TURBOfrågor - hur funkar wastegaten?

Min banåkarbil https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=14064 havererade häromdagen när turbotrycket steg till två bar. Idag försökte jag utröna hur wastegaten funkar.


Här sitter den, under turboaggregatet:


Sett underifrån - det går ett stag till turbons avgashus.


Hur funkar den? I kupén sitter ett vred som ska reglera turbotrycket med, men jag kan inte se att wastegaten kan påverkas på något sätt här. Vad är det som kan ha gått galet när trycket skenade till 2 bar?

Wastegaten sitter i avgasdelen av turbon, det är en en kanal som leder avgaserna förbi turbinen.
den öppnas/stängs av klockan som är på bilden, det sitter en liten en-krona på en arm inne i turbon (hittar ingen bra bild just nu)

från insuget går det sedan en slang till wastegate klockan som öppnar den (trycker på armen) vid ett förutbestämt laddtryck (oftast 0,3 eller 0,7bar) (detta bestämms av fjädern inne i klockan)

sedan kan man via en elektriskt styrd(databoxen) solenoid eller en mekanisk pysventil släppa ut luft ur slangen mellan insug och klockan för att få den att öppna vid ett högre laddtryck.

trolig felkälla för dig är smuts i det lilla hålet som puser ut luft ur slangen

det är så enkelt som jag kan förklara det

/ola

Ett smidigt sätt att kolla är att koppla tryckluft (max typ 2-3 bar) eller en cykelpump till slangen som är ansluten på turbons turbinhus.

Då kan du simulera laddtryck utan att ha motorn igång, så ser du om armen och klaffen i turbon rör sig. Du ser också när den öppnar (vid vilket tryck).

/Gustaf

therealpinto skrev:

Ett smidigt sätt att kolla är att koppla tryckluft (max typ 2-3 bar) eller en cykelpump till slangen som är ansluten på turbons turbinhus. Då kan du simulera laddtryck utan att ha motorn igång, så ser du om armen och klaffen i turbon rör sig. Du ser också när den öppnar (vid vilket tryck). /Gustaf

Det är inte helt felsäkert att kalibrera på det viset då wastegaten även påverkas av avgasmottryck och med en svag fjäder kan den öppna p.g.a. detta. Uppenbarligen är det inte så i det här fallet dock..

Vredet du har i kupén borde vara anslutet till en ventil på en slang mellan intercooler (om du har en sådan) eller enbart den trycksatta sidan och wastegate. Om den linjen är blockerad så att wastegaten inte ser något tryck kommer den inte att öppna alls och trycket byggs så mycket som turbon orkar. Följe vakumslangen/slangarna från WG och se var de tar vägen, någonstans ska det sitta en ventil. Om du vill köra med enbart wastegatens motstånd kan du koppla förbi regulatorn då den enbart är där för att tillåta ett högre tryck än WG enbart.

Idiotsäkert är det inte men det är ett bra sätt att kolla grundläget, man får sällan för högt laddtryck om man grundställer med pump.

Kikar på Kraniels bild ser det snarare ut som att kranen i kupén sitter på ett T-kors till slangen mellan kompressorhus och wastegateklocka, i så fall pyser vredet ut en mängd luft som gör att klockan inte öppnar. Om det är stopp i slangen till vredet får man då grundladdtryck, men om den slangen däremot har gått av eller läcker kraftigt, så skenar trycket.

Båda sakerna bör man upptäcka om man trycksätter slangarna.

/Gustaf

Att ladda 2 bar kan väl inte vara fel?!

Koppla bort tryckdosan och se att ventilen i avgashuset går lätt att röra fram och tillbaks. Känn även på axeln som går in i tryckklockan att den går att trycka ihop. Hur mycket har du tänkt ladda? När man åker med wg klockor med grundtryck på ca 1,4 bar kan det vara rätt tungt att trycka in axeln i wg klockan men annars brukar det vara rätt enkelt.

Vad jag kan se sitter det en pysventil mellan wastegate och turbo. Detta kallas "pystrim" och är bonnigt sätt att höja laddytryck.

Börja med att plocka bort T-korset och kör rak slangbit från nippeln på kompressorhuset till wastegateklockan. Detta kallas "grundladd" och påverkas bara genom att skruva på wastegatestången.

Grundladd ska ligga runt 0.4 - 0.5 bar för din sorts turbo. När den är justerad på ett "lagom" grundladd kan du börja leka med laddtrycket. Det är troligtvis denna laddtrycksspik du upplevde under provkörningen som har ruinerat din topplockspackning.

Skit i att ladda massor och hitta orsaken till laddtrycksspiken till att börja med. Gör följande:

1. Konstatera att T-nippeln sitter mellan kompressorn och wastegateklockan och ta bort den. Den är troligtvis kopplad så att ena pipan går i kompressorn, andra i wastegateklockan och tredje i insuget. Plugga slangen som går till insuget och direktkoppla wastegateklockan med kompressorn.

2. Kontrollera att membranen i wastegateklockan är oskadd, du kan göra det genom att blåsa i slangen. Den ska inte läcka någonting. Kontrollera att stången kan röra sig fritt. Den är fjäderbelastad. Snurra inte stången runt sin axeln då det kommer att försöra membranen.

3. Om membranen är OK och armen kan flyttas fritt, provkör (efter att du har bytt topplockspackningen och kontrollerat att kolvar inte är sönderspikade och stakar raka och fina). Bilen borde ladda så mycket som stången är inställd till. Dessa turbosar (och det ser ut att vara en Mitsu TD04 16H) kommer från SAAB och brukar trivas bäst på grundladd inställd på 0.45 bar. Kontrollera att ladd ligger däck och justera på wastegatestången efter behov. Observera att du måste hålla stången som går i klockan med polygrip för så fort den börjar snurra kommer du att trasa sönder membranen (igen?)

4. När grundladd ligger mellan 0.4 och 0.5 bar kan du börja justera laddtryck till ett värde som är optimalt för din motor i avseende med kompression, bränslesystem osv.

Varje avvikelse och försök att ladda massor (på äkta "öööhh...jag vill ladda 2 bar" Zatzy-manér) kan leda till blåsta packningar, sönderspikade kolvar eller skeva stakar.

Jag rekomenderar att du kontrollerar lambdavärden även på grundladd med en bredbandslambda. Om dom är OK kan du sakta arbeta dig uppåt och nöja dig med acceptabelt laddtryck. Det är bättre att ha en bil som laddar 0.7 hela dan änn en som laddar 2 bar i 5 sekunder.

Lycka till!

Tack tack tack tack tack tack tack tack tack allihop!!!!

om du vill ha en lätt läst bok i ämnet med mycke bilder så kan jag rekomendera boken maximium boost så kan du lära dig grunderna i turbo värden på ett trevligt sätt! jag vet att det finns bätre/svårare böker men den är väldigt basic på ett trevligt sätt tycker jag

här kan du bla köpa den
http://www.bokus.com/b/0837601606.html?pt=search_result

jag må vara lite mindre kunnande i vissa fall , men är inte detdär en garret? det är i varjefall ingen TD04-16T/H . (dessutom så kan man ju ladda massor mer med en sånn turbo än "0.4 - 0.5 bar")

har heller aldrig varit med om att membranet gått sönder när man vrider på stången, iaf inte på de mitsu och garret aggregat jag skruvat på...

Bjarne... skrev:

jag må vara lite mindre kunnande i vissa fall , men är inte detdär en garret? det är i varjefall ingen TD04-16T/H . (dessutom så kan man ju ladda massor mer med en sånn turbo än "0.4 - 0.5 bar") har heller aldrig varit med om att membranet gått sönder när man vrider på stången, iaf inte på de mitsu och garret aggregat jag skruvat på...

ja det går ju ladda mer med ett sådant(som med alla andra turbos), men det är ju ingen race turbo! och man får bara en massa onödigt avgasmottryck på högre ladd i de där aggen. sedan måste man ju som sagt ta hänsyn till bränsle och tändning, man vill ju inte ha en härdsmälta i motorn. wastegate spännar tävlingar hänvisas till zatzy!

sweanders skrev:

therealpinto skrev: Ett smidigt sätt att kolla är att koppla tryckluft (max typ 2-3 bar) eller en cykelpump till slangen som är ansluten på turbons turbinhus. Då kan du simulera laddtryck utan att ha motorn igång, så ser du om armen och klaffen i turbon rör sig. Du ser också när den öppnar (vid vilket tryck). /Gustaf Det är inte helt felsäkert att kalibrera på det viset då wastegaten även påverkas av avgasmottryck och med en svag fjäder kan den öppna p.g.a. detta. Uppenbarligen är det inte så i det här fallet dock.. Vredet du har i kupén borde vara anslutet till en ventil på en slang mellan intercooler (om du har en sådan) eller enbart den trycksatta sidan och wastegate. Om den linjen är blockerad så att wastegaten inte ser något tryck kommer den inte att öppna alls och trycket byggs så mycket som turbon orkar. Följe vakumslangen/slangarna från WG och se var de tar vägen, någonstans ska det sitta en ventil. Om du vill köra med enbart wastegatens motstånd kan du koppla förbi regulatorn då den enbart är där för att tillåta ett högre tryck än WG enbart.

Själva metoden är mycket bra om man bara vet vad den ger. Det man måste tänka på är att det tryck wastegateventilen öppnar vid inte är det laddtryck som motorn vid drift kommer att få. Visar det sig att ventilen öppnar vid 0,3 bars övertryck så kanske laddtrycket inte stabiliseras förrän vid 0,4 bars övertryck. Skillnaden mellan laddtryck och öppningstryck varierar också, en stor wastegate ger exempelvis en mindre skillnad jämfört med en liten wastegate.

Har man problem med att avgastrycket påverkar laddtrycket så bör man skaffa en wastegateklocka med större area hos kolven/membranet laddtrycket verkar på. Ökar man dess area så kan man öka fjäderns hårdhet utan att laddtrycket stiger, således blir kraften avgastrycket måste överkomma större.

Grp-A_cossie skrev:

Bjarne... skrev: jag må vara lite mindre kunnande i vissa fall , men är inte detdär en garret? det är i varjefall ingen TD04-16T/H . (dessutom så kan man ju ladda massor mer med en sånn turbo än "0.4 - 0.5 bar") har heller aldrig varit med om att membranet gått sönder när man vrider på stången, iaf inte på de mitsu och garret aggregat jag skruvat på... ja det går ju ladda mer med ett sådant(som med alla andra turbos), men det är ju ingen race turbo! och man får bara en massa onödigt avgasmottryck på högre ladd i de där aggen. sedan måste man ju som sagt ta hänsyn till bränsle och tändning, man vill ju inte ha en härdsmälta i motorn. wastegate spännar tävlingar hänvisas till zatzy!

Visserligen lite off topic men...

olika aggregat är konstruerade för olika arbetsförhållanden. De flesta personbilsturbos brukar trivas bäst vid laddtryck kring 1 bar, då erbjuder de i regel det bästa registret och bästa verkningsgraderna. Har man en turbo från en större diesel så är de vanligen konstruerade för laddtryck kring 2 bar.

När det gäller racingturbos så finns det lite olika sådana. Dels finns det de som kallas racingturbos men egentligen är ett vanligt standard aggregat, exempelvis kullagrade GT aggregat, Turbonetics och en massa andra "bling-bling" aggregat. Sedan har vi förstås de riktiga racingsnurrorna, de som är framtagna för att användas i någon sorts tävlingsserie, exempelvis F1, WRC, CART osv. Första gången man tog fram en turbo speciellt för racing var sannolikt under 1980-talet i och med F1. Då kraven kan se lite olika ut gör vanligen turboaggregaten det också. CART kör ju exempelvis med en kompressor avsedd för mycket låga laddtryck. F1 och WRC kör/körde dock med kompressorer vilka var avsedda för mycket höga laddtryck. Detta innebär att olika design på kompressorerna krävs, de avsedda för höga laddtryck har också mycket högre krav på materialet i kompressorn. Skulle man få för sig att ladda som man gjorde i F1 med ett aggregat gjort för en personbilsmotor så kommer verkningsgraden vara låg, turbovarvtalet blir högt samtidigt som kompressorn går varm. Detta är kompressorn inte konstruerad för och risken är stor att kompressorhjulet havererar. Tävlingsturbos kan också vara konstruerade för höga avgastemperaturer (CART är undantaget i och med att de kör på metanol). Att köra med en turbo vilken är avsedd för lägre temperaturer kanske fungerar fint enligt vissa, sannolikt är det dock så att dessa inte kört så länge/hårt. När man anpassar en turbo till en personbil så utgår man exempelvis att denna når full temperatur av max 5% av den totala användningstiden. Ligger man på bana och kör hårt så kan temperaturen ligga kring max konstant, har man då accepterat en något för hög temperatur kan man få haveri redan på några timmar, ja Garrett uppskattade tom haveri av turbinen i ett standard aggregat på ungefär 30 minuter om det användes som ett F1 aggregat.

Riktiga racing aggregat är dock mycket dyra, en IHI WRC turbo utan hus (dvs enbart CHRA) kostar kring 60000 kr. Detta får tom ett kullagrat GT aggregat att framstå som billigt.

Johan Edlund skrev:

Grp-A_cossie skrev: Bjarne... skrev: jag må vara lite mindre kunnande i vissa fall , men är inte detdär en garret? det är i varjefall ingen TD04-16T/H . (dessutom så kan man ju ladda massor mer med en sånn turbo än "0.4 - 0.5 bar") har heller aldrig varit med om att membranet gått sönder när man vrider på stången, iaf inte på de mitsu och garret aggregat jag skruvat på... ja det går ju ladda mer med ett sådant(som med alla andra turbos), men det är ju ingen race turbo! och man får bara en massa onödigt avgasmottryck på högre ladd i de där aggen. sedan måste man ju som sagt ta hänsyn till bränsle och tändning, man vill ju inte ha en härdsmälta i motorn. wastegate spännar tävlingar hänvisas till zatzy! Visserligen lite off topic men... olika aggregat är konstruerade för olika arbetsförhållanden. De flesta personbilsturbos brukar trivas bäst vid laddtryck kring 1 bar, då erbjuder de i regel det bästa registret och bästa verkningsgraderna. Har man en turbo från en större diesel så är de vanligen konstruerade för laddtryck kring 2 bar. När det gäller racingturbos så finns det lite olika sådana. Dels finns det de som kallas racingturbos men egentligen är ett vanligt standard aggregat, exempelvis kullagrade GT aggregat, Turbonetics och en massa andra "bling-bling" aggregat. Sedan har vi förstås de riktiga racingsnurrorna, de som är framtagna för att användas i någon sorts tävlingsserie, exempelvis F1, WRC, CART osv. Första gången man tog fram en turbo speciellt för racing var sannolikt under 1980-talet i och med F1. Då kraven kan se lite olika ut gör vanligen turboaggregaten det också. CART kör ju exempelvis med en kompressor avsedd för mycket låga laddtryck. F1 och WRC kör/körde dock med kompressorer vilka var avsedda för mycket höga laddtryck. Detta innebär att olika design på kompressorerna krävs, de avsedda för höga laddtryck har också mycket högre krav på materialet i kompressorn. Skulle man få för sig att ladda som man gjorde i F1 med ett aggregat gjort för en personbilsmotor så kommer verkningsgraden vara låg, turbovarvtalet blir högt samtidigt som kompressorn går varm. Detta är kompressorn inte konstruerad för och risken är stor att kompressorhjulet havererar. Tävlingsturbos kan också vara konstruerade för höga avgastemperaturer (CART är undantaget i och med att de kör på metanol). Att köra med en turbo vilken är avsedd för lägre temperaturer kanske fungerar fint enligt vissa, sannolikt är det dock så att dessa inte kört så länge/hårt. När man anpassar en turbo till en personbil så utgår man exempelvis att denna når full temperatur av max 5% av den totala användningstiden. Ligger man på bana och kör hårt så kan temperaturen ligga kring max konstant, har man då accepterat en något för hög temperatur kan man få haveri redan på några timmar, ja Garrett uppskattade tom haveri av turbinen i ett standard aggregat på ungefär 30 minuter om det användes som ett F1 aggregat. Riktiga racing aggregat är dock mycket dyra, en IHI WRC turbo utan hus (dvs enbart CHRA) kostar kring 60000 kr. Detta får tom ett kullagrat GT aggregat att framstå som billigt.

Jag kör med ett super 600 agg, det kan man kalla racing, inget GTBBR shit här inte, har annvänt mig av massa olika GT agg innan men alldrig varit nöjd, så nu köpte jag detta special agg och det kostade inte 60000kr direkt!

Bjarne... skrev:

jag må vara lite mindre kunnande i vissa fall , men är inte detdär en garret? det är i varjefall ingen TD04-16T/H . (dessutom så kan man ju ladda massor mer med en sånn turbo än "0.4 - 0.5 bar") har heller aldrig varit med om att membranet gått sönder när man vrider på stången, iaf inte på de mitsu och garret aggregat jag skruvat på...

Såg ut som en SAAB-artikel. Garrett T3 i så fall. Det står uttryckligen i t.ex. SAAB fabriksmanual att man ska hålla stången med polygrip när man ställer in grundladd just för att inte skada membranen.

beepbeep skrev:

Såg ut som en SAAB-artikel. Garrett T3 i så fall. Det står uttryckligen i t.ex. SAAB fabriksmanual att man ska hålla stången med polygrip när man ställer in grundladd just för att inte skada membranen.

en sådan kan det vara...

jag har ingen koll på vad som står i manualerna, men jag har aldrig varit med om att membranet gått sönder på det sättet. iofs så har jag ju mest skruvat med td04 och div. garret-agg. men som sagt, det kanske finns de som går sönder vid sån behandling?!