Jesper Wall skrev:

Att inte syntetolja ska fungera i ett jänkejärn är en gammal skröna

När alla tidningsbilar var Chevy Pickuper......bytte man till syntet, för den skulle vara så mycket bättre.
Lyftarna fastnade i blocket......med tolalras som föld.

Så det är absolut ingen skröna......men kanske synteten har blivit bättre...????

Citat:

Så det är absolut ingen skröna......men kanske synteten har blivit bättre...????

Det är typ det som är skrönana.
I bejynelsen var syntetoljor inte bra, eller hadde nackdelar men idag är enda fördelen med mineralolja priset. Och sen är de flästa så kallade syntet oljor inte syntetoljor utan manypylerade mineraloljor.
En RIKTIG syntetolja kostar stjortan, fillingarna och halva televinken

som jag fattar det har de raffat mineraloljan ett par steg till för att få en mer homogen molekylvikt (längd på kolkedjorna) osså kallar de den syntet.

Jag har läst en del angående syntetoljor o dess historik o skall f:söka:. Dess 1:a problem som dök upp var att oljan rann av kamaxlar o andra slitytor, när den var avstängd o det var ju inte så bra. Det visade sig att mineraloljan var till viss del polär, medans synteten inte var det. Då trixade de till synteten lite så att den fick lite polära molekyler o vips stannade olja kvar.
Sen när den började säljas till gemene man kom andra problemet... den gamla mineraloljan var bra på att koksa och syntetoljan var bra på att hålla rent. Då kom det en massa skräckbilder i tidningar osv t.ex på upprivna kolvar där kolvringen var av. Den gamla oljan hade "klistrat" fast den avbrutna kolvringen med kokset.... sen kom syntetoljan i tvättade bort "klistret"... ajaj inte kul alls.
Den tredje saken var att de gamla motorerna som tuffade på med mineral o sen fick syntet började läcka som såll. Det visade sig att mineraloljan får gummipackningarna att svälla lite. När sen synteten kom i så krympte de... Ojoj inte heller kul. Då petade de i något lämpligt i synteten som får packningarna att svälla igen.

efter det så har mineraloljorna blivit bättre o bättre... syntetoljan har de "fuskat till" lite genom att inte ha den riktigt syntetisk..

det är så jag uppfattat det o rätta mig om jag fattat fel

Vad jag inte förstår är hur de med den tillfuskade mineralen kan få en flack viskositetskurva, motsvarande riktig syntet. Sen har synteten den egenskapen att den har betydligt högre bärighet vid tunna oljefilmer är ren mineral.. hur de trixar till det fattar jag inte heller

hauge skrev:

som jag fattar det har de raffat mineraloljan ett par steg till för att få en mer homogen molekylvikt (längd på kolkedjorna) osså kallar de den syntet. efter det så har mineraloljorna blivit bättre o bättre... syntetoljan har de "fuskat till" lite genom att inte ha den riktigt syntetisk.. det är så jag uppfattat det o rätta mig om jag fattat fel Vad jag inte förstår är hur de med den tillfuskade mineralen kan få en flack viskositetskurva, motsvarande riktig syntet. Sen har synteten den egenskapen att den har betydligt högre bärighet vid tunna oljefilmer är ren mineral.. hur de trixar till det fattar jag inte heller

Idag är alla "syntetiska"motoroljor baserade på en kvalitet som kallas VHVI (very high viscosity index) detta är en högraffinerad basolja där man dels har tagit bort alla föroreningar t ex svavel, man har "tryckt" in väte och på så vis ökat mättnadsgraden (färre dubbel- och trippel-bindningar) och dels har man som du säger homogeniserat molekylviketn. Denna olja har likvärdiga viskositetsegenskaper och oxidationsstabilitet som polyalfaolefin-oljor, det som förr var det enda som kallades för syntet (iallafall i motoroljor). Därför har oljebranchen tillsammans med fordonstillverkare enats om att det är okej att kalla denna olja för syntetisk, det kanske vore synd att kalla det för fusk. Man ska dock vara uppärksam på att ingen av dessa oljor är syntetisk i ordets bemärkelse båda kommer från petroleum, dock så tillverkades polyalfaolefiner i begynnelsen av gas och kanske är det därför de har fått heta syntetiska.

Den flacka viskositetskurvan beror på molekylviktsfördelningen och meddellängden på kolvätemolekylerna

Det sista påståendet låter lite märkligt i mina öron. Hur tunn är en tunn film?

/ Pär

Vad dagens syntetoljor tillverkas av är väldigt varierande och vad som får kallas syntet varierar, det senare är egentligen ointressant för en biltillverkare då de har sina egna kvalitetsklassningar i alla fall.

Tar vi Mobil 1 SuperSyn som ett exempel så är den baserad på polyalfaolefiner (grupp IV), estrar (grupp V) och alkylated naphthalene (grupp V). Shell Helix Ultra är istället baserad på PAo, estrar och en XHVI olja. Den senare är i princip en grupp III olja med skillnaden att XHVI är tillverkad från vax (som bildas vid avvaxning av råolja).
Fördelen med att tillverka oljor från vax är att man kan tillverka stora mängder olja till ett lågt pris och med rätt tillsatser nå en prestanda liknande PAo-olja.

I regel så ska bara grupp IV och V kallas för syntetiska då de tillverkas genom syntetisk polymerisation. Detta säger dock inget om var råvarorna kommer ifrån. Grupp I till III är mineraloljor, där II och III utnyttjar en katalytisk process vid tillverkningen.

Tidiga syntetoljor var i princip ren PAo vilket inte är så lämpligt då PAo har begränsad löslighet för addetiv och ingen svällande effekt på tätningsmaterial. PAo är liksom mineralolja opolär. Vissa esteroljor är polära vilka gör att de fäster bättre mot metaller, dock bara intressant vid gränsskiktssmörjning.

http://www.chevron.com/products/prodserv/Baseoils/docs/ebot.pdf

en tunn film är tunn (inte att jämflöras med: hur långt är ett snöre ?)

skämt åsido... som jag tolkat det så har jag fattat det som att synteten har svårare att brytas igenom helt så att det blir metallisk kontakt.

Men okej.. det ni säger avseende syntetoljor är att även om det är raffad/moidifierad mineralolja eller framställd av vax eller något annat så har de likvärdiga egenskaper så länge man inte drar det till sin spets.

http://carcraft.com/techarticles/15378/

Jag kör med vattenkylning. Tar ingen plats alls och fungerar kanon.

Skruvas mellan filter och block precis som en sån adapter till slangar.

jo det skall bli vattenkylning för mig också (lösning som tilltalar mig o dessutoom är billig) om det inte sker något revolutionerande med oljetemperaturen när jag trixar/mixtrar lite. Jag skall "nolla" motorn o dubbelkolla tändkurvan också.

Hittade en väldigt informativ site om bla motorolja och dess tillsatser som jag ägnade en timme åt i förmiddags o som rätade ut många frågetecken:
http://www.bobistheoilguy.com/

hauge skrev:

jo det skall bli vattenkylning för mig också (lösning som tilltalar mig o dessutoom är billig) om det inte sker något revolutionerande med oljetemperaturen när jag trixar/mixtrar lite. Jag skall "nolla" motorn o dubbelkolla tändkurvan också. Hittade en väldigt informativ site om bla motorolja och dess tillsatser som jag ägnade en timme åt idag o som rätade ut många frågetecken: http://www.bobistheoilguy.com/

ButterflyRacing skrev:

Jesper Wall skrev: Att inte syntetolja ska fungera i ett jänkejärn är en gammal skröna När alla tidningsbilar var Chevy Pickuper......bytte man till syntet, för den skulle vara så mycket bättre. Lyftarna fastnade i blocket......med tolalras som föld. Så det är absolut ingen skröna......men kanske synteten har blivit bättre...????

Skrönor om oljor finns det gött om , men slutet av 80 talet så körde vi en Chrysler 440 ( 452 ) med mekaniska lyftare på Mobil 1 5-50 W , utan problem , enligt dom lärda så skulle den rasa .

Problemet som dagens bilar har med Hydralyftarna ( BMW b.l.a ) är långa bytes intervaller ( tror jag ) och en väldigt lätt flytande olja 0-30 W som rekomenderas av tillverkarna .

Rätta mig gärna om jag har fel

Funderade lite på det här med oljekylning med en kompis.
1. Ett sätt är ju att öka oljevolymen, då kan man om plats finnes svetsa om tråget för mer olja!?
2. Kylflänsar dit svetsade direkt på tråget då ökar man ju avkylnings arean en hel del beroende på
flänsarnas storlek!?

Undrar om någon provat detta och om det fungerar eller varför det inte fungerar, har personligen inte själv sett någon bil som har kylflänsar. (Har inte sett så många bilars oljetråg)

Mvh, Per

Re: alternativ oljekylning

hauge skrev:

Jag har problem med oljetempen som kommer upp i 120 grader vid landsvägskörning.

För att återgå till den ursprungliga frågan.
Chevy motorer brukar inte ha så stora problem med för varm olja.
Så felet bör sökas i motorn....eller , möjligtvis i instalationen.

Butterfly: okej, jag hör vad du säger. Det brukar inte heller va nått snack på forumen angående oljetemp o problem med det, till skillnad från vattentemp.

Jag tror att jag vet felet med vacuumförställningen och tomgång.. 13-15 hg skall tydligen vara gränsen för när vacumförställningen börjar arbeta (läste jag på nått forum i går kväll tror jag det var). Min teori är att så fort jag lägger i drive så upphör i princip all förställning (ligger ju på 15 i friläge). Skall se om det går att trixa till en original, annars så får det bli en annan.

Nu skall jag f:söka ta mig till feltema o tjöpa bränslerör så att jag kan montera mekanisk bränslepump, istället för denna dära eletriska som går som den vill o när den vill. Kanske man trillar över nått kul också.

ps: Det där med kylflänsar på tåg har jag funderat på.. svårt att göra snyggt bara

Kylflänsar är inte helt ovanligt på alutråg, har haft det själv på ett par bilar.

Ökad oljevolym fungerar ju bara om man enbart lastar bilen korta stunder, man får så att säga et liten buffert så det tar längre tid att värma upp oljan, men ökar man inte värmeavledningen kommer man ha samma problem med oljetempen, bara lite senare.

Flänsade tråg sitter det på nästan alla Alfor. Precis som så mycket annat på dessa bilar, är det snyggt gjort, men funktionen är inte helt övertygande.

de alutråg jag sätt har flänsar, mer eller mindre. Jag tror dock att på de flesta sitter flänsarna mer där för att bryta eventuella svängningar i det gjutna aluminiumet för att slippa sprickor.
Jag har inga belägg för det, det är mer något som jag fått för mig