Johan Edlund skrev:

Glömde förresten att nämna att Lysholm Technologies har lite kompressormappar på sin hemsida, tex http://www.lysholm.se/PDF/diagram_lys3300ax.pdf Kikar man på denna så rör det sig om adiabatiska verkningsgrader från ca 50 till 66%, inget jätte imponerande mao.

Nja, den där definitionen av adiabatisk verkningsgrad är ju helt annorlunda än de som brukar anges för turbo. Här anger man den teoretiska effektökningen mellan de två tillståndet, före och efter kompressorn, dividerat med axeleffekten. Det som brukar anges i turbosammanhang är baserad på temperaturerna, vilket ger betydligt högre siffror. Inte lika korrekt tycker jag, och kan även vara ganska mätningsberoende eftersom det bl.a. kyler olika mycket och ger olika temperatur beroende på var man mäter. Men ändå en förståelig mätmetod då det inte är helt lätt att avläsa axeleffekten på en turbo.
Den senare metoden mäts ofta även i kompressorsammanhang, men verkar tyvärr inte anges i de ovan länkade mapparna.

Enligt den senare definitionen kan man ju lika gärna jämföra temperaturerna vid ett viss tillstånd(tryckökning, etc.). Enligt min tidigare länk verkar den definitionen av adiabatisk verkningsgrad ligga på uppemot 80% för skruvkompressorn och högt över ett brett område.

Intressant tråd, men som vanligt känns det som om kompressormatning sågas av de teoretiska turbofanatikerna som efter en stunds pappersvändande av kompressordiagram från Garrett tror att de har hela bilden av den praktiska motorkaraktären hos en turbo vs skruvkompressor-motor klar för sig - utan att ens i de flesta fall ha provat. Verkligenhet är dock en helt annan.

Kompressorn måhända ta en del effekt för att dras runt under tryck, men so what?
Jag är ute efter ett bra och körbart slutresultat, inte många turbohästkrafter på ett papper att visa polarna.
Det är inte flera hundra hästar som försvinner på en motor, som vissa tycks tro. Under normal drift (undertryck) så tar den bara några få hk för att drivas.

Det framhävs också att det skulle vara dålig kvalité och livslängd på skruvkompressorerna, vilket heller inte stämmer. De håller för normalt bruk! Lysholms största marknad är USA, genom Whipple. Hur många kompressorer skickas tillbaka pga dålig kvalite? Tja, inte tillräckligt många för att jag skulle kunna få en T-shirt medskickad den närmsta tiden. Whipple sa att jag skulle kunna få vänta bra länge på den, i såfall... Det fick bli Fedex.

Vad är det som slits? Med ett bra luftfilter så slits i princip inget. Jag hade en Autorotor-skruv en gång som gått många hårda mil (uppskattningsvis 15.000-20.000) utan renovering. Den började låta illa. Knutkorset i plast som förbinder förlängaren med växelhuset hade gett upp av ålderskäl. Det byttes. Samtidigt passade Autorotor på att byta de fyra lager som håller de två rotorerna, av framtida skäl. Inte direkt nån dyr historia... Den tickar och går fortfarande, mig veterligen.

Lysholm-skruvarna är mer bastanta doningar än Autorotor. De senare har hus av strängpressad aluminium medans Lysholm har gjutna hus. Autorotor kräver cirkulerande smörjning. Lysholm har två varianter, dels med slutet smörjsystem och dels med cirkulerande smörjning. Den senare rekommenderas när laddtrycket skall överstiga 1 bar.

En väns Opel-motor bromsades i bänk till 230 hk. Med Autorotor skruvkompressor, 0.8 bars laddtryck, ingen intercooler. Andra kamaxlar, portad topp och MBE-sprut, annars byggd enligt C20LET-specar (dvs Calibra Turbo). Provbromsades senare monterad i bil på rullande landsväg till 226 hk, fortfarande utan intercooler, runt 25 graders utetemp. Fundera på insugstempen och den knappast optimala tändkurvan. Vad hade den gett med kyld luft och lämpligare tändning?

En original C20LET med turbo ger 204 hk, är osäker på laddtryck, men det är runt 0,6-0,7.
Den har förövrigt intercooler. Ingen bra sådan, men den finns där.

Bara ett exempel... Jag kan då inte påstå att jag blir speciellt nervös över den stora effekt som kompressorn sägs behöva för att dras runt. Vad man vinner i botten-mellan-topp registret är mer än väl orsak till att åka med kompressor. Jodå, med ett annat effektivare turboaggregat och lite mappning skulle gå att få C20LET att pumpa ur sig en del mer vid samma tryck, men vi pratar inga extrema skillnader!

Skruvkompressorn kan dock inte jobba med hur mycket laddtryck som helst, rotorerna flexa av trycket och ta i varandra. Max tryck beror på modell. Men för de flesta gatmotorer som har ägare utan hästkraftshysteri så räcker det med en kompressor. Annars går det ju att ha två.

Är du dock ute efter tokmycket ladd och toppvarvs-hästkrafter som du varken kan använda eller kontrollera på ett vettig sätt, välj turbo.

och just for the record, jag har full förståelse för att bilindustrin använder sig av turbo. Det är ju ekonomiskt och miljömässigt enklare. Men här pratar vi väl ändå oftast eftermarknad, hobby-bilar, egna lösningar och vad man väljer när man vill ha en trevlig motor?

och glöm inte, allt som står i Bilsport är inte sant.

Var snälla och säg till den dagen ni lyckas bygga en turbomotor som får samma karaktär och körbarhet som min kompressormotor.

Ursäkta att jag sliter en gammal tråd ur dvalan, men jag har börjat fundera kring sakernas tillstånd och jag tycker det är bättre att använda befintliga trådar än att skapa nya med samma innehåll.

Johan H skrev:

Det är inte flera hundra hästar som försvinner på en motor, som vissa tycks tro. Under normal drift (undertryck) så tar den bara några få hk för att drivas.

Såvitt jag begriper av det jag sett av Jonas Edlings BMW så suger skruvkompressorn i sig sisådär 100 av de hästkrafter han fyller på med bensin för och cirka 400 kommer till nytta. I mina öron låter det väldigt kostsamt.
Att det är snålt när man inte gasar är väl en sak, men man vill ju gärna ha nytta av de dyrbara bensindropparna även med fullt spjäll.

Lennart Mäkinen skrev:

Ragnar skrev: Min ursprungliga fråga gällde alltså om du hade gillat exemplets motor bättre om man momentbegränsat den på låga varv så att vridmomentkurvan istället hade varit kontinuerligt växande, fast med samma effektmax som i ursprungliga konfigurationen? Jag tror att jag hade uppskattat den karaktären bättre än den som har en massa vrid mitt i. Jag trivs bättre bakom ratten på en M5 3,6 än på en M5 3,8 trots att den senare är snabbare om det säger något. Kallerman är inne på något där med spjällvinkelreaktionen. Moderna bilar vet man förstås inget om spjällvinkeln på när man sitter bakom ratten. Det har sällan något samband med pedalläget.

Jag tycker det är kul att jämföra vad en likvärdig bli kan ge med olika maskiner.

Jag körde under tidigt nittiotal en överladda Ascona A som faktiskt gick riktigt bra, den hade om man jämför med kompisars Asconor utan turbo ett klart trevligare register, mycket mer körbarhet i förhållande till den mängd effekt man kunde ta ur.

sugtrimmad 2.4 liter Ascona ca 240 hkr : död, död, död, trött, pang.
turbotrimmad 2.1 liter Ascona ca 270 hkr : trött, normal, pang, PANG, PANG!

jag hade en motor som var fullt körbar från 2'000 till 7'200 om man kan leva med ganska mycket lagg under 3'500 ungefär, sen var det inget märbart lagg, jämför man då med kompisens sugmotor så hadde han tomgång på 2'200 och motorn började dra vid 4'200 ungefär, vaknade vid 5'000, och varvade upp till 8'000 ungefär


Nu kanske den jämförelsen är lite haltande då det säkert går att bygga bättre sugmotorer än denna, men min erfarenhet från den tiden är att det är enklare att ta ut en given(hög) effekt (ur en given motor) med hög körbarhet och brett register om man överladdar.

Sen så finns det ju problem med wrc-bilarnas turboanläggningar, och den enormt fina effektkurvan de bilarna har kostar hållbarhet på turboaggen blandannat, extremt höga avgastemperaturer sliter ut grejjerna.

Jag satt och kollade efter siffror på andra typer av kompressorer, främst Vortechs centrifugalkompressorer för att se hur mycket effekt de tar vid ett visst varvtal och laddtryck. Någon som vet var det kan finnas?
Har precis som Lennart säger sett siffror som visar att min Autorotor mx420 tar ca 75kw att driva runt vid dess maxvarv som är 13000rpm och då vid ett laddtryck på 1,4bar. Det är en hel del... Frågan är då hur mycket andra kompressorer tar?
Jag klagar inte alls på skruvkompressorn då jag tycker att motorkaraktären är skitkul men det jag undrade var al effekt var när spridarna inte räckte till längre

En del av den energi/effekt som går åt till att driva kompressorn lagras som potentiell energi i den trycksatta luften och kan utvinnas som pumpeffekt i motorn. Man kan alltså driva motorn utan förbränning enbart mha av den komprimerade luften och därför återfår man större delen av den förbrukade effekten. Naturligtvis inte allt, beroende på verkningsgrad och därför måste man tillföra effekt genom en yttre drivkälla för att det skall funka. Hmm, lite konstig förklaring, hoppas ni fattar.
Likadant skulle man ju kunna göra med en turbo, om turbon drevs av något annat än motorns avgaser. Mottrycket som bildas före turbon när avgasernas rörelseenergi övergår i turbons rörelseenergi, förhindrar dock den formen av tändningsfri drivning då man inte kan utvinna någon pumpeffekt eftersom man inte har atmosfärstryck efter cylindern. I praktiken har alltså båda förluster, men eftersom en del av den energi som överförs till turbons turbin kommer ifrån avgasernas termiska energi, så är turbons förluster mindre än skruvkompressorns.
Har läst flera uppgifter om hur mycket det rör sig om i förluster och i turbo-fallet verkar det röra sig om nån enstaka procent, medan kompressorer kanske har förluster på 5-10% av toppeffekten. Men jag har aldrig läst det i någon pålitlig tidsskrift, så jag vet inte riktigt vad som gäller exakt.

AndersY skrev:

En del av den energi/effekt som går åt till att driva kompressorn lagras som potentiell energi i den trycksatta luften och kan utvinnas som pumpeffekt i motorn. Man kan alltså driva motorn utan förbränning enbart mha av den komprimerade luften och därför återfår man större delen av den förbrukade effekten. Naturligtvis inte allt, beroende på verkningsgrad och därför måste man tillföra effekt genom en yttre drivkälla för att det skall funka. Hmm, lite konstig förklaring, hoppas ni fattar. Likadant skulle man ju kunna göra med en turbo, om turbon drevs av något annat än motorns avgaser. Mottrycket som bildas före turbon när avgasernas rörelseenergi övergår i turbons rörelseenergi, förhindrar dock den formen av tändningsfri drivning då man inte kan utvinna någon pumpeffekt eftersom man inte har atmosfärstryck efter cylindern. I praktiken har alltså båda förluster, men eftersom en del av den energi som överförs till turbons turbin kommer ifrån avgasernas termiska energi, så är turbons förluster mindre än skruvkompressorns. Har läst flera uppgifter om hur mycket det rör sig om i förluster och i turbo-fallet verkar det röra sig om nån enstaka procent, medan kompressorer kanske har förluster på 5-10% av toppeffekten. Men jag har aldrig läst det i någon pålitlig tidsskrift, så jag vet inte riktigt vad som gäller exakt.

Tror det är ganska svårt att säga hur hög förlust respektive verkligen orsakar så vi inte vet hur mycket av den komprimerade luftens energi som utför något arbete. Trycker vi med ett tryck av två bar under insugstakten så måste det ju iaf gynna motorn mer än att låta den själv suga in luft med 1 bars tryck vilket inte ger någon tryckskillnad över kolven.

Vilken effekt en kompressor konsumerar är ju ganska lätt att mäta, likaså vad en turbo har för axeleffekt. I det senare fallet är det dock betyligt svårare att mäta vad de medel som krävs för att uppnå denna axeleffekt har för påverkan på en motor. I vissa fall så har ju exempelvis motoreffekten inte påverkats nämnvärt av en turbin.

Nästa faktor i beaktandet är ju vilka förbättringar i motorns mekaniska verkningrad någon form av överladdning kan erbjuda. Bromstester av Honda visade exempelvis att en turboladdad motor drar mindre bränsle per kWh om laddtrycket ökas; vilket de antogs bero på att det ökade laddtrycket innebär högre massflöde och effekt utan att man ökar motorns mekaniska förlust vilket skulle vara fallet om man ex. ökade motorns volym för att uppnå detsamma.

Sedan vid dellast så är det ju förstås lite annorlunda; men en konsumption på ett par hk orsakar en märkbar höjning av bränsleförbrukningen.

Citat:

Såvitt jag begriper av det jag sett av Jonas Edlings BMW så suger skruvkompressorn i sig sisådär 100 av de hästkrafter han fyller på med bensin för och cirka 400 kommer till nytta. I mina öron låter det väldigt kostsamt. Att det är snålt när man inte gasar är väl en sak, men man vill ju gärna ha nytta av de dyrbara bensindropparna även med fullt spjäll.

Min Lysholm tar ~30 kw vid fullt spjäll. Det kan jag personligen leva med för att få en motorkaraktär som saknar motstycke.

Johan H skrev:

Min Lysholm tar ~30 kw vid fullt spjäll. Det kan jag personligen leva med för att få en motorkaraktär som saknar motstycke.

Tar den inte mer?! Hur mycket laddar du då?
Har du sett eller har tillgång till en kurva som gjorts vid mätningar?
Jag är också rikitgt nöjd med kompressorkaraktären men om man fick bort hälften av förlusterna skulle det bli ännu skojigare

Ingen som hittat några uppgifter på hur mycket effekt en centrifugalkompressor tar att snurra runt?

M3Jonas skrev:

Tar den inte mer?! Hur mycket laddar du då? Har du sett eller har tillgång till en kurva som gjorts vid mätningar?

~1 bar.

Ja, jag har sett en kurva på "full load condition". De är körda i testrigg hos Eaton.
Jag kör förvisso inte kompressorn på "full load"... I min setup har jag för mig att den drar ca 30 kw med nuvarande drevning.

M3Jonas skrev:

Johan H skrev: Min Lysholm tar ~30 kw vid fullt spjäll. Det kan jag personligen leva med för att få en motorkaraktär som saknar motstycke. Tar den inte mer?! Hur mycket laddar du då? Har du sett eller har tillgång till en kurva som gjorts vid mätningar? Jag är också rikitgt nöjd med kompressorkaraktären men om man fick bort hälften av förlusterna skulle det bli ännu skojigare Ingen som hittat några uppgifter på hur mycket effekt en centrifugalkompressor tar att snurra runt?

Effekten den ta för att snurra runt brukar inte vara det största problemet på kompressorinstallationer, tilluften och flödeskedjan från kompressor till förbränninsgrummet brukar ofta vara under all kritik och tvingar kompressorn att jobba i områden som ofta kan vara långt ifrån optimala (sett utifrån ett kompressordiagram). Här finns ofta massor av respons och effekt att hämta.

En Eaton m45 från en Merca eller Mini Cooper skulle sitta fint på min 318 (m10b18). Någon som inte tycker att det är rekommendera?

M3Jonas skrev:

Ingen som hittat några uppgifter på hur mycket effekt en centrifugalkompressor tar att snurra runt?

Hur mycket en centrifugalkompressor drar för att drivas är direkt beroende på tryckförhållande, verkningsgrad och luftmassflöde. Känner man till detta, eller luftmassflöde och temperaturökning över kompressorn kan man räkna ut hur mycket effekt den drar.

Intressant tråd!! Men vad är det som gör att kompressormatningen knäcker drivlinor. Tänker särskillt på Jonas problem då. Är det att all kraft kan komma farande så fort man trycker plattan i mattan? PANG! Eller är det ett högre vrid på låga varv, eller en kombination?

Re:

Cobolt skrev:

Ett sista försök.. En skruvkompressor fungerar på vilken bana som helst pga dess karaktär, dvs du behöver inte ligga inom vissa varvtal för att ha överladdning och kan styra mycket mer exakt hur mycket mos du vill ha ut på hjulen än med en turbo som visserligen kan klara samma, men det kräver lite mer av både förare och setup. optimal turboinstallation = hög budget och mycket meck Installation som passar det mesta utan att behöva mecka speciellt mycket = skruvkompressor Ger upp nu, känns som att jag bara istället för att nå fram, uppenbarligen vill folk köra istället för att ta och enklare få vilket gör mig lite

Hittade denna gamla tråden. Cobolt brukar skriva många bra saker men det jag lärt mig av att åka skruvkompressor är att det blivit mekande mest hela tiden...

Re:

Cobolt skrev:

Ett sista försök.. En skruvkompressor fungerar på vilken bana som helst pga dess karaktär, dvs du behöver inte ligga inom vissa varvtal för att ha överladdning och kan styra mycket mer exakt hur mycket mos du vill ha ut på hjulen än med en turbo som visserligen kan klara samma, men det kräver lite mer av både förare och setup. optimal turboinstallation = hög budget och mycket meck Installation som passar det mesta utan att behöva mecka speciellt mycket = skruvkompressor Ger upp nu, känns som att jag bara istället för att nå fram, uppenbarligen vill folk köra istället för att ta och enklare få vilket gör mig lite

Hittade denna gamla tråden. Cobolt brukar skriva många bra saker men det jag lärt mig av att åka skruvkompressor är att det blivit mekande mest hela tiden...

Jag var 100% inne på en Autorotorkompressor förut, men nu är det istället centrifugalkompressor som jag letar efter. Jag har ju en idé om att sätta en slags wastegate på insugssidan som jag ska reglera laddet med och då kunna köra kompressorn lite snabbare för att få mer tryck på mellanvarv. Så nu letar Vortech kompressorer för fullt på eBay

Anledningen till att inte ha skruvkompressor nu är att jag inte gillar det vinande ljudet och att en centrifugal kanske är lite snällare mot drivlinan. Jag har inte heller tänkt ladda mer än 0,7 eller så. (Men det lär väl bli mer sen när man blir biten)

Re:

M3Jonas skrev:

Cobolt skrev: Ett sista försök.. En skruvkompressor fungerar på vilken bana som helst pga dess karaktär, dvs du behöver inte ligga inom vissa varvtal för att ha överladdning och kan styra mycket mer exakt hur mycket mos du vill ha ut på hjulen än med en turbo som visserligen kan klara samma, men det kräver lite mer av både förare och setup. optimal turboinstallation = hög budget och mycket meck Installation som passar det mesta utan att behöva mecka speciellt mycket = skruvkompressor Ger upp nu, känns som att jag bara istället för att nå fram, uppenbarligen vill folk köra istället för att ta och enklare få vilket gör mig lite Hittade denna gamla tråden. Cobolt brukar skriva många bra saker men det jag lärt mig av att åka skruvkompressor är att det blivit mekande mest hela tiden...

Nu finns det ju massor av folk som åker kompressor år efter år utan några som helst problem, så det beror nog på hur den är byggd + Murphy, liksom det gör i turbofallet.
Vill man t.ex. ha rejält med laddtryck är nog turbo bättre, enklare och billigare, om man inte vill hålla på med dubbla kompressorer, mellankylning, etc..

Re:

M3Jonas skrev:

Cobolt skrev: Ett sista försök.. En skruvkompressor fungerar på vilken bana som helst pga dess karaktär, dvs du behöver inte ligga inom vissa varvtal för att ha överladdning och kan styra mycket mer exakt hur mycket mos du vill ha ut på hjulen än med en turbo som visserligen kan klara samma, men det kräver lite mer av både förare och setup. optimal turboinstallation = hög budget och mycket meck Installation som passar det mesta utan att behöva mecka speciellt mycket = skruvkompressor Ger upp nu, känns som att jag bara istället för att nå fram, uppenbarligen vill folk köra istället för att ta och enklare få vilket gör mig lite Hittade denna gamla tråden. Cobolt brukar skriva många bra saker men det jag lärt mig av att åka skruvkompressor är att det blivit mekande mest hela tiden...

Jag har inte sett din setup men har ju hört att saker fungerat dåligt för dig. Dvs svårt att säga orsaken, men som Anders skrev så måste nog du anses vara lite av ett specialfall.

Det som vanligtvis brukar jävlas på en kompressorbil är hur man får en stabil infästning, samt remhjulen att lina helt perfekt, minsta lilla åt skogen vad gäller allignment/flex och remmarna hoppar som häckhoppare alternativt slirar och nöts sönder väldigt fort om det är kilrem man kör med.

Med ordning på ovanstående så är det inte svårare att få att fungera perfekt än en turbo, snarare enklare. Konceptet är väldigt driftsäkert och används ju med stor framgång av div biltillverkare, varav vissa laddar rätt bra, speciellt AMG och Brabus trimmade bilar.

Förutom att jag har haft oturen att rasa 2 kompressorer så har väl iofs själva installationen av kompressorn inte vållat så stora problem.
om rasen beror på att nånting är knasigt i systemet och gör att jag får lägre laddtryck i insuget och högre i kompressorn än vad som är tänkt så är ju det en stor haveriorsaksrisk för själva kompressorn.
Det som jävlats mest har varit drivlinan i form av rasade drivaxlar och växellådor.

Vilken typ av kompressor har du kört med och vad är det som har rasat på dem?

Luftens flödesväg via kompressorn till insuget är mycket "känslig" och misstag där (på bägge sidor om kompressorn) visar sig direkt som tryckfall, nackdelen med kompressorer är ju att den inte är variabelt styrd, alltså som tex med en turbo som har wastegate och i viss mån kan kompensera.

Kolven kan ju ha gått pga allt från fel i mappen till materialutmattning, orsaken syns säkert på den. Ang rasen i drivlinan så låter ju det som att du ändå fått ut rejält med mos så själva kompressorn verkar ju ha gjort sitt jobb isåfall, så antingen otrolig otur med materialet, eller förare som har lite för kul utanför materialets begränsningar, man får ju helt enkelt köra som en kärring med för svaga delar i bilen.