Det verkar naturligt efter ett och annat mail, att vi kallar Kpi vinkeln för SAI, steering axis inclanation.
Denna handlar om styraxelns lutning mot en lodlinje. Men, eftersom en del literatur anger den som en förutsättning mot nollcamber, för att den samtidigt ska förstås som spindellutning, så anväder vi den definitionen här.

Ackermann, SAI, Caster, Scrubb och Trial, är själva utgångspunkterna för denna vår utredning. En riktig röra kan tyckas, men jag ska försöka mig på konststycket att knyta ihop dessa storheter. Jag har lagt formlerna helt åt sidan för tillfället, så vi kan ägna oss åt VAD som händer. Kvantiteten får bli på en ordskala mycket eller lite,
viktigt eller mindre viktigt.

Styraxeln.
Alla krafter som uppstår i däckskontakten med banan bör hamna i styraxeln, eller balanserade runtomkring denna. Kuggstången måste ta upp alla obalanserade krafter som verkar runt och emellan de båda styraxlarna. Vilket betyder att onödiga krafter ställer stora krav på alla spel och hållfasthet i kuggstången.

Scrubbradien,
Ger en styrkänsla, eftersom olika friktionskrafter mot vägen vill orsaka vridning av däckscentrum mot styraxeln. Ju större avstånd ju större hävstång och mer rattkänsla. Men även sådant som däcksobalans, konstiga bromsar och däck, skapar en brottningsmatch med ratten. Eftersom nämnda hävstång får krafter åt alla håll vartefter hjulet snurrar. Alla dessa rattkänslor ligger i direkt proportion till till skrubb avståndet.

Trial,
Är hur långt framför däckscentrum styraxelprojektionen träffar marken. Det är en "skrubbradie" som uppstår av castervinkeln. Som Sai, fast längsledes bilen. Fast här kallas axellutningen som alla vet, Caster. Men, om axellinjen (spindeltappen) inte har samma skärningspunkt som Sa = styraxeln, så får vi ett "Trial"- avstånd, även vid 0 Camber. På bilden ser vi hur samma Castervinkel kan ha olika Trial. Tidigare har vi ju inte nämnt Trial, utan mer eller mindre tagit detta avstånd som en produkt av Caster. Åstadkommer vi Trial med hjälp av "axeloffset" så får vi rattåtergång utan camberförändring när hjulet vrids. Trial ger även den "styrkänsla" i form av rattvridning, men för sidledes krafter. Som väglutning, vind mm. Vilket föranleder att gatbilar många gånger har sparsam Trial. (Liten Caster).

Vi har även en "pneumatisk" trial, som har med däcket att göra. Denna flex är inte linjär emot sidokraften. Den byggs upp på en sjunkande skala för att en bit från väggreppsgränsen minska. Om bilen inte har någon eller liten "mekaninsk" trial, så kan man känna att styrningen börjar gå lätt just innan däcksgreppet lossnar helt. Somliga hävdar att mekanisk trial förtar indikationen av pneumatisk trial, men det är svårt att avgöra vad som är olika allmänngrepp eller pneumatisk trial. Därför är det nog bättre att använda "mekanisk".

Trial gör också att bilen fram får en sidledes rörelse när hjulen vrids som är avhängig Trial-radien.



Caster,
Får hjulen att gå tillbaka till "rakt fram" läge. Samt luta åt det håll man styr, vilket är rätt. Med en given spindel, ger mer caster mer "trial".

Caster combinerat med Trial,
orsakar styrnings-dropp. Eller ska vi säga steer-dive, liknande vår tråd om anti-dive. Fronten på bilen sjunker ner när hjulen vrids iväg från rakt fram.

Caster tillsammans med Scrubb,
orsakar dive för det hjul som styrs mot toe-in, och lyft för det hjul som går mot toe-out. Vilket kallas för Roll-Steer. Bilen kommer att luta utåt kurvan. Vilket för med sig en tråkig omfördelning av hjulbelastningen mot vägen. Kan i långsamma kurvor vara till hjälp i instyrningen av en kurva, eftersom vi får en liknande effekt som "dämpardummis egna inställningar". Men med den skillnaden att det fortsätter igenom hela böjen. Överdriven effekt av dessa två producerar alltså konsekvent överstyrning genom kurvan, Generellt kan vi säga att långsamma banor kan tillgodogöra sig mer roll steer än snabba.
Camberförändringen som produceras av caster är däremot enbar av godo för oss banåkare.


SAI,
orsakar att båda framhjulen får positiv Camber när dom avviker från rakt fram.

SAI, combinerat med Scrubbradie,
orsakar att bilen höjer sig I fram när hjule avviker från rakt fram, i sk "Steer-lift".
SAI med Skrubb, ger alltså självcentrering av styrningan pga bilens tyngd. Det här är särskillt användbart för gatbilar eftersom det ger kursstabilitet oberoende av väglutningar. Det hjälper även till att nolla vissa glapp i styrningen. Men , när det gäller banbilar så är vi inte särskillt roade av Camberförändringar härrörliga från SAI. Då det på det yttre framhjulet ställer till med positiv Camber. På grund av den transfererade vikten till ytterhjulet ökas dessutom den självcetrerande rakt-fram-effekten, och gör styrningen tyngre. Det tillverkar också en falsk känsla av viktförflyttningen.
Därför är det bättre med mer Caster och mindre SAI för styråtergången hos en race-bil. Man kan lika gärna åstadkomma styråtergång med fjädersystem t,ex, om man vill minska en vinkel.

Vanligtvis så ger mer SAI mindre skrubb radie. Vilket är vad vi vill åt med Sai. Mindre skreubb kan även åstadkommas genom att flytta in spindellederna närmare centrum av hjulet. Å då kan Sai miskas. Men då måste både bromsskivan och fälgcentrum flyttas ut. Samt, att fälgen kommer att ta i A-armarna när man svänger. Eller Mc Personbenet att ta i fälgen, så här är man i det närmaste bakbunden..
Vi kan i praktiken inte flytta ut styraxeln så långt in i hjulet som vore bäst. Konsrkvensen mer SAI än vad som är geometriskt bra. Med Mc-P, så är vi hänvisade till mycket SAI. Även för en hjälplig camber behållning i roll. Så rent allmännt kan vi se att den "bästa" SAI vinkeln är bäst av andara orsaker än de rent körmässiga.

Här har vi ett exempel på en Sai på 8 gdr med en 10x15 fälg. En ganska vanlig variant, med spindellederna innanför fälgen, som då kräver mycket Sai för en rimlig skrubb. Men trots 8 gdr, så får vi här 140 mm skrubb vilket är för mycket. På mittenbilden ser vi Caster "Trial avståndet", där x = mark projektionen. (Eftersom jag tog upp Trial så blir somliga bilder fel, eftersom det står "Caster". Ha överseende, jag ritade bilderna innan jag bestämde mig för att det var bäst att ta upp saken). Den översta bilden visar hjulet vridet 15 gdr. Däcks centrum ligger då framför markprojectionen för en negativ caster.


Fortsättning följer.

Göran Malmberg