor hamnar runt 10 vid normalanvändning. Mina var som sagt fär små. Men jag kan ändå tysta ner systemet så pass att jag kan köra ut bile ur garaget en söndagmorgon utan att alla slänger blomkrukor på mig. Sedan får jag byta till fler brickor efter några km. Annar blir avgasröran för varma. Men, möjligheten finns där vilket är bra. För övrigt är dämparen en vanlig absorptionsdämpare. Ear man bort alla brickor blir systemet helt öppet, och man använder bara själva glasfiber däpningen i dämparen. Dämparkanalen har snygg hålning för bra flöde. Dämparen är lätt och den finns i rostfritt.

Göran Malmberg.

supertrapp ljuddämpare

hej var i sverige kan man köpa en supertrapp dämpare??

mvh michael