fuling skrev:

Så det är effekten som axar bilen och vridmomentet som har sönder saker.

Du må stava som en kråka men du är en gud på att formulera dig!

2QIK4U skrev:

Bäste Göran! jag talar om verkliga världen, inte den med teoretiska formler...*blink*

Ah, du menar den världen där folk som inte förstår teorin aldrig kan förklara hur en "vridstark" Honda Civic med mindre än 2L motor kan åka 8:or på strippen...

Det finns många "beivs" ute i verkliga världen och det enda man kan vara helt säker på, är att om man inte med samma resonemang kan förklara varför både jätte CUI bilarna vinner och symaskinsmotorerna kan vara supersnabba, så har man helt säkert missat något och spenderar förmodligen mycket tid med att försöka in sina resonemang hos andra medans man själv för att förska begripa andra saker som inte passar in i ens "teorier"...

2QIK4U skrev:

Bäste Göran! jag talar om verkliga världen, inte den med teoretiska formler...*blink* Har vi 2 bilar på 1500 kg och båda har 500Cuin. Och optimerat trim är den som har 4.5 slag före den som har 3.76 slag (och mer borr) upp till mållinjen. detta är inget jag har kommit på. Det är bevisat i verkliga livet av blaa. Jan Warnes och i teorin av Smokey Yunick. Samma sak gäller om man ska accelereara ur en kurva och få upp farten. Detta är vad alla kamaxeltillverkare jobbar dagligen med. De optimerar kamprofilerna för hur långt maskinerna förväntas dra. För att lägga det teoretiskt: Det är vridmomentet som gör arbetet. Mer vrid och Du har det klart snabbare. mvh R

Ute i verkliga världen krävs en kraft F för att en bil med massan m ska få accelerationen a.

F = ma

För att generera kraften F vid hastigheten v krävs i sin tur effekten P

P = Fv

om man bortser från alla faktorer som fäste, effektförluster, luftmotstånd osv så handlar acceleration, på strippen eller ut ur en kurva bara om en sak; effekten motorn producerar. Om motorn producerar denna effekt vid ett vridmoment av 200 Nm eller 1200 Nm spelar ingen roll. Det senare kommer dock kräva en betydligt kraftigare växellåda.

Har vi 2 bilar på 1500 kg vilka båda har en cylindervolym på 500ci, båda är optimerade men den ena har ett slag av 3,76" och den andra ett slag av 4,5" så kommer den med kortare slag att vinna. Varför? Jo med en given volym så innebär kortare slaglängd mer effekt (då den motorn har större borrning). Varför tror du en F1 bil kör med 98 x 40 mm i borr x slag, eller en NASCAR bil med 106 x 83 mm? Att någon skulle ha bevisat något annat är bara rent skitsnack.

Varför en kortslagig motor ger högre effekt för en given volym är också ganska enkelt. Större borrning innebär större portar i toppen, och det är alltid dessa som slutligen sätter stopp för mer effekt (då man kommit upp i en viss kolvhastighet). Med en given borrning och kolvhastighet så är för en viss optimerad konstruktion effekten ganska given oavsett om dett sker med ett slag av halva borrningen eller dubbla borrningen. Den tidigare resulterar dock i betydligt lägre cylindervolym.

om man nu själv eller tillsammans med en kompis ska putta bilen 402 meter så måste man även då generera kraften F för att få accelerationen a. Detta innebär då också att man genererar effekten P = Fv. För hand så når man dock snart en hastighet då den effekt som krävs för att övervinna bilens massatröghet, luft och rullmotstånd blir lika hög som vad de som puttar på klarar att ge och då blir accelerationen noll.
om man vill kan man spänna fast en kompis i sele framför bilen och låta honom dra. Montera en kraftmätare på repet mellan kompisen och bilen, avläs kraften och bilens hastighet och du kan mäta hur många hk din kompis ger.

Johan Edlund skrev:

om man vill kan man spänna fast en kompis i sele framför bilen och låta honom dra. Montera en kraftmätare på repet mellan kompisen och bilen, avläs kraften och bilens hastighet och du kan mäta hur många hk din kompis ger.

Klarar kompisen 1 hkr så tar det 60 sek och han har 8 km/tim i slutfart.
Med två kompisar blir det inte halva tiden utan 48 sek vid samma slutfart.
Sedan ökar antaler kompisar dramatiskt om man vill åka fortare.
Allt enl dragracingens egna formler för striptider vs effekt.
MVH
Göran Malmberg
Ps, jag räknade på 1000 kg bil.....

"2QIK4U", du gör nog rätt i att ta till dig av den visdom som du blir serverad här, för de har nämligen rätt och du har fel.
Googla lite på "power vs torque" så dyker bl a den här länken upp:
http://www.largiader.com/articles/torque.html
Där förklaras en hel del på en ganska basic nivå, och det hela sammanfattas med nästan samma briljanta enkelhet som fulings förklaring: "Yes, torque provides the pushing force through the drivetrain, but it needs to happen at some given speed, and those two factors define 'power.'"

M a o, vrid är bara EN av de faktorer som definierar effekt.
Utan vrid, ingen effekt, men med enbart vrid så kommer du heller ingen vart.

spännande!
Vi talar om olika saker här....
HK- effekt är utfört arbete /tidsenehet....

lägger Du på dubbla vridet- kraften uppnår Du mer arbete /tidsenehet......


vad sportvagnfanatikerna vi få sagt här är att om kompisen springer snabbare (dubbelt så fort) är sportvagnsfolket i hamn,,,,
Vad jag menar är att dubbla antalet kompisar gör jobbet snabbare utan att slita ut sig

10 liter v8 på 8.000 rpm klarar jobbet bättre än 5 liter v8 på 16.000rpm
nån som vill bevisa motsatsen?

skolan lär:
1 hk är att kunna lyfta 75 kg 1 m högt på en sek.

T08R skrev:

2QIK4U skrev: Fuling/ Vi kan ta ett exempel: om jag ska knuffa en bil 402m tar det säg 10 min. och jag får hjälp av en kompis går det på 5 minuter mer vrid - qikare ET och din kopis gör inte att effekten ökar när han hjälper till?

effekt är utfört arbete/tidsenhet som jag skrev ovan- Allt detta har vi lärt oss i skolan(jag har dessutom lärt ut det).
Ökar vi kraften (2 pers) ökar självklart effekten. Det är ju det hela tråden handlar om

HUR ska man öka effekten???
antingen ökar Du kraften...eller så ökar Du varvet...

vad jag säger är att inget av alternativet är det rätta(generellt), utan det handlar om vad Du ska använda kraften till( i det här fallet en bil).
Vi Du axa- mer vrid
Ska Du ha toppfart- mer varv.

Nåt Du vill ifrågasätta i det resonemanget?
mvh R

2QIK4U skrev:

Fuling/ Vi kan ta ett exempel: om jag ska knuffa en bil 402m tar det säg 10 min. och jag får hjälp av en kompis går det på 5 minuter mer vrid - qikare ET

Det här har jag inte provat, men om detta stämmer ska min BMW 320 diesel (150hk@4100rpm, 320nm@1750rpm, 2l) ledigt åka skiten av en Honda S2000 (240hk@8300rpm, 208nm@7500rpm, 2l)

2QIK4U skrev:

spännande! 1 Vi talar om olika saker här.... HK- effekt är utfört arbete /tidsenehet....lägger Du på dubbla vridet- kraften uppnår Du mer arbete /tidsenehet...... 2 vad sportvagnfanatikerna vi få sagt här är att om kompisen springer snabbare (dubbelt så fort) är sportvagnsfolket i hamn,,,, Vad jag menar är att dubbla antalet kompisar gör jobbet snabbare utan att slita ut sig 3 10 liter v8 på 8.000 rpm klarar jobbet bättre än 5 liter v8 på 16.000rpm nån som vill bevisa motsatsen?

1
Visst, två gubbar blir dubbla effekten, det är därför arbetet går fortare per tidsenhet. Det finns ingen möjlighet att göra ett arbete fortare utan att effekten är högre. Effekt är ett MÅTT på hur fort ett arbete blivit utfört. Alltså, går bilen fortere så har mer effekt använts.
2
Nej, det var inte min utgångspunkt. Du skrev så här...
"Kort sagt kan man säga så här: VRIDMOMENT är det som drar bilen fram på strippen(inte hk) samma sak gäller när man kör banracing och vill snabbt acca ur kurvor. En annan sak är det om man vill bygga en motor för flygande kilometern".

Jag menar att det som krävs för att bilen skall accelerera fortare är mer HKR.

Drivhjulen är det som driver iväg bilen, för att drivhjulen skall få bilen att accelerera fortare så krävs ett större vridmoment för hjulet, och ur den synvinkeln kan man säga att det behövs mer vridmoment. Men saken är att drivhjulen har ett VARVTAL och därmed blir en ökning av vridmomentet föjdaktligen en ökning av effekten.
Men vi KAN accelerera fortare med MINDRE vridmoment över drivhjulen genom att använda mindre hjul.
Vi kan altså accelerera fortare med mindre vridmoment men ALDRIG fortare med ett mindre antal HKR bara för att vridmomentet är högre.
3
Som Du kanske vet så gillar jag stora motorer .
Men om två bilar går kvartsmilen på 9 sek varav den ena har en 10 liters motor och den andra 5, så kan man inte säga att 5 litersbilens 9 sek klarades sämre. Men 10 litersbilen kan säkert göra resan fler gånger utan att paja. Det visar även att 5 litersbilen klarar tiden med HALVA vridmomentet.


Jag har under många år försökt att bringa rätsida i begreppet HKR och vridmoment eftersom det är fundamentala begrepp för oss som gillar bilar o motorer, och faktum är att många inte har en klar bild av vad termerna står för p.g.a att de använts på ytterst diffusa sätt. Därför tycker jag det är viktit att hela tiden reda ut dessa resonemang, förhoppningsvis utan att någon tar illa vid sig.

MVH
Göran Malmberg

Jag känner att jag måste ta del i diskussionen.

Det är effekten , enbart! Som på något sätt har möjlighet att accelerera bilen.

Har du en glödstiftsmotor på 1 hk jämfört med en 10 liters V8 på tomgång som ger 1hk spelar inte det någon roll, de ger lika mycket effekt vid ett givet varvtal och har därför samma förmåga att accelerera bilen.

Det som däremot spelar roll är utväxlingen!

Eftersom enbil bara har 5-6 växlar, så innebär det att man måste gå igenom ett varvtalsområde under acceleration. typ 4-6000 varv, växling, 4-6000 vav igen, växling osv.

och då gör det ingen nytta att ha en miljon hästkrafter,kilowatt,effekt på 6000 rpm. Medans effekten ligger på 10 kw mellan 4-5999 rpm.

Varför jänkefolket har uppfunnit uppfattningen om att vrid = åka fort. Är bara för att man får en hyffsat hög medeleffekt. Mao , en motor med mycket "vrid" är också en motor som är en kompromiss. Bra andning på låga varv = mycket effekt på låga varv, sämre andning på höga varv = samma effekt på höga varv som på låga. = En bra genomsnittseffekt. Genomsnittseffekten gynnar ofta accelerationstävlingar såsom Dragracing. Medans i roadracing krävs det att man har med sig vridet upp i varvtalen just för att hastigheterna är högre. Därför klarar man sig bättre i roadracing med en motor med "peak" effekt medans i dragracing är det bättre att ha en motor med bra medeleffekt.

Så, kontentan av det hela är och förblir: Det är endast effekten som accelererar bilen. Men av olika skäl, ex vis utväxlingar, så är det ibland önskvärt med effekt under ett brett register. Alltså, offra vrid på höga varv och därigenom effekt för att få vrid på låga varv och effekt där istället.

kimmen skrev:

2QIK4U skrev: Fuling/ Vi kan ta ett exempel: om jag ska knuffa en bil 402m tar det säg 10 min. och jag får hjälp av en kompis går det på 5 minuter mer vrid - qikare ET Det här har jag inte provat, men om detta stämmer ska min BMW 320 diesel (150hk@4100rpm, 320nm@1750rpm, 2l) ledigt åka skiten av en Honda S2000 (240hk@8300rpm, 208nm@7500rpm, 2l)

Stämmer bra så länge Du håller jämnt varv,,,,
Din diesel är en extremprodukt byggd för låga varv....en klart begränsad vridkurva....hade Du haft en motor med ett bredare vridregister so m gav det vridet upp till 7.000 rpm hade Du säkert vart före.

Citat:

hade Du haft en motor med ett bredare vridregister so m gav det vridet upp till 7.000 rpm hade Du säkert vart före.

Med andra ord mer effekt

Hoppas ingen missförstått vad jag säger:
Vridmoment och varv = effekt



Frågan är bara VILKEN av de 2 sakerna Du vill öka på för att för maximal acceleration??

Jag VET svaret....
Alla dragracing team(undantaget de som som kör på ett cubikindex) vet svaret
Alla formel1 och tractor pullerteam mfl. vet svaret,,,,,





tillägg till Cobolt, Vad får den lilla hondamotorn att gå så fort?Turbo? lustgas? kompressor??
Samtliga ökar vridmomenet!

Tror knappast Du kan visa mig en 1800cc honda köra 8 naturalaspirated

Citat:

Frågan är bara VILKEN av de 2 sakerna Du vill öka på för att för maximal acceleration??

Jag ser bara EN sak EFFEKTEN

Edit:
Eller rättare sakt så stor medeleffekt som möligt pga att summan av vridet och vartalet är effekten.

Det här är inget som jag själv hittat på.
Allt finns i böcker skriva av de främsta på området.
Ax rakt fram och banor med kurvor kräver vridmomentstarka maskiner.

Toppspeed,flygande kilometern och Nascar vill ha effekten på högre varv och är inte likaberoende av ax .


verkar som någon tror jag vill ta åt mig äran för detta så är inte fallet.
Talar bara om hur det är.
mvh R

fuling skrev:

Citat: Frågan är bara VILKEN av de 2 sakerna Du vill öka på för att för maximal acceleration?? Jag ser bara EN sak EFFEKTEN

Ja så tänkte jag med en gång i tiden.
mvh R

Så effeketen har ingen betydelse????

2QIK4U skrev:

Det här är inget som jag själv hittat på. Allt finns i böcker skriva av de främsta på området. Ax rakt fram och banor med kurvor kräver vridmomentstarka maskiner. Toppspeed,flygande kilometern och Nascar vill ha effekten på högre varv och är inte likaberoende av ax . verkar som någon tror jag vill ta åt mig äran för detta så är inte fallet. Talar bara om hur det är. mvh R

En annan "jänketeori" är att det som kommer ut från vevaxeln på högre varvtal kallas effekt och när det handlar om låga varv så byter det namn till vridmoment. Skumt.

Jag är beroende av ax och vill veta hur många Nm jag behöver i motorn för att åka 10 sek repor med min 1200 kilos bil? Det handlar inte om ära för min del, utan om ett klarläggande om hur det är. Om det är vridmomentet som ger acceleration och inte HKR så vill jag veta hur den uträkningen ser ut, för det är väl inte så att Du menar att det inte går att räkna ut?

Jag skulle även vilja veta vilka böcker Du refererar till där det står att man kan åka fortare med mer vridmoment utan att höja effekten.

MVH
Göran Malmberg

2QIK4U skrev:

kimmen skrev: 2QIK4U skrev: Fuling/ Vi kan ta ett exempel: om jag ska knuffa en bil 402m tar det säg 10 min. och jag får hjälp av en kompis går det på 5 minuter mer vrid - qikare ET Det här har jag inte provat, men om detta stämmer ska min BMW 320 diesel (150hk@4100rpm, 320nm@1750rpm, 2l) ledigt åka skiten av en Honda S2000 (240hk@8300rpm, 208nm@7500rpm, 2l) Stämmer bra så länge Du håller jämnt varv,,,, Din diesel är en extremprodukt byggd för låga varv....en klart begränsad vridkurva....hade Du haft en motor med ett bredare vridregister so m gav det vridet upp till 7.000 rpm hade Du säkert vart före.

I praktiken
Hade jag haft det vridet (320nm) till 7000 rpm hade jag följdaktigen haft 344 hk vid 7000 rpm och kanske 380 hk vid 8000 rpm. Eller har jag fel?
För övrgt är det inga problem att konstant genom växlarna ligga över 280nm med bmw:n, men accet blir ju bättre om jag ligger på högre varv (lägre vrid, mer effekt). Inte mer vrid - qikare ET[/quote] alltså...
Har oxå åkt ifrån 2 liters (alla i klassen) på bana i grupp N med en 1,6 liters honda trots att dessa bilar hade ca 20% högre vridmoment men kanske 5-20 hk mindre hk...

fuling skrev:

Så effeketen har ingen betydelse????

Missförstå mig rätt( ibland får jag intrycket att folk inte läser det jag skriver)

VRIDMOMENT + VARVTAL ger EFFEKT.....


OBS!! BÅDA hör ihop



För att öka effeketen ska Du antingen öka varvet eller vridet.....hoppas detta går att läsa.