fuling skrev:

Därimot med tryckstång kan man balansera ut kraften från tryckstången med kraftena från sidobelasing i böj på undre bärarmen. Sitter stånghelvete i spinden dessutom så är det både yttre och innre undre bäramsinfästingran som är noll(kanske). Knäckriskerna på en tryckstång TROR jag är hanterbara. Gäller bara att titta på styvheten i stången.

Fram blir det väl svårt att sätta stången i spindeln?
Göran Malmberg

Kraften på övre bärarmen borde inte bli lidande då den i (se fin bild) ex. högerböj vid ihopfjädring vill dras ut från bilen och pullroden håller då tillbaka bärarmen på samma vis som pushroden skulle trycka ut den undre (som vill inåt) vid samma senario. Vad scrubavstånd är har jag ingen aning om...

hehe jag känner snart att jag skall krypa under en sten och gömma mig
Fel Fel fet fel, jag tänkte hålla imotkrafter och inte

Men ski.... kul att folk är vakna


Ett verkligt exepel med lite siffro skulla kännas rätt.
Jag vet de fa... Om jag vågar göra något mer just nu

fuling skrev:

Ett verkligt exepel med lite siffro skulla kännas rätt. Jag vet de fa... Om jag vågar göra något mer just nu

Äh kom igen nu, var inte blyg!

Göran Malmberg skrev:

Menar Du med "fallande" att hjulkonstanten blir progresivt mindre under ökad bump?

Ja, till exempel, eller tvärt om. Seven-bilarna har ju t.ex. Ofta lite för mycket inåtlutande fjädrar vilket ju gör att hjulkonstanten minskar med bump. En del människor sätter ju dessutom på ännu bredare framvagn och flyttar ut dämparna ytterligare. Har sett installationer på bild där fjädern lutar kanske 30° mot horisontellt - kanske inte optimalt. På dessa bilar, likväl som på formel-bilar, kan det p.g.a. de långa bärarmarna, vara fördelaktigt med antingen pull eller push-rod (det senare kanske med tanke på att nedre kulbulten är utformad för att ta krafterna vilket inte övre kulleden är på samma sätt då det är en p-ände).

kimmen skrev:

Vad scrubavstånd är har jag ingen aning om...

Här är ett nytt uttdrag ur hjulupphängningsboken. Den visar hur "scrub"avståndet påverkar. Scrub är egenterligen fel ord men jag anväder det därför att det är det närmaste ord som är känt för de flesta.
Scrub är avståndet från SAI:s projection mot marken till däckscentrum, men här handlar det om en
lodrät projektion mot marken från undre spindelleden, altså själva SAI lutningen borttagen.

MVH
Göran Malmberg

Westfield skrev:

Har sett installationer på bild där fjädern lutar kanske 30° mot horisontellt - kanske inte optimalt. På dessa bilar, likväl som på formel-bilar, kan det p.g.a. de långa bärarmarna, vara fördelaktigt med antingen pull eller push-rod (det senare kanske med tanke på att nedre kulbulten är utformad för att ta krafterna vilket inte övre kulleden är på samma sätt då det är en p-ände).

Bara för att förtydliga vad jag skrev något inlägg innan...


En snabb skiss där den övre visar infjädring. Den ger en hjulkonstant på 39N/mm medan den i viloläge ger 33,6 N/mm.
Ska skriva ut kladdformeln lite annorlunda.

Kw=(sin gdr^2)*(A/B^2)*Sr.

Gdr = lutningen på coiloversen.
A= avståndet inre undre A-arms infästningen till spindelleden.
B= avståndet inre undre A-arms infästningen till coilover moteringen.


MVH
Göran Malmberg

Jag glömde tillägga att kraften i de röda pilarna vid den övre spindelleden måste multipliceras med vinkeln på den övre A-armen för ett fullständigt Mr. Är A-armen horisontell så blir det noll, och scrubavståndet kan bortses ifrån. Men även om den är vågrät så fjädrar bilen och Mr ändras. Så det bästa är att minska scrub så lång det går och helst lika bak o fram.
Vi har ju viktförflyttning i kurvan också vilket måste adderas till scrubbelastningen.

Jag bör tillägga att den ovan angivna formeln för Mr fäljdaktligen måste komplementeras med en formel för scrubavstånd och A-armsvinklar. Nu har jag inte någon sådan formel färdig för att jag inte fått ändan ur vagnen och ta fram den. Men jag kan säga så mycket som att 25% förändring mot mjukare hjulkonstant är helt realistiskt, och i grava fall ända upp till 50%. Är det då så att fram och bakvagn inte är identiska så kan vi förstå att det har en inverkan, och så förstår man inte varför bilen uppför sig som den gör då alla beräkningar förefaller vara i ordning.

MVH
Göran Malmberg

Westfield skrev:

fuling skrev: Ett verkligt exepel med lite siffro skulla kännas rätt. Jag vet de fa... Om jag vågar göra något mer just nu Äh kom igen nu, var inte blyg! Göran Malmberg skrev: Menar Du med "fallande" att hjulkonstanten blir progresivt mindre under ökad bump? Ja, till exempel, eller tvärt om. Seven-bilarna har ju t.ex. Ofta lite för mycket inåtlutande fjädrar vilket ju gör att hjulkonstanten minskar med bump. En del människor sätter ju dessutom på ännu bredare framvagn och flyttar ut dämparna ytterligare. Har sett installationer på bild där fjädern lutar kanske 30° mot horisontellt - kanske inte optimalt. På dessa bilar, likväl som på formel-bilar, kan det p.g.a. de långa bärarmarna, vara fördelaktigt med antingen pull eller push-rod (det senare kanske med tanke på att nedre kulbulten är utformad för att ta krafterna vilket inte övre kulleden är på samma sätt då det är en p-ände).

Å andra sidan så är ofta spindeln (taunus 140 mfl) konstruerad att ha fjädern på övre bärarmen, och infästningen av ondre spindelleden gör att bilen hänger i spindelleden, och inte står i den, som de skulle göra med exempelvis Alfa-75 spindel, undre leden altså.

Altså hänger bilens hörnvikt i en spindelled som har en kona och ofta en M10-M12.

beroende på spindel kanske det skulle vara bättre at utforma övre bärarm så att den kunde ta fjädringslasten.

Magnus L skrev:

Å andra sidan så är ofta spindeln (taunus 140 mfl) konstruerad att ha fjädern på övre bärarmen, och infästningen av ondre spindelleden gör att bilen hänger i spindelleden, och inte står i den, som de skulle göra med exempelvis Alfa-75 spindel, undre leden altså. Altså hänger bilens hörnvikt i en spindelled som har en kona och ofta en M10-M12. beroende på spindel kanske det skulle vara bättre at utforma övre bärarm så att den kunde ta fjädringslasten.

Det fungerar nog ok att ha fjädern på övre bärarmen men det finns några nackdelar. Övre bärarmen är ju normalt en del kortare än nedre bärarmen plus att den oftast lutar en del i normalläget, detta gär att det är svårt att få oförändrad fjäderkonstant genom hela fjädringsrörelsen. Dessutom hamnar fjädern högt både ur tyngdpunktshänseende och förpackningshänseende.

Nog brukar väl bulten vara minst M12 eller snarare M14 vilket bör vara tillräcklligt. Då är det väl ett större problem att bilens tyngd vill dra ut kulan ur kulbulten i stället för att trycka in den vilket skulle bli fallet om man satte fjädern på övre bärarmen.

Sedan vet jag inte om det känns bra att ha Taunus och 140 som konstruktionsexempel i ett forum som heter racetech

Tomas L skrev:

1 Övre bärarmen är ju normalt en del kortare än nedre bärarmen plus att den oftast lutar en del i normalläget, detta gär att det är svårt att få oförändrad fjäderkonstant genom hela fjädringsrörelsen. Dessutom hamnar fjädern högt både ur tyngdpunktshänseende och förpackningshänseende. 2 Nog brukar väl bulten vara minst M12 eller snarare M14 vilket bör vara tillräcklligt. Då är det väl ett större problem att bilens tyngd vill dra ut kulan ur kulbulten i stället för att trycka in den vilket skulle bli fallet om man satte fjädern på övre bärarmen.

1
Här vidrör Du betydelsen av hjulkonstantens förändring, det vi diskuterade i "hjulkonstantuträkning" och vikten av detta. Jag ska lägga in en kurva där tror jag.
2
Har aldrig sett att dessa bultar skulle vara något av ett problem att bekymra sig om.
Göran Malmberg