Krängningcentrumhöjd

Jag har planer på att komplettera min stela trelänkbakaxel, med krängningscentrum strax under hatthyllan, med en Mumford-länk.
Finessen med Mumford-länken är att jag kan få krängningscentrumet precis där jag behagar. Även under markplanet, om jag nu skulle önska det.
Men då ställer sig genast frågan, var vill vi ha krängningscentrumet? Jag tror att jag har listat ut att krängningscentrumet INTE skall ligga i mitten, utan under tyngdpunkten, men på vilken höjd skall det ligga?

Re: Krängningcentrumhöjd

ice skrev:

Jag har planer på att komplettera min stela trelänkbakaxel, med krängningscentrum strax under hatthyllan, med en Mumford-länk. Finessen med Mumford-länken är att jag kan få krängningscentrumet precis där jag behagar. Även under markplanet, om jag nu skulle önska det. Men då ställer sig genast frågan, var vill vi ha krängningscentrumet? Jag tror att jag har listat ut att krängningscentrumet INTE skall ligga i mitten, utan under tyngdpunkten, men på vilken höjd skall det ligga?

Rc, rollcentre, eller krägnings centrum, har ett centrum som besämms av framvagnsgeometrin och ett som besäms av bakvagnsgeometrin.
Vanligtvis är därför denna krägningsaxel inte horisontell utan lutar. Hur den skall luta bestämms av hur massa axeln i bilen ligger. Lutningen av rollaxeln ska alltså harmoniera med massa axeln. Annars får vi onödiga vridkrafter i karossen t,ex.

En siffra för CGH höjden kan vara 450 mm. För att ta ett snitt eftersom den varierar längs bilen. Då kan 112 mm över marken vara en rimlig nivå.
Mao, 25% av CGH höjden.

Göran Malmberg.

Re: Krängningcentrumhöjd

Göran Malmberg skrev:

ice skrev: Jag har planer på att komplettera min stela trelänkbakaxel, med krängningscentrum strax under hatthyllan, med en Mumford-länk. Finessen med Mumford-länken är att jag kan få krängningscentrumet precis där jag behagar. Även under markplanet, om jag nu skulle önska det. Men då ställer sig genast frågan, var vill vi ha krängningscentrumet? Jag tror att jag har listat ut att krängningscentrumet INTE skall ligga i mitten, utan under tyngdpunkten, men på vilken höjd skall det ligga? ...En siffra för CGH höjden kan vara 450 mm. För att ta ett snitt eftersom den varierar längs bilen. Då kan 112 mm över marken vara en rimlig nivå. Mao, 25% av CGH höjden. Göran Malmberg.

25%, är inte det väldigt mycket? Jag har bestämt för mig att F1:orna har krängningscentrumet i markplanet.

Re: Krängningcentrumhöjd

quote]
25%, är inte det väldigt mycket? Jag har bestämt för mig att F1:orna har krängningscentrumet i markplanet.[/quote]

Jag nämnde det i nån tråd. Nu har dom också mycket lågt CGH. Så även 25% skulle bli rätt nära marken. Man kan kasta ett öga på F-1 ornas länkarmar å se att dom är rätt vågräta. Möjligen avviker den övre armen något med riktning närmare marken innåt. Vilket innebär att dom trots allt i de fallen har Rc över markplanet.
Men jag tycker att man får laborera här. Med mcperson så är man ju lite torsk vad gäller möjligheterna. Å med korta A-armar så ändras Rc så fort bilen fjädrar, å då får man ha en statisk höjd som är en bra kompromiss.
Men visst, jag har själv 70 mm (20%) rc vid 40 % från bakaxeln.

Göran Malmberg.

En F1:a har ju en extremt låg cg, samt en väldigt stum fjädring så det är nog svårt att gå allt för mycket på det. Men har du samma låga cg och höga egenfrekvens som de så slipper du nog även problem med för mycket krängning. För övrigt är det väldigt imponerande när F1:orna hoppar över kurbsen och svängningsrörelsen på vissa helt dör ut direkt när de landat, så att de har fullt grepp in i nästa kurva. Speciellt med tanke på att halva fjädringsrörelsen utgörs av däcken.

Jag läste någonstans en överslagsrekommendation att ha det 50% högre bak än fram. Vete tusan vad de baserade den siffran på då det förstås är beroende på viktfördelning och annat. Men, men, det kanske funkar på många bilar.

[quote="AndersY"]imponerande när F1:orna hoppar över kurbsen och svängningsrörelsen på vissa helt dör ut direkt när de landat, så att de har fullt grepp in i nästa kurva. Speciellt med tanke på att halva fjädringsrörelsen utgörs av däcken.

quote]

Däcken har extremt bra egendämpning. Gummiytan mot vägen, detsom rör sig, är en mycket låg ofjädrad vikt. Som blixtfort följer vägen.
Så däcken är ganska bra på det här området.

Göran Mlamberg.

Jo, annars skulle det förstås inte funka, men med de höga däckssidorna och inte så mycket möjlighet att ställa in dämpningen så är det ändå imponerande. Man ser ju när de kör på kurbsen att det svänger och slänger ganska mycket om däcken.

Göran Malmberg skrev:

Däcken har extremt bra egendämpning. Gummiytan mot vägen, detsom rör sig, är en mycket låg ofjädrad vikt. Som blixtfort följer vägen.

Hmm, är du säker på det?
Jag har fått för mig att däcken knappt har någon dämpning alls. Det går iallafall ganska bra att studsa ett välpumpat däck.

AndersY skrev:

Göran Malmberg skrev: Däcken har extremt bra egendämpning. Gummiytan mot vägen, detsom rör sig, är en mycket låg ofjädrad vikt. Som blixtfort följer vägen. Hmm, är du säker på det? Jag har fått för mig att däcken knappt har någon dämpning alls. Det går iallafall ganska bra att studsa ett välpumpat däck.

Lustigt, båda båda påståenderna känns fullt rimliga

Hysteresen i gummit som bla skapar värme borde ju dämpa/absorbera bra, samtidigt som att en välpumpat hjul visst studsar bra...

Har man måhända väldigt lågt lufttryck (eller kvävgastryck) i ett F1-hjul?

Pär Hylander skrev:

AndersY skrev: Göran Malmberg skrev: Däcken har extremt bra egendämpning. Gummiytan mot vägen, detsom rör sig, är en mycket låg ofjädrad vikt. Som blixtfort följer vägen. Hmm, är du säker på det? Jag har fått för mig att däcken knappt har någon dämpning alls. Det går iallafall ganska bra att studsa ett välpumpat däck. Lustigt, båda båda påståenderna känns fullt rimliga Hysteresen i gummit som bla skapar värme borde ju dämpa/absorbera bra, samtidigt som att en välpumpat hjul visst studsar bra... Har man måhända väldigt lågt lufttryck (eller kvävgastryck) i ett F1-hjul?

Kan det vara så att de dämpar vissa svängningar bättre?

cat7even skrev:

] Pär Hylander skrev: AndersY skrev: Göran Malmberg skrev: Som blixtfort följer vägen. Hmm, är du säker på det? Det går iallafall ganska bra att studsa ett välpumpat däck. Lustigt, båda båda påståenderna känns fullt rimliga Har man måhända väldigt lågt lufttryck (eller kvävgastryck) i ett F1-hjul? Kan det vara så att de dämpar vissa svängningar bättre?

Dämpningen av däcket är avhängig lufttrycket. Lägre tryck, bättre dämpning. Eller högre last vid samma tryck. Enbart däcket ger låg vikt mot lufttrycket. När däcket studsar visar det på en snabb återgång till sin gamla form. Men samtidigt en snabb reaktion för gummiytan tilbaka till vägbanan, som jag nämnde. Ställt emot bilens tyngd blir dämpningen bättre. om man trycker ner bilen så däcken pressas ihop och släpper så fortsätter den inte att gunga.

Carrol Smith, sorgligt nog bortgången, skriver en not i Tune to Win, sid 23,
om däckets dämpning.

Göran malmberg.

Pär Hylander skrev:

Hysteresen i gummit som bla skapar värme borde ju dämpa/absorbera bra, samtidigt som att en välpumpat hjul visst studsar bra...

Jo, men hysteresis(st?) har man väl mest i sidled? Däcekn brukar inte bli så varma över att köras rakt fram, även om man kör på ojämn väg.
Jag pratade bl.a. med Jonas J. Om det där en gång ch han sa att dämpningen var nästan försumbar, kring 4% tror jag nämndes. Jag antar att det var 4% av den kritiska dämpningen? Däremot var det högre i sidled, men inte så mycket där heller.

Göran:
Vad skrev Carrol Smith då?

Hysteresen?????
Vad är det för något?????

Jag antog att han menade den effekt som gör att 'gummi'-molekylerna flyttar sig relativt varandra och skapar viss, kvarstånde, deformation som kostar energi att åstadkomma. Det kan kanske betraktas som en hystereriseffekt där man inte passerar genom origo när belastningen släpper, eller vänder.

Struntsamma, det uppstår iallafall värme i däcket när det belastas, eftersom det inte är en fullständigt elastisk rörelse.