De mjuka bussningarna har jag slängt väldigt långt bort... Det sitter uni-balls i hela bakvagnen på Rekorden nu, men alla länkarmar har originallängd och infästningar. Viss justermån finns ju förstås på längden.
originalaxeln som sitter på nu får hålla så länge den håller, det är ju samma innehåll som Manta och Ascona.
När det rasar så letar jag upp nåt tuffare och bygger långa, paralella stag eller nåt. Men det blir inte delad axel!

Jag gjorde ett intressant garagebesök igår.. Och hamnade i en diskussion om 4länk kontra trelänk.
Jag hade tänkt bygga 4länk plus panhardstag men fick en mycket stark och vänlig rekommendation att bygga trelänk.
Trelänk hade jag missat men beskrivningen verkar vettig. Jag fick den beskriven som två nedre stag typ original volvo och ett triangelstag med två fästen i bakaxeln och ett i karossen. (eller ett Y-stag eller en stor slangbella.. eller nåt sånt)
Hmm, tänkte jag, låger för enkelt för att vara sant. Att jag får låsningar i fyrlänken med uniballs var också lite nytt, jag måste skaffa 4 billiga vantskruvar och göra en modell..

Men nu på morgonen gjorde jag sökningar på trelänk, 3-länk och 3link och hittade en referens till Herb Adams Chassis Enginering.. Men den har jag ju och har aldrig sett en 3länk så jag kollade lite.
Han skissar den som ett (1) stag från toppen på diffklumpen och rakt framåt med uniballs (motsv) och ett panhardstag.
Men Y-et, Klykan eller vad man ska kalla det låter ju intressant för att man slipper panhardstaget (och får en uniball mindre *ler snålt*) och dess infästningar.

Men, en fundering.. Om man sätter klykan (Y-et) med två fästen ovanpå axeln och ett fäste i karossen ovanför kardanen, kommer inte rollcenter i så fall att bli i karossens fästpunkt? och det blir lite högt som det känns intuitivt.
Borde man inte fästa karossfästet i ett typ av fäste under kardanen i stället, nånstans framme vid kardanens stödlager?
Då får man ha dom längsgående stagen ovanpå bakaxeln i stället, men det kan jag leva med för där hade dom ju varit ändå om jag byggt 4länk.

och om den här typen av 3-länk är en dum idé så tänker jag inte berätta vem som gav den..

Du kan ju ta en titt på triangulerad 4-länk och Satchel Länk. (Två sidor på samma mynt)

om länkarna, sett uppifrån är vinklade, dvs att de inte pekar i bilens färdriktning, ja då kan man ha 4-länk utan bindning. Då lämnar man även bort panhardstaget.

Detta är sk äkta 4-länk. (4 + panhard = 5)


Jag är ju ingen expert på nåt sätt, men jag tror att bromsförmågan inte påverkas speciellt mycket även om man optimerar vinkarna för bra startgrepp.

Delvis eftersom bakändan står för en mindre del av totala bromsverkan.
Den andra orsaken är att en geometri som trycker ner bakaxeln mot marken vid acc, bygger på det rätt kraftiga moment som kommer när man öser fullt från start.

Vid inbromsning suger man väl förhoppningsvis ner bromspedalen lite mindre explosivt så bakaxeln borde inte dras uppåt i nån större mån.

Arne Lindgren skrev:

och om den här typen av 3-länk är en dum idé så tänker jag inte berätta vem som gav den..

Jag tycker den typen av 3-länk verkar vara en bra ide, men en nackdel kan vara att man utsätter bakaxeln för vridning

Så här:
Två längsgående parallella stag över axeln, och "A-et" med två fästen i axeln och ett i karossen, så som du beskriver
I en kurva när axeln utsätts för sidokrafter kommer A-et att vilja rotera runt fästet i karossen, och då kommer den ena av axelinfästningarna att tryckas bakåt, och den andra att dras framåt. Eftersom stagen över axeln håller emot blir det vridning av axeln.

om man vänder på A-et, så att man har två fästen i karossen och ett i axeln, så får man ingen vridning vid sidokrafter på axeln, men istället vid acc och broms

Diskuteras även i denna tråd
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=5002&postdays=0&postord . . . .

Fler trådar i ämnet.
Även vridingen i axen var uppe i denna tråd.
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=31976


Start kontra broms:
Vad som händer är lika i broms och acc fast åt olika håll, allså beroende på var monementanpunket är plaserad. På en banbil skulle jag inte optimera startgreppet utan möligt vis lite anti lyft bak vid broms.

William Ekström skrev:

om länkarna, sett uppifrån är vinklade, dvs att de inte pekar i bilens färdriktning, ja då kan man ha 4-länk utan bindning. Då lämnar man även bort panhardstaget. Detta är sk äkta 4-länk. (4 + panhard = 5)

Hmm, klurigt... Det blir till att ersätta coiloversena med ett par snören och sen röra axeln lite upp och ner i vardera änden för att känna om det låser sig nånstans.
Har inte märkt av nåt det lilla jag kört, men bilen kränger ju inte så mycket heller.

Johan Lekås skrev:

Arne Lindgren skrev: och om den här typen av 3-länk är en dum idé så tänker jag inte berätta vem som gav den.. Jag tycker den typen av 3-länk verkar vara en bra ide, men en nackdel kan vara att man utsätter bakaxeln för vridning Så här: Två längsgående parallella stag över axeln, och "A-et" med två fästen i axeln och ett i karossen, så som du beskriver I en kurva när axeln utsätts för sidokrafter kommer A-et att vilja rotera runt fästet i karossen, och då kommer den ena av axelinfästningarna att tryckas bakåt, och den andra att dras framåt. Eftersom stagen över axeln håller emot blir det vridning av axeln. om man vänder på A-et, så att man har två fästen i karossen och ett i axeln, så får man ingen vridning vid sidokrafter på axeln, men istället vid acc och broms Diskuteras även i denna tråd https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=5002&postdays=0&postord . . . .

om triangelns två fästen (om man nu vänder den så) i bakaxeln sitter väldigt nära i sidled dom yttre länkarmarnas fästen känns det som om man får nån en helt annan hävstång på vridningen av bakaxeln och den borde utsättas för mindre böjkraft.

Arne Lindgren skrev:

Johan Lekås skrev: Arne Lindgren skrev: och om den här typen av 3-länk är en dum idé så tänker jag inte berätta vem som gav den.. Jag tycker den typen av 3-länk verkar vara en bra ide, men en nackdel kan vara att man utsätter bakaxeln för vridning Så här: Två längsgående parallella stag över axeln, och "A-et" med två fästen i axeln och ett i karossen, så som du beskriver I en kurva när axeln utsätts för sidokrafter kommer A-et att vilja rotera runt fästet i karossen, och då kommer den ena av axelinfästningarna att tryckas bakåt, och den andra att dras framåt. Eftersom stagen över axeln håller emot blir det vridning av axeln. om man vänder på A-et, så att man har två fästen i karossen och ett i axeln, så får man ingen vridning vid sidokrafter på axeln, men istället vid acc och broms Diskuteras även i denna tråd https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=5002&postdays=0&postord . . . . om triangelns två fästen (om man nu vänder den så) i bakaxeln sitter väldigt nära i sidled dom yttre länkarmarnas fästen känns det som om man får nån en helt annan hävstång på vridningen av bakaxeln och den borde utsättas för mindre böjkraft.

Jag vet inte om jag förstår dig rätt, men
om triangelns två fästen sitter lika lång ut på axeln som de längsgående stagen så blir det ingen böjkraft på axeln, men hur mycket vridpåfrestning det blir påverkas av hur spetsig triangeln är och hur mycket under respektive över axelns centrum som triangeln och längsstagen är infästa.

Johan Lekås skrev:

Jag vet inte om jag förstår dig rätt, men

Du förstod mig rätt.. Tack, mera tänk, måste nog göra en modell av det hela

jag har på min cheva en "äkta" 3-link.. dvs en momentarm som går från bakaxeln till bakre delen på vxl-lådan. Den lösningen har vissa fördelar.. som t.ex konstant (teoretiskt) pinjongvinkel. Man slipper känna hur karossen stönar där bak när man accellererar med stark motor. jag tycker att bakaxeln beter sig väldigt snällt faktiskt jämfört med andra bilar jag haft med 4-link.

Den stora nackdelen är som fuling antydde hård inbromsning. Momentarmen gör så att nosen på bilen trycks ner ännu hårdare än vid en mer konventionell bakaxelupphängning o ökar då risken för hjullåsning bak.

Citat:

Momentarmen gör så att nosen på bilen trycks ner ännu hårdare än vid en mer konventionell bakaxelupphängning o ökar då risken för hjullåsning bak.

Åker nosen ner är problemet fram. Men man kan få känslan av att nosen åker ner pga att baken åker upp.

Sen skall väll tilläggas att viktförstjutingen, allså kraften/tyngden mellan däcket och marken, är den samma vad man än gör med typ jacking, dive, antidive, resing, antiresing mm.

Men man kan använda lyftet/sänking till att slå fast greppet men BARA så länge man har rörelse i karrossen. Det är presis det man gör med justerbar 4-lenk i raktframåka, om jag inte är ute och cyklar

Nu har jag funderat en massa... Låsningen som det pratas om vid 4-länk, var kommer den ifrån?
om länkarmarna är parallella och lika långa både över och under axeln kommer alltid linjen mellan övre och nedre fästet på en sida på bakaxeln att vara parallell med övre och nedre fästet i karrossen på samma sida.
Samma gäller andra sidan. Och i och med det kommer linjen mellan övre och nedre fästet på ena sidan av bakaxeln att vara parallell med motsvarande på andra sidan.
Samma gäller fästena i karrossen.
Dom 8 punkterna kommer att utgöra en parallellepiped http://sv.wikipedia.org/wiki/Parallellepiped

Att sen två motstående ytor kommer att vara rektanglar (karrossfästena och fästena i bakaxeln) hindrar inte att det får att rita upp ett oändligt antal figurer med samma sidor men olika vinklar.

Men! Det här är viktigt. Så fort du snurrar ett halvt varv på en (1) uniball nånstans i ett hörn så har du förstört den geometriska figuren. Kan det vara den fininställningen som skapar låsningen?

Är det inte vid krängning det pratas låsning?? När ena sidan fjädrar ut, och den andra fjädrar in så kommer bakaxeln vilja vrida sig självt.

Eller tänker jag fel nu, måste rita o räkna lite tror jag

Arne Lindgren skrev:

Nu har jag funderat en massa... Låsningen som det pratas om vid 4-länk, var kommer den ifrån? om länkarmarna är parallella och lika långa både över och under axeln kommer alltid linjen mellan övre och nedre fästet på en sida på bakaxeln att vara parallell med övre och nedre fästet i karrossen på samma sida. Samma gäller andra sidan. Och i och med det kommer linjen mellan övre och nedre fästet på ena sidan av bakaxeln att vara parallell med motsvarande på andra sidan. Samma gäller fästena i karrossen. Dom 8 punkterna kommer att utgöra en parallellepiped http://sv.wikipedia.org/wiki/Parallellepiped Att sen två motstående ytor kommer att vara rektanglar (karrossfästena och fästena i bakaxeln) hindrar inte att det får att rita upp ett oändligt antal figurer med samma sidor men olika vinklar. Men! Det här är viktigt. Så fort du snurrar ett halvt varv på en (1) uniball nånstans i ett hörn så har du förstört den geometriska figuren. Kan det vara den fininställningen som skapar låsningen?

I teorin så är det säkert som du säger, men jag har brutit sönder infästningar i flera olika fyrlänksystem med uniballs. I dom setups med gummibussningar i någon av lederna har inte haft det problemet.

Det beror heller inte på att man satt länkarna i "spänn" s.a.s.

Du får väl testa själv och sedan berätta resultatet för oss
Inte har vi haft en massa effekt heller.

Det är vid kränging man får bryting/vriding/låsing i axen.

D.Sävström skrev:

Är det inte vid krängning det pratas låsning?? När ena sidan fjädrar ut, och den andra fjädrar in så kommer bakaxeln vilja vrida sig självt.

Så är det
om man ska var lite teoretisk så är tre infästningar alltid utan låsningar eftersom de tre punkterna alltid kan ligga i samma plan
om man lägger till en fjärde infästning blir det överbestämt, det är lätt att den fjärde infästningen hamnar utanför det plan som definieras av de övriga tre = låsning

Johan Lekås skrev:

D.Sävström skrev: Är det inte vid krängning det pratas låsning?? När ena sidan fjädrar ut, och den andra fjädrar in så kommer bakaxeln vilja vrida sig självt. Så är det om man ska var lite teoretisk så är tre infästningar alltid utan låsningar eftersom de tre punkterna alltid kan ligga i samma plan om man lägger till en fjärde infästning blir det överbestämt, det är lätt att den fjärde infästningen hamnar utanför det plan som definieras av de övriga tre = låsning

Överbestämt.. bra ord..
Men fortfarande, om figuren är rätt i alla mått så kommer alltid sidorna att vara parallella, och kan vara det också. Och kan även vridas så att den blir en sned figur av samma typ. Tänk dig en platta som hänger i 4 spända snören. Man kan vrida den plattan om snörena är parallella och sitter med samma avstånd. Snörena kommer fortfarande att vara spända (så gör man ett fyrslaget rep).
Men så fort du inte har sidorna parallella 4 och 4 så händer det grejor.. T.ex om du kortar avståndet i höjd mellan karossfästena.. för att göra det enkelt så gör vi avståndet nån cm eller mindre. Då har du i praktiken två trianglar, en på varje sida. Och då kan man inte kränga bilen utan att det låser.

om vi låter avståndet bli lite längre, säg två centimeter så tillåter troligen glappet att vi kränger bilen lite, mer och mer ju mer vi flyttar isär länkarna.
Min fundering är att fyrlänk funkar under förutsättning att vi klarar av att göra alla sidor tillräckligt parallella och jag tror att det är där det skiter sig. Vi klarar inte av att göra det tillräckligt exakt. Och om ni som testat inte klarar det vore det dumt av mig att försöka.

Men på nåt sätt känns det som om jag borde få ändå värre låsningar i en satchell-länk när det kränger. Eller i en trelänk med en gaffel i mittlänken. En trelänk med leder i alla ändar och panhard/watts/woblink borde vara låsningsfri, men då måste jag fästa mer grejor i diffklumpen. Jag kanske måste dit och skruva ändå..

Woblink är sjukt svår att få helt exakt och utan brytningar.

Vad är en woblink?

Nu var jag tvungen att täta en kunskapslucka.



resulterade i http://www.rx7.se/Bilder/snordatorn/Woblink.jpg

Ser ut som en Jacobs Ladder, gör det inte?