2QIK4U skrev:

VRIDMOMENT + VARVTAL ger EFFEKT..... OBS!! BÅDA hör ihop

...och det fuling och Göran försöker påpeka är att:
Vridmoment och varvtal ÄR effekt...

Det du jagar efter med "vridmoment på låga varv" för att komma runt banor med många kurvor är ju egentligen bara hög EFFEKT på låga varv? och i användningen acceleration och kurvig bankörning så handlar det väl bara om att ha en hög och jämn EFFEKT-kurva helt enkelt för att slippa spilla tid på växlingar?

Mvh
Magnus

Hej Robert,
Välkommen till rejsa.nu!
Diskussionen du har gett dig in i ligger i vårt Racetech-forum. Tanken med forumet är att kunna diskutera saker ur ett teoretiskt perspektiv och därmed visa hur saker och ting hänger ihop i praktiken.
Har man inte teorierna med sig eller kan ta dem till sig bör man inte ge sig in i diskussionerna i racetech.

För övrigt tycker jag, som moderator, att din ton i inläggen är en smula raljerande och överlägsen utan att du egentligen tillför diskussionen något. Jag skulle vara tacksam om du kunde anpassa dig till tonläget här på forumet.

Antar att vi ses om några månader!

Citat:

VRIDMOMENT + VARVTAL ger EFFEKT

och ökad effekt ger mer ax, sen om vi ökar varvtalet eller vridet är helt ointresankt.


ps
inte vrid + varvtal ger effekt utan möligvis vrid x varvtal ger effekt

Magnus Karlsson skrev:

2QIK4U skrev: VRIDMOMENT + VARVTAL ger EFFEKT..... OBS!! BÅDA hör ihop ...och det fuling och Göran försöker påpeka är att: Vridmoment och varvtal ÄR effekt...

Så bra att någon är klarsynt!!
Då ser vi alla att vi talar om samma sak.
Behöver Vi inte lägga mer tid på det.....

mvh R

2QIK4U skrev:

På den korta tid jag vart här inne har jag hunnit notera att man här inne gärna fäktas med formelsamling och lite ordbajseri för att framstå som påläst.

Det beror ofta på att dessa herrarna ÄR pålästa. Vilket framgår tyvärr alltför tydligt att du inte är. Anledningen till detta är INTE sakfrågan om det är effekt eller vridmoment som ger bäst acceleration utan att du inte lyckas backa upp något av dina argument med teori eller ens citera från alla de böcker du hänvisar till.
Att säga i vartannat inlägg att det är så för att du "vet", det duger inte. Speciellt inte när du är ny på forumet och inte har byggt upp ett förtroende ännu. Ett förtroende som knappast lär bli enklare att bygga upp efter denna diskussionen.

För att detta inte ska bli helt off-topic så får jag väl även kasta in nånting i sakfrågan också.
Vilket vridmoment är det alla diskuterar om? Det på vevaxeln eller det på drivhjulen? Mig veterligen spelar utväxlingarna i växellåda en väsentlig roll för vridmomentet på drivhjulen.
Med andra ord så kanske man anpassar utväxlingarna för att få en viss acceleration och ett visst varvtal vid en viss hastighet bereoende på motorns effektkurva?
Många gånger så inbillar jag mig att man på produktionsbilar vill hitta en balans mellan bra acceleration, låg bränsleförbrukning och lågt motorljud för normal körning (s.k. Svensson-körning).

Rimligtvis är effekten konstant över en växellåda, man ändrar ju bara vrid och varvtal, minus lite förluster då givetvis.

Effekt vs Vrid

Hm, denna fråga kommer ständigt upp. Det är ju så enkelt egentligen.

Det som driver fram bilen är dragkraften som genereras i däcksytan mot asfalten.

400 Nm vid 4000 rpm eller 200Nm vid 8000 rpm spelar ingen roll. Samma effekt.

Den "svagare" högvarviga motorn kan ha en utväxling som är dubbelt så stor.

Resultatet blir samma drivkraft på hjulen.
(om dom är växlade så att dom går lika fort vid 8000 rpm respektive 4000 rpm)

DET ÄR EFFEKTEN SOM RÄKNAS!!!! Effekt är arbete utfört / tid.
Hur fort man kan flytta en järnklump 402 m beror på effekten.


Man måste räkna ut kraften på hjulet för att kunna jömföra.

(En mindre motor är oftast spetsigare i karaktären d.v.s genomsnittseffekten
under varvtalsområde man nyttjar är lägre än för en större motor med
samma effekt. Sämre 402 tid)



Samma tankevurpa ser man ständigt när man jämför dieselbilars vrid med bensinare.

Dieseln kanske har högt vrid i motorn men eftersom den har så lågt topvarv
måste den ha en annan total utväxling för att hänga med i trafiken.

Antag 6000 rpm för bensinaren & 4000 rpm för dieseln.
om dom är växlade så dom går lika fort ved respektive varvtal
måste dieseln ha 50% högre vrid för att ge samm kraft på hjulet.

2QIK4U skrev:

Jag VET svaret.... Alla dragracing team(undantaget de som som kör på ett cubikindex) vet svaret Alla formel1 och tractor pullerteam mfl. vet svaret,,,,, mvh R

Så varför kör inte F1 med motorer med större slag än cylinderdiameter, jätte tungt svänghjul mm. Då skulle dom säkert kunna bygga en motor på 3500nm på sina 3 liter.

Kan dom då göra det och få motorn att varva 1/10 av vad dom gör idag så får dom samma effekt ut till drivhjulem.

Nu kommer problemet. En bil som ska hålla för en motor på 10ggr så stort vridmoment kommer bli så mycket tyngre att bilen av den anledningen inte kommer komma upp i toppfart lika snabbt. Den kommer komma upp i samma toppfart med tiden om nu inte luftmotstånder blir större och friktionen högre (som den kommer bli med tyngre bil mot marken och grövre grejer som ska hålla emot vridet).

Fast du kanske får det att funka.
Förklara gärna isf.
Jag håller på bygger/trimmar en motor och försöker få så mycket effekt som möjligt med med ett vrid på max 300mn. Då min låda inte klarar av mer vrid så vill jag inte gå över det.
Så då menar du att jag kan slänga ihop min motor så jag har 300nm på 6500rpm och 200hk på 4500rpm så kommer den gå lika fort som en på 300nm på 4500rpm och 400hk på 6500rpm? (topp effekt och vrid angivet).

Mvh
Emil

faktum är att man bör räkna medeleffekten över växellådans arbetsområde, för det är det som ger verkliga accet på bilen

Big Al skrev:

faktum är att man bör räkna medeleffekten över växellådans arbetsområde, för det är det som ger verkliga accet på bilen

Eller arean under effektkurvan om man skall vara riktigt petig.

MaZ skrev:

Eller arean under effektkurvan om man skall vara riktigt petig.

2QIK4U skrev:

Göran/ Självklart går det att räkna ut. Dock är inte jag sådan att jag bär runt på de formlerna i dagligdags. För en 20 år sen tyckte jag sånt där var spännande och när jag slutade skolan valde jag även att rensa hjärnan och istället ha en formelsamling man tar fram OM man behöver räkna på något. SEr inget behov i att bevisa något i denna diskussion utan mer bara tala om hur det ligger till OM någon skulle känna ett behov av att veta hur saker och ting funkar. Det finns som sagt en uppsjö böcker som tar upp ämnet. De första som jag tänker på är Smokey Yunicks Performance secrets på HP bokks, Bill Jenkins the Chevrolet Racing engine och en artikelserie Pat Gahnal gjorde i 2 eller 3 nr efter varandra av Hot Rod Magazine i mitten på 80talet mvh R

Går inte att räkna ut vilket vridmoment som krävs såvida du inte uppger varvtal och då är du tillbaka vid effekt.

Sedan finns det folk som klantigt blandar ihop vridmoment med register. "Registret" anger hur stor del av motorns vridmoment man har tillgänglig över motorns arbetsområde; man kan ha bra register både med högt eller lågt vridmoment. Det register som krävs för att få bra prestanda vid tävling är också betydligt mindre än vad man behöver i vardagsbilen för att kunna ligga och glida på höga växlar.

I ett SAE papper från Mazda så tar man upp hur man använder motorn vid körning på Le Mans (med 787B). Under ca 70% av tiden så ligger man mellan 7000 och 8500 rpm. Utöka det till 6000 till 8500 rpm och det utgöra ca 90% av tiden. Utifrån detta kan man således döma att det är här man bör försöka få ut så mycket effekt/vridmoment som möjligt. Om man försöker förbättre vridmomentet under dessa varvtal på bekostnad av intervallet 6000-8500 rpm så kommer den totala prestandan försämras. Liknande siffror finns också tillgängliga för F1 bilar, men då förflyttar vi oss uppåt och hamnar kring 16000-19000 rpm, lite beroende på bana förstås, där långsammare banor gynnar de lägre varvtalen. När det gäller F1 så hade man i alla fall med V10:orna så gott om effekt vid låga hastigheter att det snarare var fästet som var problemet.

Även om man kikar på dragracing så används vanligen ett ganska begränsat varvtalsområde. Om man kikar på en Top Fuel så håller den kring 8000 rpm vid starten och därefter sjunker varvtalet något, 1000-2000 rpm ungefär för att sedan vända och börja gå mot varvtalsspärren på 8200 rpm. Hade man använt dubbla varvtalen och halva vridmomenten så hade man förstås fortfarande åkt lika snabbt.

Nu får det räcka.

En fråga som mycket väl kan ha besvarats redan men... Varför vill man inte gå högre än 25m/s i kolvhast? F1 låg på 23m/s va? så då kan man väl anta att de är en mer "safe" hastighet?

Nu tycker jag att ni båda 2 är lite barnsliga! men men.. åter till ämnet!

Men de beror alltså eg. på flödet i toppen, så 25m/s ska inte fräst på SÅÅÅ mycke mer än 23 eller? Dock ska man kanske hålla sig under 25?

Kan man då kliva upp lite högre i kolvhast. Om man har längre stakar och på så sätt reducerar påfrestningarna på cylinderväggarna och sänker kolv accelerationen vid ÖD och ND?

Vi kan väl ta ett exempel: Vi går från 23m/s till 26m/s men ökar samtidigt stakens längd med säg 50mm? (kanske extremt, men jag vill bara ha en "bild" av de hela )

Nu har jag rensat denna tråd på dom senaste idiotierna och jag förväntar mig att sakliga inlägg som är korrekta är dom enda som blir skrivna här >

Det är det bästa sättet att sänka kolvhastigheten och samtidigt få ett bättre lambdavärde
win/win

2QIK4U skrev:

Det är det bästa sättet att sänka kolvhastigheten och samtidigt få ett bättre lambdavärde win/win

Måste få ta en fråga.
Hur kan du påverka kolvhastigheten med olika långa stakar (då menar jag maxhastigheten och inte medelhastigheten)

Du får en fördelaktigare lutning på staken/kolven då den är som längst ut.

Dude skrev:

2QIK4U skrev: Det är det bästa sättet att sänka kolvhastigheten och samtidigt få ett bättre lambdavärde win/win Måste få ta en fråga. Hur kan du påverka kolvhastigheten med olika långa stakar (då menar jag maxhastigheten och inte medelhastigheten)

Rita en bild och fundera lite
Samma princip som ackermanfenomenet skulle jag vilja påstå.

Cassius skrev:

Nu tycker jag att ni båda 2 är lite barnsliga! men men.. åter till ämnet! Men de beror alltså eg. på flödet i toppen, så 25m/s ska inte fräst på SÅÅÅ mycke mer än 23 eller? Dock ska man kanske hålla sig under 25? Kan man då kliva upp lite högre i kolvhast. Om man har längre stakar och på så sätt reducerar påfrestningarna på cylinderväggarna och sänker kolv accelerationen vid ÖD och ND? Vi kan väl ta ett exempel: Vi går från 23m/s till 26m/s men ökar samtidigt stakens längd med säg 50mm? (kanske extremt, men jag vill bara ha en "bild" av de hela )

När man kommer upp till medelkolvhastigheter kring 25 m/s så börjar även den mest extrema racingtopp nå max vad den klarar flödesmässigt. Vidare ökningar av kolvhastigheten gör därför i regel lite nytta då fyllnadsgraden sjunker snabbt. Ökar man då medelkolvhastigheten vidare så är det vanligtvis förlusterna som ökar snabbast och motoreffekten sjunker trots högre varvtal. Att varva mer än 500-1000 rpm mer än varvtalet för max effekt fyller vanligtvis ingen funktion.

En längre vevstake i förhållande till slaglängden påverkar inte medelkolvhastigheten men däremot ger den en liten sänkning av max kolvacceleration samt minskar kolvrörelsen vid övre dödläge vilket är gynnsamt för en högvarvig motor. Belastningen mot cylinderväggen och friktionen bör även den minska.

Kolvhastigheten utgör inte annars något mekaniskt problem utan det är kolvaccelerationerna som resulterar i belastningar och sätter begränsningar på mekaniken.

När det gäller att toppen börjar tappa vid medelkolvhastigheter kring 25 m/s så kan det förklaras av följande:
Hur mycket luft en motor kan pumpa kan ges av borrarea och medelkolvhastighet. Hur stora portar en motor har kan dock anges av borrarean; en tävlingsmotor kan ha insugsportar som tar upp 30-40% av borr arean som mest. Om man fortsätter att öka medelkolvhastigheten så kan man då snart inse att hastigheten hos insugsportarna kommer att bli kritsikt då gashastigheten hos portarna ökar i takt med medelkolvhastigheten. För att öka effekten måste man tillslut alltså öka borr arean, vill man då ha kvar samma cylindervolym innebär detta kortare slaglängd och mera varv som kompensation.
Med tvåtaktare blir det dock annorlunda då dessa har portarna i cylinderväggarna, i regel föredrar man då mer långslagiga motorer.