Det var jag som börja snylta...

Förändringen beror ju på hur röret går innan toppen, om det kommer snett nerifrån så är det ju bra men kommer det rakt från sidan så är ju förändringen att rekomendera...

Smokey Yunick skrev att det tar 10 år att lära sig porta toppar och då är det ju 14 timmar om dan 7 dagar i veckan som han menar.... Vi som inte har den tiden måste klara oss utan att ha koll på vad vi håller på med.

Jag tror att man kan lära sig mycket av att mäta i en flödesbänk men man måste alltid komma ihåg att det är motoreffekt vi är ute efter inte maxflöde genom en kanal. Det finns en korrelation mellan flöde och effekt men den är inte absolut. Sen vill vi gärna ha en vridmomentskurva som är användbar på bana också. Nån gång på Escorttiden så behöll Fords rallystall de toppar som flödade bäst och sålde de som flödade mindre till privatteam. Ibland fick privatteamen ut mer effekt ur sina motorer så Ford slutade sälja toppar.

Ventilstyrningen kan man nog ta bort, åtminstone det mesta av den. Man bör ha koll på spelet mellan skaft och styrning samt räkna med att styrningarna inte håller lika länge som på en originalbil. För stort spel kan leda till tappade ventiler och en massa andra tråkigheter. Jag vill porta en aluminiumtopp med en gammal styrning på plats och sedan kan man pressa dit en styrning som är svarvad konisk i ändan. Jag har sett styrningar som varit kortare än på den luftkylda Porschen tidigare i tråden.

Det mesta av flödesmotståndet uppstår runt ventilen. Om kanske 80% av motståndet uppstår runt ventilen och 15% runt styrningen så kommer 5% från resten av kanalen. Procenten har jag hittat på själv men det är nåt ditåt. Detta innebär att man inte kan vinna speciellt mycket på att förstora kanalen mot insuget. Vinsten man får med att lyfta kanalgolvet ligger i att flödet runt ventilen blir jämnare.

Porsche 924 toppen verkar vid första anblicken helt hopplös men det verkar vara en ganska lång lodrät kanal ovanför ventilen. Det tror jag inte är så dumt. Det blir ett jämnt flöde runt hela ventilen. Större ventiler och lite (obs lite) jobb på innerradien så kanske det kan bli nåt. Styrningen kan man kanske fräsa lite kortare med en pinnfräs. Det kan säkert ge en del om man höjer kanalen men jag tror att det inte är värt besväret om det inte är en rejsmotor. Det är alltid bra att såga upp en topp så man vet var man har vattenkanaler och andra håligheter.

Detta är mina egna funderingar men jag medger att jag inte vet vad jag pratar om. Det är svårt med flöden och i vissa fall får man inte en svaret i bromsbänken utan måste ut på banan innan man vet. Och vem har tid och råd att porta och testa en massa toppar?

Varning
När man portar toppar så ska man ALLTID använda skyddsglasögon! också när man blåser bort slipspån. Det är speciellt viktigt när man slipar aluminium eftersom det är svårt för en ögonläkare att hitta en blank aluminiumflisa i ögat. Järnflisor rostar och bildar en aura av rost så de är lättare att hitta men det är inte kul det heller. Jag är också säker på att man är långsammare på bana om man bara har ett öga....

När det gäller att ha ögonläkare grävande i mina ögon så har jag däremot alldeles för stor erfarenhet

Andreas Millbro skrev:

Andreas ottosson skrev: Precis! Jag ska ju inte ha några 400 hästar i den här motorn så det är ju ingen västingportning som jag har planerat. Det kanske räcker med att ta bort gjutskägg, ta ner styrningar och spetsa till fenan mellan kanalerna? Låter vettigt. Man ska undvika att förstora kanalen i onödan. Värt att titta på är den inre radien mot ventilen. Finns det kanter där lönar det sig att jämna till. Samt att göra kanalen slätare. Dåligt med information i detta ämne, samt att det som finns inte säger riktigt samma sak... Sålänge man undviker att göra en jättekanal (en sådan topp kommer visserligen att flöda massor) så gör man sannorlikt inte bort sig. Gashastigheten är viktig också. Borde finnas information om vad man normalt gör på en sådan topp.

Kanalens grovlek ska alltid stå i relation till portens storlek (arean vid innersätesdiametern minus arean som tas upp av ventilskaftet). Där kanalen ansluter mot insuget så ska kanalen erbjuda ett förhållande mellan de två areaorna på ca 0,8-1,1. Ligger man utanför detta så vet man förmodligen inte riktigt vad man sysslar med. Porten bör också erbjuda någon diffusorverkan innan porten. Sedan mjuka ändringar av gashastigheten.

om man nu ska hålla på och lägga i material så är det ju lika bra att löpa linan ut och göra det riktigt. Något i den här stilen hade nog givit ett märkbart resultat på tidigare nämnd porsche 924 topp.
Så hade man dessutom kunnat sätta spridarna en bit upp i insugsrören också.
Mycket bra genomskärningsbild förövrigt



MVH

Krille_hlm skrev:

om man nu ska hålla på och lägga i material så är det ju lika bra att löpa linan ut och göra det riktigt. Något i den här stilen hade nog givit ett märkbart resultat på tidigare nämnd porsche 924 topp. Så hade man dessutom kunnat sätta spridarna en bit upp i insugsrören också. Mycket bra genomskärningsbild förövrigt MVH

Jag skulle nog föredra att fortfarande lägga en större radie i golvet så luften har gott om plats att svänga på eller hur man ska uttrycka det.


Skulle mitt amatörmässiga förslag vara om man nu ska göra såå drastiska ingrepp.

Jag har en Porsche 924t med uppsvetsade kanaler, den blev i alla fall lite bättre än orginal
den ser ut så här





Har ni synpunkter på förbättringar så får ni gärna komma med dom, ska man göra kanalen brantare så måste man såga hål i huven.[/img]

Sedärja!
Kanon med de bilderna ju
Hur mycket har de ökat vinkeln?
Hur mycket effektökning gav det?

MVH

Krille

oj...vilket ämne. Men jag ser att det diskuterades Pinto och då kan jag inte hålla tyst.

En del tips har ramlat in, men för Pinto finns det mer att läsa. David Vizard har skrivit en gammal bok (eller, den var ju ny när han skrev den men nu är den gammal) men grunderna är fortfarande okej. Skaffa en kopia av boken eller kolla på siten "The works Escorts" om de stulna portbilderna ligger kvar...

Pinton är viktig att porta rätt, insugskanalen blir lätt för stor. Å andra sidan ger även små jobb (som de Dalmas beskrev) rätt bra resultat, i alla fall enligt min erfarenhet.

/Gustaf

Hej Krille!

Topplocket är fräst med ca 10 graders vinkel, men det är gjort en hel del annat på motorn vilket gör att en effektjämförelse blir lite haltande men 348hk vid 5500RPM på 1,5 bar

orginal ger den 170hk vid 5500RPM och 0,75 bar

MVH Joakim

Krille_hlm skrev:

Sedärja! Kanon med de bilderna ju Hur mycket har de ökat vinkeln? Hur mycket effektökning gav det? MVH Krille

Tror det är Graham Bell som tar upp något exempel på vad man tjänar på i luftflöde när det gäller rakare kanaler. Kommer inte håg sådär på rak arm men vill minnas att det rör sig om ett antal procent, 5 kanske 10.

Med rakare kanaler tjänar man i regel flöde men man förlorar i förbränningarnas jämnhet vill jag minnas.

Eric Josefsson skrev:

Jag skulle nog föredra att fortfarande lägga en större radie i golvet så luften har gott om plats att svänga på eller hur man ska uttrycka det.

Jag håller med Eric här. Problemet med kanalen är att den viker av mot ventilen. Och det är den svängen som skapar problem om den är fel. Den sk "korta radien" är mycket viktig och får inte bara portas bort i tron om att "nu blir det rakt och fint". Och då är vi inne på den gamla vanliga avvägningsfrågan, där man inte kan ge absolut tips. I många fall kan man ta till vara på den grundform som finns i området och inte porta för mycket, vilket är bättre än att missa. Sedan siktar man på den delen av kanalen som är närmare insuget och försöker få till en snygg kombination där, vilket är enklare att inte göra fel på.

Göran Malmberg

Det svåraste kruxet är att porta så toppen funkar med en specifik kamaxel.
Det är en massa radier som ska vara rätt gentemot ventilyftet.
Men man ska även ha i bakhuvudet att ventilen är inte länge (gradantal på vevaxeln) på maxlyft.
Har man rullkam kan man koncentrera sig på att få toppen så gosig som möjligt vid maxlyft.
Med 'std' kamprofil får man pruta lite på att ta ut maxflöde vid maxlyft om man ska ha en körbar motor.
Där är det bättre att koncentrera sig på att försöka få kanalen att flöda så mycket som möjligt vid lite mindre ventillyft.
Detta har jag ingen bra förklaring på..
men om man tittar på en kamprofil så ser man direkt skillnaden mellan en rullkam och en 'std' kam.
Rullkammen har en 'stor area' på maxlyft.

så om man har detta i minnet och väljer ut kanske 80-90% av arean på en 'std' kamaxel,
ponera den lyfter 10mm,, ja då ska vi försöka få ut så mycket som möjligt vid 8mm lyft..

Givetvis kommer toppen flöda något mera de resterande 2mm, men inte alls så mycket om man koncentrerar sig på maxlyftet (10mm)
En topp som flödar bäst vid max ventillyft brukar flöda betydligt sämre vid lägre lyft än den som man siktat på '8mm'

hänger ni med?

Joakim.S skrev:

348hk vid 5500RPM på 1,5 bar

[OT]Den 924turbon lär det vara fart på! Är du aktiv på 944sverige.com någonting? Vore intressant att få veta mer om din motor och kanske få göra ett garagebesök... PMa mig gärna om du vill. [/OT]

Cédric skrev:

Ledsen om ja snyltar på tråden, men här är en bild på 924 insugskanal. Verkar riktigt kasst även fast jag bara har lite grundläggande kunskaper. Från en tidig 77'a USA modell. mindre kanaler och jag tror dom har mindre ventiler. Men som ni ser här så finns det en del att fixa till, eller va tror ni ?

Enligt de källor jag har läst så sitter vanliga 924ans flödesbegränsning just i toppen. Spelar ingen roll om man hänger på extraktor, större avgas system, öppnare luftfilter... så länge man inte åtgärdar toppen så ökar inte flödet på en 924. 924 Turbons topp är dock klart bättre sägs det.

Patrik du har PM

Patrick som i mig?

jag hittade inget pm iaf..

Citat:

Patrick som i mig? jag hittade inget pm iaf..

Det var inte konstigt att du inte hitta något PM.
Det beror nog på att jag skickade till en annan Patrik (patand) som även han har en sportfolka(Porsche 931).

Citat:

men om man tittar på en kamprofil så ser man direkt skillnaden mellan en rullkam och en 'std' kam. Rullkammen har en 'stor area' på maxlyft. så om man har detta i minnet och väljer ut kanske 80-90% av arean på en 'std' kamaxel, ponera den lyfter 10mm,, ja då ska vi försöka få ut så mycket som möjligt vid 8mm lyft..

Ja är det inte så du kan ha samma duration och lyft men ändå få olika karaktär på motorn, beroende på utformningen av nocken.

Lägger in ett par bilder på hur det kan se ut med plastade/upresta kanaler kanaler som ett exempel. Detta är en BMW M10-topp och här behöver man resa golvet för att få en ordentlig innerradie samt strypa av arean litegrann då kanalerna är väldigt stora original.

Övre bilden är insug och nedre avgas, men ni ser principen..

Citat:

Lägger in ett par bilder på hur det kan se ut med plastade/upresta kanaler kanaler som ett exempel. Detta är en BMW M10-topp och här behöver man resa golvet för att få en ordentlig innerradie samt strypa av arean litegrann då kanalerna är väldigt stora original.

Vad använder du för plast till att lägga igen kanalerna med?

Joakim.S skrev:

Citat: Lägger in ett par bilder på hur det kan se ut med plastade/upresta kanaler kanaler som ett exempel. Detta är en BMW M10-topp och här behöver man resa golvet för att få en ordentlig innerradie samt strypa av arean litegrann då kanalerna är väldigt stora original. Vad använder du för plast till att lägga igen kanalerna med?

Ingen..

Toppen är min, men det är Ulf "Musen" Johansson på www.topptrim.se som gjort den åt mig. Inläggen är gjutna i mässingslegering (av nåt slag) och sitter sedan fast med kemisk metall samt är skruvade genom botten på kanalen.

Ett par ord om styrningarna också: Det har på dessa toppar provats att kapa bort styrningarna, men det blir inte bättre flöde av det. Kanske är det så att en bra utformad styrning med säg 12 mm diameter inte är mer ivägen en ett runt 8 mm ventilskaft?

Då är jag lite nyfiken på karaktären hos din motor med dessa kanaler, blev det mycket bättre vridmoment på lägre varv med dessa igenlagda kanaler,
och fick ni göra avkall på toppeffekten för att få den mera körbar.

God Fortsättning Joakim