Bilder: 4 Bar's TURBOtryck inga problem alls :-)

Andreas Millbro skrev:

**** text av Andreas**** 4:a bars övertryck finns det inte en enda turbo eller normal kompressor som kan skapa... Fast du kanske ska köra tvåstegsöverladdning

Andreas - denna körs på 4,5 - 5,0 bar utan WG - Turbon snurrar alltså fritt !


[QUOTE=Kami]Du pratar om Brent Raus bil, den ger 1500hk och körde utan WG och IC
när den gick 6.97 @ 315km/h.

2.0liters Mitsubishi 4G63

laddade över 4-bar på den repan.

orginal mitsubishi vev,block och topp.

mvh

Kami[/QUOTE]

Har inte du lärt dig att man inte ska lita blint på vad som skrivs på alla forum...

Du kan gå in på vilken turbotillverkares hemsida och se om du hittar en kompressormapp som visar att den klarar ett tryckförhållande (även kallat Pressure Ratio) på över 5.5-6.0 vilket minst skulle krävas för ett laddtryck i plenumet på 4.5 till 5.0 bar. Ta en titt på tex Garret GT42. Där går kompressormappen till 4.6 i tryckförhållande. Vilket skulle kunna ge ett möjligt laddtryck på ungefär 3 bar.

Är osäker på om det ens är möjligt att nå ett så högt tryck med någon form av verkningsgrad öht. Men visst går det karnske att nå ett extremt högt tryckförhållande men jag är tveksam.

Du får gärna motbevisa mig men då får du komma med något bättre än en bild och något som är inklippt ifrån ett forum

Andreas --- jag gjorde detta bara för jäklas lite med dig !

Kami som jag fått info'n från är en av Europas bästa trimmare utav just denna motortypen - Mitsubishi's 4G63 (evo-motorn)

han hade postade denna infon på evoforumet & det är fakta från USA /trimmaren/ägaren till bilen på bilden

den skall enligt utsago varva ca 11500-12000 & ge 1500 hk

Amenvafann den ar ju en dragracingbil, klart att grejerna haller for nagra sekunders fullgas med fullservice mellan reporna och kalkylerat mottryck pa turbon.

De gamla turboförsedda f1 maskinerna laddade över 5 bar om jag minns rätt. Även en del dieslar åker med skyhöga laddtryck.

De turbos som garrett utvecklade till F1 vet jag med stor säkerhet var utvecklade för att generera 4 bar, och strax däröver, i övertryck. Läs SAE-papper 870701. Hur motiverar du att 4 bars laddtryck skulle vara någon slags magisk gräns?

Pratar man höga laddtryck så kan man ta ett par exempel från Tractorpulling världen, finska Valtra teamet laddar tex 6 bar med sin diesel.

hexxon skrev:

De turbos som garrett utvecklade till F1 vet jag med stor säkerhet var utvecklade för att generera 4 bar, och strax däröver, i övertryck. Läs SAE-papper 870701. Hur motiverar du att 4 bars laddtryck skulle vara någon slags magisk gräns?

Menade inte att det var en absolut gräns. Men det finns en gräns som ligger där någonstans.
Typen av kompressor som ett turboaggregat är har en övre gräns för hur höga tryckförhållanden den kan generera. Traktorpulling kör nästan alltid 2stegs överladdning och då flyttar man gränsen uppåt ordentligt.

om jag inte missminner mig så peakade Bmws f1 turbofyra på 3.8 bar vid ett varvtal långt över det normala under race. Vid kval finns det vissa uppgifter på ett laddtryck på 5.5 bar under kvalet. Osäker på om det är absolut eller övertryck dock. Läste en artikel i Race engine technology om den motorn och där påstogs det att den inte laddade alls så mycket. Vet ju vilka uppgifter jag hellst litar på... Skulle tippa på att drygt 4:a bar övertryck på kvalet var rimligt.

Det finns en gräns för alla turboaggregat för hur höga tryckförhållanden de kan skapa utan att flödet förstörs och turbon övervarvar utan att något nämnvärt högre laddtryck produceras. F1 motorernas turboaggregat var inte direkt något man kunde hitta på hyllan.

Att en motor håller för sjukt höga laddtryck är väl ingen nyhet. Den Mitsubishi motorn körs garanterat på metanol och f1 turbomotorerna hade riktigt stygga bränslen vilket ändrar förutsättningarna.

milldro: Efter något år med turbo så sänkte man gränsen för turbotryck i F1 till just 4 bar, det är välkänt att effekten då sjönk, så att de laddade ca 5 bar kan man nog vara ganska säker på.

En stor skillnad mellan inducer och exducer diameter på kompressor-impellern innebär t.ex att kompressorn är designad för höga laddtryck.

Intressant koncept med turbo utan WG på en bensinmotor! Jag skulle tro att man får en mycket bredare vridmomentskurva om man använder en turbin som ger högre tryck vid lägre motorbelastning och sen håller man trycket mer eller mindre konstant efter det. Kanske det funkar utan WG i dragracing och kanske det höga trycket kommer vid så högt varvtal att motorn inte knackar.

Det finns radialkompressorer som har ett tryckförhållande på 9:1 men problemet är att kompressorkartan blir väldigt smal så att en sådan kompressor inte passar ihop med en motor, speciellt inte en som körs på olika varvtal. Tyskarna använder gärna absoluttryck när de talar om laddryck och i "BMW Profiles Formula Racing 1966-2000" av Stefan Knittel så är den högsta siffran för laddtryck som jag snabbt hittade inte högre än 4.4 bar och jag tror det är absoulutryck.

Problemet med höga laddtryck är att kompressorns verkningsgrad sjunker och man producerar en hel massa värme. För att få in luft i cylindern måste luften kylas och det är inte helt enkelt ordnat med luftkylning. Bilen ovan har tydligen en air-water laddluftkylare. När temperaturen på den komprimerade luften stiger så går också kompressorbladen varmare och aluminium har den egenskapen att det "kryper" och blir svagare med tiden och med antal termiska cykler det går igenom. Det går att göra kompressorhjul av titan men det är dyrt och bearbetningstiden är lång. ABB turbosystems lovar ett tryckförhållande på 5 för sina TPS-F laddare med aluminium kompressorhjul och med titanhjul går det att få ut lite till. Detta med en beräknad livstid på 50000 timmar. Jag tror att det är det högsta tryckförhållande som nån använder med aluminium och där livstiden räknas i timmar.

http://library.abb.com/GLOBAL/SCOT/SCOT208.nsf/VerityDisplay/1D2003F40 . . . .

Summan av det hela är kanske att vi inte tävlar om vem som kan få högst laddtryck utan vem som är snabbast. Jag skulle påstå utan att tänka igenom det alltför noggrant att för höga laddtryck i en vanlig turbo fungerar som en inbygd WG. Verkningsgraden minskar och om man inte lyckas kyla luften så för man in mindre luft i cylindern och mindre energi till tubinen på det sättet. Metanol är bra i detta sammanhang eftersom det går att köra med väldigt rik blanding. Jag tror i alla fall att man ska använda en WG, åtminstone om det finns kurvor på banan.

Andreas Millbro skrev:

Menade inte att det var en absolut gräns. Men det finns en gräns som ligger där någonstans. Typen av kompressor som ett turboaggregat är har en övre gräns för hur höga tryckförhållanden den kan generera. Traktorpulling kör nästan alltid 2stegs överladdning och då flyttar man gränsen uppåt ordentligt. om jag inte missminner mig så peakade Bmws f1 turbofyra på 3.8 bar vid ett varvtal långt över det normala under race. Vid kval finns det vissa uppgifter på ett laddtryck på 5.5 bar under kvalet. Osäker på om det är absolut eller övertryck dock. Läste en artikel i Race engine technology om den motorn och där påstogs det att den inte laddade alls så mycket. Vet ju vilka uppgifter jag hellst litar på... Skulle tippa på att drygt 4:a bar övertryck på kvalet var rimligt. Det finns en gräns för alla turboaggregat för hur höga tryckförhållanden de kan skapa utan att flödet förstörs och turbon övervarvar utan att något nämnvärt högre laddtryck produceras. F1 motorernas turboaggregat var inte direkt något man kunde hitta på hyllan. Att en motor håller för sjukt höga laddtryck är väl ingen nyhet. Den Mitsubishi motorn körs garanterat på metanol och f1 turbomotorerna hade riktigt stygga bränslen vilket ändrar förutsättningarna.

Det du säger stämmer helt riktigt, det är väldigt svårt att generera ett flöde genom kompressorn när man har periferhastigheter på impellerbladen som närmar sig mach 1. Detta har dock undersökts i många år och "lösningar" finns. Du bör läsa lite om "transonic compressor impellers". Detta användes av Garrett på de tidigare F1-aggregaten t.ex.

http://wwwsoc.nii.ac.jp/gtsj/2004/contents/gtsj_bulletin2003_01gtt04.p . . . .

Stridsvagn leo 121/122 har om jag inte minns helt fel 7 bars laddtryck

Det här med hur mkt man laddade blir ju aldrig annat än gissningar egentligen, Graham Bell anger i sin bok Forced induction performance tuning att det laddades 65 psi övertryck (inte totaltryck) under kvalvarven.
65 psi = 4,48 bar.

Daniel6x skrev:

Stridsvagn leo 121/122 har om jag inte minns helt fel 7 bars laddtryck

På soppasystemet eller? Såvitt jag minns sitter det en högst vanlig MTU turbodiesel V12:a på 37L eller så. Den har inga seriekopplade turboladdare utan två helt vanliga turbosar på varsin bänk. Att den skulle ladda 7 bar genom en single-stage turbo låter högst osannolikt.

Jag kan fråga en f.d. Officer på jobbet som har ansvarat för underhåll av strv122. Jag skulle bli väldigt förvånad om den laddade mer än 1.5 bar.

beepbeep skrev:

Daniel6x skrev: Stridsvagn leo 121/122 har om jag inte minns helt fel 7 bars laddtryck På soppasystemet eller? Såvitt jag minns sitter det en högst vanlig MTU turbodiesel V12:a på 37L eller så. Den har inga seriekopplade turboladdare utan två helt vanliga turbosar på varsin bänk. Att den skulle ladda 7 bar genom en single-stage turbo låter högst osannolikt. Jag kan fråga en f.d. Officer på jobbet som har ansvarat för underhåll av strv122. Jag skulle bli väldigt förvånad om den laddade mer än 1.5 bar.

Då antingen skröt de eller bara ljög för oss
Jag var aldrig inblandad i motorn själv.