Den enda fördelen med 3-punktsbälte om man slår runt är om taket trycks in så lite att man aldrig träffas av det. Det är betydligt bättre för nacken att få en smäll när den är rak än böjd.
Jämför dykolyckor; det är bättre att slå i skallen på plan botten än sluttande.

Dude skrev:

Rullen skrev: sen så känner jag till en som har fått nackproblem efter ha klotat med en folkrac bil då bågen slogs in och tröck slog på hjälmen (han hadde bara knappa 5cm från hjälmen till rören ) Tror du han hade klarat sig bättre med ett 3-punktbälte

möjligt då han troligen kunnat vika kroppen lite för som det sluta så satt han fastklämd mellan stolen och buren men då var buren i sömmat rör och det är ju inte så mycke stopning i deras stolar (reglerna är lite anorlunda i folkracing) så jag tror på att man ska tänka på att man har lite takhöjd över huvet och sen så skrev jag vad jag hört och läst lite innan så det var min åsikt och alla har vi olika åsikter när det gäller många saker

C skrev:

den enda stora nackdelen jag ser med 4-6 punkts bälte är att det inte sitter upprullningsdon på dem. dock gäller detta enbart i lägre hastigheter. (läs under 50 km/h) upprullningsdonet gör så att bältet kan sträcka sig lite och nacken klarar sig bättre. då man i trafik oftast smäller i hastighetet under 50 km/h så rekomenderar iallafall jag att man inte har på sig något annat än 3 punkts bältet. ska man däremot köra hårt på bana, ute i "roslagen" på kurviga vägar med träd mm osv osv så kommer nog 4-6 punkt göra mer nytta än skada. även bilar med bältessträckare låter bältet direkt efter krockvåldet precis nått föraren (vid frontal krock) att slacka efter någon cm för att det ska bli mjukare uppfångning av kroppen. dessutom ovanpå detta så sitter ju upprullningsdonet kvar på bilar med bältessträckare så detta kan fortfarande sträckas lite i rullen med bältes bandet. (det är alltså själva bältet som sträcker sig, dvs blir lite längre och "fjädrar".) C

Den filmspole-effekt du beskriver på "upprullningsdon" är ingenting positivt. Anleningen till att det sitter bältesförsträckare på alla moderna bilar är just för att få bort filmspole-effekten och annat slack i bältet. Slack är av ondo för att det äter upp den sträcka man har på sig att bromsa den åkande.

På moderna bilar använder man sen en kraftbegränsare i rullen eller i någon av bältets infästningspunkter.
Kraftbegränsaren släpper efter bälte när kraften i bältet blir så hög att den riskerar att skada den åkande allvarligt.

C skrev:

har tyvärr ett par vänner som är sjukskrivna med nackskador av frontal krock med 4-6 punkts bälte. deras nackar blir aldrig vad de va förut. båda har krockat i ca 30 km/h. mvh C

Nackskador är mycket vanligt vid frontalkrockar i mellanvåld. Så visst kan nackskadorna bero på 4/6p bältet men det är inte säkert att ett 3p bälte presterat bättre. Nackskadorna kan även bero på andra faktorer som tex. tunga hjälmar, felaktig bältesgeometri, osv.

om du hade vetat sträckan som en bältesträckare drar åt ett bälte så hade du inte skrivit som du gjorde, det räcker knappt för att spänna bältet så hårt att det påverkar "slacket" i ett fastsatt bälte.

kläder mm som är mjukt runt koppen, kroppens mjukdelar som bältet vilar på, folk som inte tightar bältet runt kroppen, filmrulle slacket, folk som inte sitter med ryggen dikt an ryggstödet hela vägen ner till röven, ja det finns många slack.

bältessträckare kom till som ett nödvändigt ont pga jackor, folk som inte spänner bältet runt kroppen, folk som inte sitter med ryggen dikt an ryggstödet hela vägen ner till röven mm mm.

om vi bortser från själva impact skadan i fallet jag beskriver nedan:

du har två alternativ. du ska dunsa med ansiktet ner i ett betong golv i 50 km/h. valen är att bli uppbromsad av skumgummi till 10 km/h innan det tar tvärstopp eller låda det slå i i 50 blås när det tar tvärstopp. i vliket fall mår de innre organen bäst? trivs hjärnan mest med att träffa skallbenet i 50 eller i 10?

varför har man derformations zoner på bilar? samma sak gäller din nackes mjukvävnader som muskler. häller sträckas i 10 blås än i 50. dessutom ökar ju vikten på massan nästan i kvadrat gämtemot hastigheten. mycket bekvämare att bli uppstanant lite försiktigare i början och sedan inte lika hårt när det tar stopp som om det bara hade tagit stopp.

mänskliga kroppen är riktigt sårbar även om det inte synns på utsidan ibland.

ett exempel bara, kan leta upp fler. belastningsbegränsare i bätlessträckare.. hur mycket belastar 100 kg person i 50 km/h? ca 1 ton.



taget ur http://www.toyota.fi/Images/Avensis_svenska_tcm304-230513.pdf

tex nya seat leon använder sig av automatiskt justernbar sträckning kontra krockvåldet som bilen utsätts för...

mvh C

C skrev:

om du hade vetat sträckan som en bältesträckare drar åt ett bälte så hade du inte skrivit som du gjorde, det räcker knappt för att spänna bältet så hårt att det påverkar "slacket" i ett fastsatt bälte.

Eftersom jag vet hur långt en bältesförsträckare drar in band så skrev jag som jag gjorde
All sträckning av bältet påverkar slacket. Jag var nog lite otydlig förut men det jag menade var att bältesförsträckaren minimerar slacket i bältet. Även om bältesförsträckaren bara skulle dra 10mm så är det ändå en minskning av slacket.

olika bältesförsträckare drar olika mycket. Generellt sett, kan en försträckare monterad på rullen mata in mer band än en som sitter på bälteslåset eller höftbältets yttre infästning. Det är numera vanligt att man använder två försträckare. Tex Volvo S40 har en försträckare på diagonalbandet och en på höftbandet.

C skrev:

kläder mm som är mjukt runt koppen, kroppens mjukdelar som bältet vilar på, folk som inte tightar bältet runt kroppen, filmrulle slacket, folk som inte sitter med ryggen dikt an ryggstödet hela vägen ner till röven, ja det finns många slack.

Ja, det finns många slack.

C skrev:

om vi bortser från själva impact skadan i fallet jag beskriver nedan: du har två alternativ. du ska dunsa med ansiktet ner i ett betong golv i 50 km/h. valen är att bli uppbromsad av skumgummi till 10 km/h innan det tar tvärstopp eller låda det slå i i 50 blås när det tar tvärstopp. i vliket fall mår de innre organen bäst? trivs hjärnan mest med att träffa skallbenet i 50 eller i 10?

Hjärnan trivs mest med att träffa skallbenet i 10, tror jag?

C skrev:

varför har man derformations zoner på bilar? samma sak gäller din nackes mjukvävnader som muskler. häller sträckas i 10 blås än i 50. dessutom ökar ju vikten på massan nästan i kvadrat gämtemot hastigheten. mycket bekvämare att bli uppstanant lite försiktigare i början och sedan inte lika hårt när det tar stopp som om det bara hade tagit stopp. mänskliga kroppen är riktigt sårbar även om det inte synns på utsidan ibland.

Deformationszon har man för att maximera den åkandes stoppsträcka i händelse av en krock. Längre stoppsträcka ger läge accerelationer vilket ger mindre kraft som påverkar den åkande.

Iom att tråden handlar om 4p bälten så ska jag inte förpesta den med långa utlägg om struktur, energier och accerelationer.

Jag vill bara att eventuella missförstånd reds ut innan de blir tagna för sanningar.

Med risk för att återgå till Topic:

Jag tycker att man skall pungband; för att hålla ner låset, då man drar åt axelbanden.

Det blev visst ett hett samtalsämne

Har lite läsning framför mig, hoppas jag blir lite klokare

C skrev:

ett exempel bara, kan leta upp fler. belastningsbegränsare i bätlessträckare.. hur mycket belastar 100 kg person i 50 km/h? ca 1 ton. taget ur http://www.toyota.fi/Images/Avensis_svenska_tcm304-230513.pdf tex nya seat leon använder sig av automatiskt justernbar sträckning kontra krockvåldet som bilen utsätts för... mvh C

Det är en jättefin reklambroschyr men vad är det du menar att den tillför till diskussionen? Jag försöker alltså inte vara rolig eller driva med dig nu, jag undrar faktiskt vad du syftar på.

ice skrev:

Med risk för att återgå till Topic: Jag tycker att man skall pungband; för att hålla ner låset, då man drar åt axelbanden.

Ja. För drar man ner låset så drar man ner höftbanden och då minskar man risken att bålen kan glida under bältet.
Tanken är inte att själva pungbandet/banden ska hålla emot kroppen, de ska hålla ner bältet.

Citat:

5. Att ha korta bälten bakåt kan ge betydligt större skador på kroppen än långa. Detta pga att bältets möjlighet att sträcka sig och därmed ge kroppen en mjuk uppbromsning minskas.

Mattias eller Göran kan ni förklara detta?
Jag skulle resonera likadant som Dude, men jag har senare läst mig till att man ska ha så kort axelband som möjligt, stämmer det?

Wankelsport skrev:

C skrev: ett exempel bara, kan leta upp fler. belastningsbegränsare i bätlessträckare.. hur mycket belastar 100 kg person i 50 km/h? ca 1 ton. taget ur http://www.toyota.fi/Images/Avensis_svenska_tcm304-230513.pdf tex nya seat leon använder sig av automatiskt justernbar sträckning kontra krockvåldet som bilen utsätts för... mvh C Det är en jättefin reklambroschyr men vad är det du menar att den tillför till diskussionen? Jag försöker alltså inte vara rolig eller driva med dig nu, jag undrar faktiskt vad du syftar på.

det va angeånde 4-6 vs 3 punkts bältes diskutionen som det blivit i tråden. det jag ville komma åt va texten med max begränsningen. att den släpper efter då. att det inte alltid är bra med ett i gämförelsen relativt stumt 4-6 punkts bälte, 3 punktarn är inte äns inärheten lika stumt även om det sitter en bältesträckare där. den grejar inte och ska inte stäcka så mycket så det blir lika stumt som 4-6 punkts bälte.

Henrik Eriksson skrev:

Citat: 5. Att ha korta bälten bakåt kan ge betydligt större skador på kroppen än långa. Detta pga att bältets möjlighet att sträcka sig och därmed ge kroppen en mjuk uppbromsning minskas. Mattias eller Göran kan ni förklara detta? Jag skulle resonera likadant som Dude, men jag har senare läst mig till att man ska ha så kort axelband som möjligt, stämmer det?

Hmm

Jag har inget bra svar, tyvärr.

I de rapporter jag läst har det ofta klagats på att breda racingbälten är för stumma och att lite mer töjning hade varit önskvärt (iaf på axelbanden). För att öka sträckan som bältet töjer sig kan man då göra som Dude beskriver.

om varför det skulle vara bra med korta bälten kan jag endast spekulera:

1. Tillverkarna av racingbälten kanske har bytt till högtöjande bältesband?
2. Fästpunkter långt bak i bilen kan ställa till det om bilen utsätts för stora deformationer, som Rullen redan påpekat.

Pest eller kolera?

Jag ska se om jag kan gräva fram mer material om denna fråga. Återkommer!

Bara ett kort tillägg om bälteslängder, bara sunt förnuft egentligen:
Man kan konstatera att det finns såväl korta som långa bälten i handeln, bägge typerna är FIA-godkända vilket innebär att de uppfyller vissa kriterier. Det är inte helt orimligt att de korta bältena har band som är mer töjbara än de långa bältena, detta i och med att ett kort bälte annars skulle kunna bli allt för stumt.
Konsekvensen av det skulle i så fall vara att man måste vara uppmärksam inte ska korta upp ett långt bälte och använda det som om det vore ett kort eftersom det då skulle bli stummare än motsvarande korta bälte.



Rent generellt kan man ju lätt inse att man alltid ska undvika att ändra och justera säkerhetsutrustning utan att ha underlag för vad man gör. Även den minsta ändring kan ge enorma konsekvenser om man har otur.
Bilsäkerhet är faktiskt en väldigt svår vetenskap. För att göra prov som används vid lagkrav eller vid så kallad rating (t ex EurONcap) repeterbara styrs dessa olika krav av strikta reglementen. Man använder en viss viss standardiserad typ av krockdockor som har standardiserade kläder på sig, ja t o m standardiserade skor. Dockan sitter placerad i bilen enligt en standardiserad rutin för inplaceringen och stol och övriga utrustning ställs in enligt samma standard. Allt för att alla prov ska kunna utföras så lika som möjligt så att olika prov är rättvisa och jämförbara. Annars blir allt arbete ett rent lotteri.
Detta innebär faktiskt att en bil som får fem stjärnor i EurONCAP enbart bevisat att den är säker i just det specifika fallet. Skulle stolen flyttas så lite som en centimeter bakåt kan det göra så stor skillnad att betyget lätt sjunker från en femma till en fyra. Likadant om krockdockan skulle sitta med en annan vinkel mellan ben (höft) och rygg eller om bältet har ett oväntat slack. Större är inte marginalerna.
En riktigt seriös bilfabrikant försöker naturligtvis göra bilen så säker som möjligt i alla hastigheter och så att även mindre skillnader inte spelar någon roll men det är väldigt svårt. För något år sedan råkade t ex BMW (som ju anses vara väldigt seriösa) ut för ett förvånande dåligt betyg i just EurONCAP. Det berodde garanterat på en missräkning av något slag som resulterade i att när EurONCAP utförde samma prov som de själva gjort många gånger innan hamnade de precis utanför det värde de själva hade trott de skulle få. Allt arbete kostar pnegar och någonstans finns en gräns vad man kan lägga ut utan att bilen blir för dyr för att kunna säljas alls.

Vad jag försöker säga är att man alltid måste vara medveten att tester, standarder, prov osv enbart gäller i just det specifika fallet som det bevisats. Det är naturligtvis troligt och rimligt att en bil som får fem stjärnor i EurONCAP är säker även i andra hastigheter men det vet man inte. Även om Claes Tingvall och en massa journalister tycks tro det. Har du dessutom en annan kroppsform och rörelsemönster än vad en 50% Hybrid III krockdocka har (och det har du garanterat) så kommer resultatet inte att bli likadant alls.
Samma sak gäller ett bälte. Har det godkänts i en viss standard så har det goda förutsättningar att klara även andra typer av prov men det är inte säkert på något vis. När det gäller burar, stolar och bälten som man själv installerar i bilen så blir det ett rent lotteri. Även om själva buren och bältet kanske skulle ha funkar bra ihop så kan en ack så lite felinstallation av stolen leda till att resultat blir helt annorlunda än vad det hade kunnat vara.

Så vad innebär detta för oss? Jo att det man kan göra själv är att reducera riskerna så mycket som möjligt. I en modern bil med kraftbegränsare, bältessträckare, airbags, knäislagsskydd mm så är systemet förhoppningsvis bra optimerat och du lär ställa till det genom att vara inne och pilla med andra bälten eller stolar. I en äldre bil med ej dokumenterad säkerhet kan läget blir annorlunda.
Har man att välja mellan att installera 4-punkts eller ett 5/6-punktsbälte så väljer man självklart 5/6-punkts eftersom det är dokumenterat säkrare. Det finns ingen anledning att chansa. Ska man köpa en "sitta still stol" så välj en som är godkänd enligt en standard (förslagsvis FIA) och inte en som helt saknar märkning. När du ska installera stolen så följ de anvisningar som finns osv.


Dett blev kanske ett allmänt svamlande och resonerande som halvt halkar ur ämnet men förhoppningsvis kan det ge en tankeställare till någon...

Wankelsport skrev:

En massa bra saker

Citat:

Jag skulle resonera likadant som Dude, men jag har senare läst mig till att man ska ha så kort axelband som möjligt, stämmer det

Jag kan bara inte komma ihåg var jag läste det. Jag hade för mig att det var i SBF:s regelbok, men nu hittar jag ingenting om längden. Inte hittar jag något i instruktionen från Sabelt heller.
Jag ska forska lite mer jag också....

Nu har jag inte "manualen" här till mina Sparco-bälten (5-punkt) (de är tillverkade av Schrott, fö), men det finns en medföljande rekommendationstabell som jag klurat över ett tag.

Jag har för mig att de rekommenderar att bältet infästs ~30 cm bakom stolen, dvs i mitt fall blir det perfekt att montera ett stag i huvudbågen för bältena.

Längre bort än ~50 cm, då ska höger och vänster bälte korsas innan de monteras i bågen (alltså omöjligt att montera dessa runt röret, man måste använda krokarna för att inte bältena ska "glida ihop"). Någon som vet varför de ska korsas?

Längre bort än ~90 cm rekommenderas inte.

Sen får vinkeln på bältena från stolens bälteshål inte vara mer än ~5 grader i förhållande till fästpunkten.

Reservation för att jag kommer ihåg fel mått. Ska leta upp manualen..

Här finns en del att läsa... Även intressanta bilder på krockprov med 6-punkts bälte, med och utan HANS.

"For the best restraint of the occupant's upper torso, ideal anchor points should not be further back than 200 mm [8"] from back of user's seat."

"In the event that the anchor points are further towards the rear of the vehicle [e.g. using a roll cage bar for wrap around attachment] the distance between the strap anchor points will narrow or even cross over as described in following graphs and tables."

http://www.schroth.com/installation-instructions/en/index.html

Lyfter denna lite, hade hoppats att få några fler kommentarer från de som ovan tycker att det ska vara slack på bältet, dvs monteras långt bak i bilen.

Enligt Schroth så är den optimala infästningen för deras 4/6-punkt max 200 mm bakom stolen.

Johan H skrev:

Lyfter denna lite, hade hoppats att få några fler kommentarer från de som ovan tycker att det ska vara slack på bältet, dvs monteras långt bak i bilen. Enligt Schroth så är den optimala infästningen för deras 4/6-punkt max 200 mm bakom stolen.

Vem har påstått att det ska vara slack i bältet? Det är skillnad på att fästa det långt bak och att ha slack!

Problemet är att man aldrig kan täcka in alla olyckor. Vi kan bara göra vårt bästa för att skydda oss mot så många som möjligt.

ok, när jag nu läser vad jag skrev igår så ser jag att det inte riktigt var vad jag menade.

Som jag uppfattat det anses det av några vara en fördel att montera bältena längre bak, då kroppen fångas upp mjukare iom att bältena sträcks vid en olycka?

Jag står själv och velar hur jag ska göra med mitt 6-punktsbälte. Det lutar åt att bältesstaget kommer att sitta i huvudbågen, ca 300 mm bakom stolen, "wrap-around".

Alternativet är att fästa det 950 mm bakom stolen. Men då ska bältena enligt Schroth läggas i kors, vilket omöjliggör "wrap-around" montering. Dessutom är 950 mm i det närmaste "out of range" enligt installationsanvisningen, antar att det beror på att bältet kommer att sträckas för mycket vid en ev. Olycka.