Kränghämmare - ska man ha det?

Tänker på typ standardbilar. Det självklara svaret är väl "ja". Tycker mig ändå börja se fler och fler som inte använder krängare. Såg en Audi 80B4 Quattro tex som körde helt utan hämmare - ägaren tyckte det var meningslöst då han hade 660lsb fjädrar. Har ingen uppfattning om hur hårt det är men det kändes som att det var stöddigt. Såg också en 924/944 här på rejsa eller 944sverige som också var utan hämmare - där körde man med noll-drop och drop-stops istället. Så - hur ser ni på det? Tyckte bara det var intressant att det ändå finns folk som kör utan och får det att funka ändå. Vad är begränsningen? Blir det egentligen någon skillnad? Har för mig att jag läst meningen "bilen struntar i varifrån styvheten kommer - fjäder eller kränghämmare spelar ingen roll".

Det trista svaret är sööök...för precis denna fråga var uppe, igen, för knappt en månad sedan.

Men snabbt svar. Då bilen troligvis inte är lika lång som bred och man vill ha balans i infjädringen mellan fullt pitch och roll kan detta inte uppnås på annat sätt än med ngn form av extra fjäder verkande enbart i roll. Därav krängare.

Drop-stops ja...en del gillar sånna, andra inte.

Andreas Lidström skrev:

Det trista svaret är sööök...för precis denna fråga var uppe, igen, för knappt en månad sedan. Men snabbt svar. Då bilen troligvis inte är lika lång som bred och man vill ha balans i infjädringen mellan fullt pitch och roll kan detta inte uppnås på annat sätt än med ngn form av extra fjäder verkande enbart i roll. Därav krängare.

Med risk att ställa en fråga vars svar möjligen kan hittas m h a "sök": Att det blir olika hävarmslängder för roll och pitch är ju lätt att inse, men *varför* vill man öka på krängstyvheten i roll i förhållande till pitch? och varför vill man öka på bara fjädringen? Man ökar ju inte dämpningen i roll!

Pär H skrev:

Man ökar ju inte dämpningen i roll!

Med risk för att bita mig i tungan så gissar jag att dämparna normalt jobbar med frekvenser som är betydligt snabbare än de i pitch och roll (vem vill rolla/pitcha i 2Hz?), detta ger att dämparna inte har så stor påverkan på dessa två storheter och jobbar istället med varje hjuls induviduella rörelse. Nu stämmer ju detta inte riktigt när dämparna blir knallhårda i lågfart (dvs de motverkar kräng i början av kurvan och pitch i början av inbromsning) men det ser jag som extremfall.

Men det finns säkert nån som testat krängdämpare också (dämpande endlinks?).

Pär H skrev:

Andreas Lidström skrev: Det trista svaret är sööök...för precis denna fråga var uppe, igen, för knappt en månad sedan. Men snabbt svar. Då bilen troligvis inte är lika lång som bred och man vill ha balans i infjädringen mellan fullt pitch och roll kan detta inte uppnås på annat sätt än med ngn form av extra fjäder verkande enbart i roll. Därav krängare. Med risk att ställa en fråga vars svar möjligen kan hittas m h a "sök": Att det blir olika hävarmslängder för roll och pitch är ju lätt att inse, men *varför* vill man öka på krängstyvheten i roll i förhållande till pitch? och varför vill man öka på bara fjädringen? Man ökar ju inte dämpningen i roll!

Det man teoretiskt söker är att man ska få samma maxinfjädring vid full borms i pitch som man har maxinfjädring vid max roll. Alltså röra hjulet så lite som möjligt så att lasten mellan däck och väg hålls så konstant som möjligt. Mindre störning = mer grepp.

Dämpningens verkan kommer alltid bli en kompromiss mellan pitch och roll, så jo, jag vill påstå att man visst kan behöva ändra även dämpningen vid ändrad krängare för att få bilen dit man vill. (och det gör man oxå.) Dock är systemet så utformat att på en standardbil blir det ganska komplicerat att lösa detta enkelt om man anvser en 3:e dämpare per axel. Men det går.

Jag skulle vilja vända på det. På formelbilar med mkt downforce används ibland en tredje fjäder/dämpare för att hålla bilen i rätt aerodynamisk höjd vid raktframåka. När bilen kränger är denna 3:e dämpare ur spel och man förlitar sig på de 2 huvuddämparna. Slutsats/vidare fråga om detta: Dämpningen i roll är oftast tillräklig eller kan fås tillräklig med "vanliga" dämparsystem och mer dämpning behövs främst i pitch vid mkt down force?

Jag tror som sagt att man ska vända lite på frågan.

Sen ska man komma ihåg att man med fjädrar av olika slag enbart berör statiska förhållanden. Då är dämpningen utelämnad. Klämmer man in den blir det en helt egen fråga och helt plötsligt blir det med ens mkt svårare.

Krängare?

Det är många som vinner rejs vid kontorsbordet men det är få som ordnar bra väghållning där. Hur skulle det vara att prova utan krängare dom är rätt lätta att koppla bort.?? Svaren kommer nog rätt fort !!

Re: Krängare?

Rolf.osbeck skrev:

Det är många som vinner rejs vid kontorsbordet men det är få som ordnar bra väghållning där. Hur skulle det vara att prova utan krängare dom är rätt lätta att koppla bort.?? Svaren kommer nog rätt fort !!

Ja, så är det säkert. Erfarenhet har visat oss att det går att vinna både med och utan.

Men sen finns det ju folk som är notoriskt nyfikna och vill försöka få grepp om saker och ting, även om dessa ting har underordnad betydelse, jag är en av dom nyfikna gossarna!

Citat:

Det är många som vinner rejs vid kontorsbordet men det är få som ordnar bra väghållning där.

Svar ja, man vinner inga reces framför skrivbordet. MEEEEEEN de som INTE tar till vara på teorin kommer ALLTID att vara efter OMMMM skrivbordsmuppen vet vad han gör.
Sen har man torin till att slippa prova oändligt många varianter utan man får ett temligen smalt spektrum som är optimalt.

Sen vad är bra väghålling?????

fuling skrev:

Sen vad är bra väghålling?????

Den som ger förbättring efter den måttstock man väljer att använda (Serievinster, pallplaceringar, varvtider, bredd på smilbanden, ...)

Det är ju en sak som chassieteori inte kan kompensera för, den lösa skruvan bakom ratten.
Som förare är man ju inte statisk utan kompenserar lite för de förändringar som sker, man måste mao testa för att se hur stor förändring som är lämplig. Men med teorin i ryggen borde det finnas en förståelse för vilken riktning som borde ge vilket resultat.
Men när man kan åstadkomma liknande resultat med olika förändrningar så är det nästan bara erfarenhet som kan gissa vilken parameter som är lämpligast att pilla på (lufttryck, krängare, bump, rebound, camber, caster).

Väghållning

Väghållning är när man får båttre varvtider än dom man tävlar mot! Självklart måste man ha skrivbordsgrunderna klart för sig men det där sista extra som gör att man vinner rejs måste provas på banan. Jag skulle inte rekomendera någon att köra utan krängare rakt av. Diffspärr? Fjäderhårdhet är inget som kompenserar bortfall av krängare! Vem kör på bana med mjuka fjädrar?

Re: Väghållning

Rolf.osbeck skrev:

Jag skulle inte rekomendera någon att köra utan krängare rakt av.

Ähum, Joachims lilla test tjatade du väl fram... (men det var ju som hjälp till en slut viskodiff iofs)

Det finns ju alltid omständigheter som gör att det utopiska chassit inte kan skapas (reglementen, "undermåliga" grundkonstruktioner mm mm)

Citat:

det där sista extra som gör att man vinner rejs måste provas på banan.

Japp, vi är överens

Sen finns det grunkor som om man vet om dessa kan justera sig själv som förare itället för att justera chassit så det inte blir optimalt längre utan så det passar körstilen. Mao går långsammare.
MEEEEEEEEEEEEEN om föraren inte litar på bilfa... går det ocskå långsammre, så här är det en balansgång.

och krängare är i det FLÄSTA fall ett måste för att få balans i blilskrället + att de går tämligen lätt att göra justerbara. Ja, byta fjädrar går också MEN då påverkar man fler grejor än bara krängingsstyvheten, dumt.

Ja, det är nog ingen som tror sig ha en "klar setup" bara baserad på teori.
Men som Fuling säger, antalet testkombinationer sjunker drastiskt om man gör ett bra skrivbordsjobb.
Det underlättar, sänker kostnader och man får snabbare en snabbare bil.

Sen som Niklas säger, alltid är det ngn parameter som ska jäklas. Om inte ett snävt regelverk så ofta plånboken.

Så med utgång från frågan är det nog helt ok med ett teoretiskt svar.
Dock ska man veta att ibland kan teori och verklighet spela en ett spratt och dom inte verka följa varandra. Det är då dock inte ovanligt att man ligger på tok för långt utanför börvärdena eller att det är ngt annat som spökar.

Andreas Lidström skrev:

...Då bilen troligvis inte är lika lång som bred och man vill ha balans i infjädringen mellan fullt pitch och roll kan detta inte uppnås på annat sätt än med ngn form av extra fjäder verkande enbart i roll...

Det kan det visst. genom att höja rollcentrat

ice skrev:

Andreas Lidström skrev: ...Då bilen troligvis inte är lika lång som bred och man vill ha balans i infjädringen mellan fullt pitch och roll kan detta inte uppnås på annat sätt än med ngn form av extra fjäder verkande enbart i roll... Det kan det visst. genom att höja rollcentrat

ok, jag ändrar mig.

"...kan detta inte uppnås på annat BRA sätt än med ngn form av extra fjäder verkande enbart i roll..."



Höga rollcentra är ju fint...för jackingen.

Jacking är bara ett reellt problem om man har högt rollcentra, individuell hjulupphängning och mjuka fjädrar.

ice skrev:

Jacking är bara ett reellt problem om man har högt rollcentra, individuell hjulupphängning och mjuka fjädrar.

Räserbilar har väl inte stela axlar.

Andreas Lidström skrev:

ice skrev: Jacking är bara ett reellt problem om man har högt rollcentra, individuell hjulupphängning och mjuka fjädrar. Räserbilar har väl inte stela axlar.

eller mjuka fjädrar.