Samuel Lindkvist skrev:

Har en wastesparkspole av okänt fabrikat.

BINGo! du har för saktfärdig uppladdningstid på en wastspark! i gemförelse mot en rotor eller dyra
spolar.
läs mer här: http://www.vems.se/forum/viewtopic.php?t=34&highlight=edis
Har en vänn som kör vems 3.3 med 4st tändpunkter med en hallgivare å varvar 9000rpm,
TROR att han har 1% misständningar enl loggen.

Jovani skrev:

Samuel Lindkvist skrev: Har en wastesparkspole av okänt fabrikat. BINGo! du har för saktfärdig uppladdningstid på en wastspark! i gemförelse mot en rotor eller dyra spolar. läs mer här: http://www.vems.se/forum/viewtopic.php?t=34&highlight=edis Har en vänn som kör vems 3.3 med 4st tändpunkter med en hallgivare å varvar 9000rpm, TROR att han har 1% misständningar enl loggen.

Min spole ska ha 3ms uppladdningstid. Så spolen är det inget fel på. Sitter samma spole på min radical som varvar 10500 utan problem. Jag vet att allt går att lösa. Men det är inte intressant att lägga mer tid på mitt vems då det inte uppfyller alla krav jag har.

På min förra bil körde jag ett Autronic SMC som funkade kanon och brukar gå att hitta begagnat.

Det som skulle tala för VEMS är inbyggd bredbandslambda och dubbla typ-K tempingångar (särskilt imponerande med tanke på priset) sparar en del pengar och besvär vid mappning.

/Dea

Det givna valet är ju att köpa orginalboxarna och standard kabelhärva ifrån 323:an. Kostar säkert inget och är lätt att koppla in och är klockrent mappat redan ifrån start. orginalspruten är överlägsna om man inte tänker trimma massor! Är ju bara att leta rätt på ett elschema och se vilka kablar du behöver koppla in. Brukar vara 2-3 stycken.

beepbeep skrev:

Autotune är fin funktion men funkar inte så bra som folk tror i praktiken. Du måste ändå komma nära optimalmappen för att Autotune ska ta över och ställa in celler till target-värde. Annars dyker det en obehaglig överaskning ifall man råkar få en cell att gå för fett. Då misständer bilen vilket registreras av WBo2 som "snålt", vilket leder till att den fettar på ytterliggare vilket leder till att den går ännu fetare osv.

Skulle vara Autronics funktion isf.
Vi körde justering av bränslemängd på Nira i3 via bredbandslambda och det fungerade klockrent. Suger ju att sitta och ändra varje cell med + och -.

Har man lite pengar och mycket kunskaper tror jag på Vems.
Har man mer pengar men är mer nybörjare kan man köpa Autronic, DTA, Nira med flera. Varje system har sina för och nackdelar och inget verkar vara direkt överlägset generellt. Men alla stöder t.ex. inte 5 cylindriga motorer.
Har man mycket pengar kan man köra Bosch motorsport motronic. Det äger! Men kostar mer än mångas bilar
Känner man för att spendera pengar i onödan kan man köpa Motec.

Förstår i övrigt inte hur man kan köra wastefire om man tänker varva mycket med standardspolar

Skriv en lista på vad du behöver och vad du klarar dig utan. Då hittar du nog rätt sprut för rätt pengar.

Samuel Lindkvist:
Med firmware 1.0.60+ så finns stöd för "overlapping dwell" även med spolar som kräver lång uppladdningstid (hög impedans i primärspolen). Det var jag som först klagade på och kände på den här begränsningen på en 6-cylindrig maskin där problemed uppstod redan vid 5500-6000 varv, vi körde då med Ford EDIS-spolar som verkligen krävde hög dwell. Nu sitter det bättre spolar från Biltema på samma maskin och den mådde bara fint upp till 1.3 bar ladd vid 7000 varv och en 11.00-tid på 402 meter, då med en äldre firmware utan överlappande uppladdningstid.

Personligen har jag tänkt experimentera med alpha-N och utveckla det lite, bara jag får igång min egen bil. Egentligen finns det inget att utveckla för Alpha-N som sådant, så jag ser inte riktigt hur du menar. Det finns även installationer jag gjort som verkligen skulle behöva alpha-N, oftast är det vassa turbo-motorer som har dåligt vakuum på låg last och tomgång men samtidigt har 1.5+ bar på belastning, och då gäller det att få speed-density att samarbeta med Alpha-N på ett bra sätt - det kanske är det här du menar är det som behöver utvecklas Samuel? Det är både knepigheter med MegaTune som gör det lite svårt att mappa med den här kombinationen och att man måste välja tryckpunkter på ett lite speciellt sätt.

Jovani: På en arg turbo-maskin är det sista jag vill göra att köra open-loop mot bredbandslambda.. man kan steka motorn på ett fåtal sekunder ifall man får lite misständningar. Att köra closed-loop på låg belastning är däremot inte helt fel och ett bra krav man bör ställa på ett styrsystem. Att mappa in så VE-mappen går mot lambda target är inte speciellt svårt att göra manuellt, även om det går att göra med inbyggd funktion så föredrar jag manuella metoden med loggning i VEMS - speciellt då man har hög belastning.

För övrigt tycker jag att det enda rationella steget från ett VEMS är att uppgradera till ett Autronic (SMC, SM2 eller helst SM4) om man inte är upplagd för den experimentella delen av VEMS.

Mattias Sandgren skrev:

Jovani: På en arg turbo-maskin är det sista jag vill göra att köra open-loop mot bredbandslambda.. man kan steka motorn på ett fåtal sekunder ifall man får lite misständningar.

Nää, usch! Turbo! de är för kärringar (som snigel brukar säga)
Håriga män kör endast sugmotorer!

Mattias Sandgren skrev:

Samuel Lindkvist: Personligen har jag tänkt experimentera med alpha-N och utveckla det lite, bara jag får igång min egen bil. Egentligen finns det inget att utveckla för Alpha-N som sådant, så jag ser inte riktigt hur du menar. Det finns även installationer jag gjort som verkligen skulle behöva alpha-N, oftast är det vassa turbo-motorer som har dåligt vakuum på låg last och tomgång men samtidigt har 1.5+ bar på belastning, och då gäller det att få speed-density att samarbeta med Alpha-N på ett bra sätt - det kanske är det här du menar är det som behöver utvecklas Samuel? Det är både knepigheter med MegaTune som gör det lite svårt att mappa med den här kombinationen och att man måste välja tryckpunkter på ett lite speciellt sätt.

Ja, Alpha-N låter grymmt. För alla vet ju att mängden luft på en turbomotor är direkt proportionellt mot spjällvinkeln