Re: Klasser

Dan Hovang skrev:

porschedriver skrev: Jag menar inte att det ska skilja 1-1,5s mellan klasserna utan att metoden skall pricka rätt med en "predikterad varvtid" med ca 1-1,5s. Då känns det som det är ett vettigt och rättvis metod. Klassindelningen skall vara sådan att verkliga varvtiderna i repektive klass överlappar varandra (pga att förarna är olika snabba) och så skall klasserna vara jämt fördelade från lägsta till högsta varvtid. Idag har ju klubbmästerskapet 8 klasser; Roadsport A-C, Modsport 1 - 3, RS och Clubman. Att banta det till tre går kanske, men man kan också tänka sej en ClubSport A-C som täcker bilar som är väldigt nära original samt bilar som är baserade på gatbilar med racepreppade i olika utsträckning; dvs sådant som kanske kan köras på 1:07-1:06 och uppåt. Sedan finns också SuperSport A-C som täcker det som går ännu fortare. Klassgränserna bör man sedan sätta efter statistik på folks bilparker så att så många som möjligt hamnar "rätt". Alla kommer klart inte vara nöjda, men kanske fler än idag!

Med PF metoden så skulle man ju kunna strunta i att dela in efter hur racepreppade bilarna är, utan bara köra på TPF. Jag tänkte nog fortsatt 3st "roadsportklasser + kanske 2st "supersport".

Det jag däremot tycker skulle vara vettigt är att höja SÄKERHETSKRAVEN destu snabbare bilarna är!!!

om man t.ex. har en predikterad varvtid (dvs en TPF under 0,x) så räcker det med racestol och 4-p bälte
Över 1,y så krävs störtbåge och över 1,z så är kravet sidosträvor efter 1,w bur etc. enligt GT.

Re:

fuling skrev:

Viktfördlingen går rätt bra att köra tumme pekfinger också. och det är tämligen lätt att mäta/kolla. + att de flästa vet vilket bollplank deras bil ligger inom viktfördelingen. Lite varför jag kommenterade detta var pga svansmotor typ alla 911 har en just vikfördeling 40/60. och en mittmotor bil ligger i samma härad. PF3:C kändees saftigt med -2 för svans och +3 mitt. Ifo slår det kanska lite på slutresultatet. Ta nu inte mitt gnäll som kretik, spåntant tycker jag ditt utkasst verkar vara en JÄ... BRA början.

Det var ett j_a gnäll

men

Jag håller med dig, man kanske ska ha +1 för svansmotor men en extra PF3 som säger svansmotor i komination med semitrailing arms -2, svansmotor i kombination med svingaxel -5. etc.
Lite krångligare men fullt hanterbart.

porschedrivers förslag är ruskigt bra på det stora hela.
Framförallt tänker jag på att hjulupphägning och bilens ÅLDER faktiskt har väldigt stor betydelse för varvtider, något som idag är helt likgiltigt.
En alfa bertone, triumph eller mg kräver väldigt omfattande modifikationer för att komma i närheten av vad tex en miata med enbart andra fjädrar/dämpare är kapabel till.

Däremot får man det nog väldigt svårt att bedöma bilar efter viktfördelning och liknande...
Man vill man väl ha LITE variation på bilarna, samt att kunna optimera till en rimlig gräns.

/Jakob

Nu är jag lite sen att reagera men tog och räknade lite på min egen bil när jag väl fattade hur intressant detta var. Resultatet blev som följer:

PF1 0,85 (uppskattat på 1190kg och 170hk)
PF2 0,49+0,49 0,98
PF3 0
mcpe 0
semitr 0
rwd 0
front 0
PF4 -3
ej abs -1
race chassie 0
std vagn -1
byggd 1980 -1


TPF 0,81634 knutan tid =73,49878727 ungefär 1.13.5 alltså.

Verkar ju funka otroligt bra denna metod när man jämför med verkligheten! Jag körde nämligen på Knutan för första gången i höstas (MGCCs höstrace) och fick bästa tid 1.14.628. Då var det ju dels första gången jag var på banan, dels körde jag utan att kunna lägga i 2:an (dåliga länkage bussningar) vilket kan nog vara bra i hårnålen, samt att jag hade vibrerande bromsar pga lite skeva skivor. Tycker alltså att det borde inte vara omöjligt att kapa 1 sekund på varvtiden från i höstas och då är man ju nere på den "teoretiska tiden"!

Tänk på att de tabeller som ligger i denna tråd är ett UTKAST.

faktiskt en ren skrivbordsprodukt....

Men vi blev förvånade hur bra det faktiskt verkar fungera!!!
Vi håller på och filar på ett riktigt förslag där värdena faktiskt är satta efter simuleringar.

Vi återkommer när det är tillräckligt klart att testas av er roadsportförare.

Men...prova gärna med er egen bil och posta i denna tråden, det kommer hjälpa oss att få till det.

Re:

Jakob Hultkvist skrev:

Däremot får man det nog väldigt svårt att bedöma bilar efter viktfördelning och liknande... Man vill man väl ha LITE variation på bilarna, samt att kunna optimera till en rimlig gräns. /Jakob

Precis, det kommer inte vara möjligt att bedömma efter viktfördelning. Vi har istället gjort en grov bedömning av viktfördelning baserat på motorplacering.

Man måste absolut kunna optimera bilen innom reglementet. Hur snabb man kör ska bero på.
1) Förarskicklighet
2) Hur bra man kan optimera sin bil inom reglementets gränser.

I fallet 2 så finns ju följande möjligheter.
- justering av däckstryck
- justering av fjäderkonstanter
- justering av krängare
- justering av hjulupphägningsgeometrier
- Placering av viktfördelning på bilen
- sänkning av CGH
- väl utformad och inställd aerodynamik
- etc.

Det enda som regleras av reglementet är att justerbara chassin etc. ger ett påslag då vi förutsätter att man gjort detta utrustningsval för att bilen SKA gå snabbare.
Helt i linje med filosofin att man ska kunna komma med vad man har och tävla på lika villkor.

Re:

porschedriver skrev:

Det enda som regleras av reglementet är att justerbara chassin etc. ger ett påslag då vi förutsätter att man gjort detta utrustningsval för att bilen SKA gå snabbare.

Hmmm jag räknade med racechassie, men kom på att dämparna bak på min bil är ställbara (fast jag har aldrig ställt om de då det är för krångligt tycker jag, inte bara en enkel ratt alltså). Jag kanske borde räkna med ställbart chassie i TPF uträkningen då? Har dock inte ställbara krängare eller ställbara dämpare fram...

Räknar jag med ställbart chassie så får jag PF4 = -1 istället för -3 och TPF = 0,827446667 vilket ger en Knutan tid på ca 1.12.51. Känns kanske inte helt rimligt bara för att jag har ställbara dämpare bak att varvtiden ska ändras med 1 sekund?

Var ska man dra gränsen för när chassiet räknas som ställbart, är det direkt man har någon del ställbar (alla kan väl ställa Toe, camber, caster i princip) eller är det om man har ställbara dämpare runtom samt ställbara krängare? Jag tror man måste ha hela kitten för att kunna tjäna så mycket som en hel sekund. Har man rätt utvalt ej ställbart chassie för den aktuella banan så kan ju det vara lika snabbt som ett ställbart chassie dessutom... inte helt lätt detta inser jag, men ville ge lite input runt detta med ställbart chassie.

Även om jag räknar med ställbart chassie så tycker jag modellen fungerar otroligt bra på min bil! Jag är ju ingen fantomförare (även om jag inte är ren nybörjare heller iof) så det går antagligen att köra på 1.12.51 med rätt chaufför...

Hur ser ett "ställbart chassi" ut? Det brukar väl vara stötdämpare, fjädrar, krängare, bärarmar mm som sitter fast i chassit som är ställbara...

Re:

Björn Larsson skrev:

Hur ser ett "ställbart chassi" ut? Det brukar väl vara stötdämpare, fjädrar, krängare, bärarmar mm som sitter fast i chassit som är ställbara...

Typiskt en sådan sak som måste förtydligas men jag tycker nog att om man har en eller flera av följande saker.
- Ställbara dämpare
- justerbara krängare
- ställbar höjd (tveksamt om detta ska vara med)
- dropstops

Sedan kanske man ska dela in det på framaxel resp bakaxel så det ger ett rättvist genomslag?
Frågan är om det behövs, eller bara blir krångligt.

Ställbar dämpare eller ombyggningsbar?...
Justerbar krängare eller utbytbar?...
Byta fjädrar under säsong?...
Eller är det kontinuerligt justerbara under färd som avses?...

Det är inte enkelt

Re:

Niklas Falk skrev:

Ställbar dämpare eller ombyggningsbar?... Justerbar krängare eller utbytbar?... Byta fjädrar under säsong?... Eller är det kontinuerligt justerbara under färd som avses?... Det är inte enkelt

Justerbara på så sätt att man inte behöver byta ut huvudkomponenter för att ändra egenskaperna.

Hmm..
Att grejerna är ställbara behöver väl inte betyda att det går snabbare. Finns ju bra icke-ställbara dämpare. Fjädrar och krängare kan man ju byta till andra dimensioner på alla bilar utan att de skulle kunna kallas för ställbara?

Kanske kan man använda det som klassning men isåfall att det gör väldigt liten skillnad. Liksom aerodynamiska hjälpmedel som också gör ganska liten skillnad i verklig varvtid...

Re:

Jakob Hultkvist skrev:

Hmm.. Att grejerna är ställbara behöver väl inte betyda att det går snabbare. Finns ju bra icke-ställbara dämpare. Fjädrar och krängare kan man ju byta till andra dimensioner på alla bilar utan att de skulle kunna kallas för ställbara? Kanske kan man använda det som klassning men isåfall att det gör väldigt liten skillnad. Liksom aerodynamiska hjälpmedel som också gör ganska liten skillnad i verklig varvtid...

Tanken är att en ändring på bilen ska motsvara en ändring i varvtid så realistiskt som möjligt.
I prinip innebär ett juterbart chassi en möjlighet att optimera bilen, det är för denna optimeringsmöjlighet man får ett tillägg. Någonstans i mitten mellan en bra optimering och en halvtaskig.

Det behövs faktorer för att särskilja rena raceåk från nästanoriginal-bilar. annars blir det aldrig rättivst.
om ni räknar efter inser ni att varje sådnat här tillägg bara ger ett litet bidrag. De rena raceåken har många små bidrag som i slutändan ger ganska stor påverkan.

ok, låter vettigt!

Re:

porschedriver skrev:

om ni räknar efter inser ni att varje sådnat här tillägg bara ger ett litet bidrag. De rena raceåken har många små bidrag som i slutändan ger ganska stor påverkan.

Det där är jag helt med på, men fråga är om som i mitt fall, enbart ställbara bakdämpare ger en skillnad i varvtid på 1 sekund även om jag optimerar inställningen.

Att köra på gatdäck istället för R-däck ger å andra sidan bara 1,5 sekunders skillnad i varvtid och där tror jag (ingen aning egentligen) att det skulle skilja mer, kanske 2-3 sekunder?

Sen är ju frågan som sagt var hur mycket man ska hålla på och dela in alla små bitar i ett ställbart chassie, någonstans måste man ju sätta gränsen. Det får ju inte bli för krångligt och omständigt att räkna fram klasstillhörigheten. Men problemet är ju fortfarande att ett ställbart chassie behöver inte vara mer optimerat än ett där man byter fjädrar/dämpare för att få det optimalt. Det tar ju bara längre tid att göra optimeringen.

Dock anser jag att det tänk ni har i stort verkar helt rätt och blir det som det är nu med detta med ställbart chassie så är det ingen katastrof det heller, jag får bara lära mig köra fortare helt enkelt...

Hmm... Nu när jag räknat lite noggrant på det verkar det fortfarande som att min 1,6 liters 70-tals alfa med ganska få modifieringar skulle bli ruskigt snabb. -> 72,9 sek på knutan kan man ju bara drömma om än sålänge...

Inte för att det spelar nån roll för min del egentligen då jag förmodligen skulle kört i C ändå.
Vad ska man ha för skruttbil för att nå upp till 75 sek som många i C nu ligger på?

Detta är ju knepigt som fasen... Många orginalbilar med samma vikt/effekt går ju väldigt olika tider på bana i verkligheten.
Eller hur skulle en trimmad mgb med 140hk (i övr orginal) stå sig mot en modern sportbil med samma effekt..

Re:

Jakob Hultkvist skrev:

Eller hur skulle en trimmad mgb med 140hk (i övr orginal) stå sig mot en modern sportbil med samma effekt..

En sekelskiftesmiata har ju samma effekt och går utan justerbart chassi (men inte orginal och naturligtvis Rdäck) på 72-75 sekunder runt Knutan beroende på förare och dagsform (Winquist, P-o och jag har ju satt tider med likvärdigt material). Vikten ligger runt 1100kg.
Men miator med 131hk eller 116hk ligger inte långt efter (ca 73-75 sek) trots att de inte är mycket lättare (ca 1050kg).

om modellen inte justerats från skärmdumparna tidigare i tråden (eller att jag fattat tokfel) så blir några Miataexempel följande (har inte tagit mig tid att testa förut):

PF1      PF2    PF3    PF4    TPF     Knutan 1050kg, 205/50-15 Rdäck, diff, ABS, justerbart chassi, 96-05                    0.87     0.98    5      4     0.96    62.70 1050kg, 205/50-15 Rdäck, diff, ABS, ej justerbart chassi, 96-05                    0.87     0.98    5      2     0.94    63.52 1050kg, 195/50-15 Rdäck, ej justerbart chassi, äldre än 95                    0.86     1.00    5     -2     0.89    67.34 1050kg, 185/65-14 gatdäck, ej justerbart chassi, äldre än 95                    0.86     1.02    5     -5     0.86    70.11 1050kg, 185/65-14 gatdäck, orginalchassi, äldre än 95                    0.86     1.02    5     -10     0.83    72.62

Detta om TPF=[PF1/PF2*(1+PF3/100)*(1+PF4/150)] och Knutan =60/TFP

Det känns lite lågt med tanke på att det snabbaste jag hört ryktats öht är låga 1:12 (möjligen höga 1:11)
Att kränga runt en Miata med gatdäck i 185-bredd på tider runt 1:10 hade varit intressant att se
Under 1:13 med helorginal 90a hade varit lika intressant.

Men faktorer kan man ju fila lite på som sagt, eller så är det jag som skall träna lite för att kapa 10 sekunder.

Det är kanonbra med dessa funderingar och denna data.
Vi ska se om vi inte relativt snabt kan få fram en bättre modell. Sedan kan vi testa av den.

Men helt klart så måste sådana här (Miata, alfa exempel ovan) undersökas och underliggande orsaker justeras på ett snyggt sätt.

om vi inte gör det blir ju denna metod lika värdelös som den gamla!

Re:

porschedriver skrev:

Men helt klart så måste sådana här (Miata, alfa exempel ovan) undersökas och underliggande orsaker justeras på ett snyggt sätt. om vi inte gör det blir ju denna metod lika värdelös som den gamla!

Spekulation:
Det kan vara så att för bilar där vikt/effekt är hög så är utväxlingen för vissa modifieringar mindre (det blir inte så många sekunder).
För att extrapolera lite så vet jag inte om hjulupphängningen spelar lika stor roll på en bil med 1500kg och 50hk.
oavsett metod så blir det problem i ändlägena men kanske kan man komma nära för en lagom delmängd.
Personligen tror jag inte att hjulupphängningarna har så stor betydelse om i exempelmodellen (iaf inte med låg effekt). 3sekunders skillnad mellan A-armar och McPersson är mycket, speciellt om bägge kör med optimerat "racechassi".

Re:

Jakob Hultkvist skrev:

Hmm... Nu när jag räknat lite noggrant på det verkar det fortfarande som att min 1,6 liters 70-tals alfa med ganska få modifieringar skulle bli ruskigt snabb. -> 72,9 sek på knutan kan man ju bara drömma om än sålänge... Inte för att det spelar nån roll för min del egentligen då jag förmodligen skulle kört i C ändå. Vad ska man ha för skruttbil för att nå upp till 75 sek som många i C nu ligger på? Detta är ju knepigt som fasen... Många orginalbilar med samma vikt/effekt går ju väldigt olika tider på bana i verkligheten. Eller hur skulle en trimmad mgb med 140hk (i övr orginal) stå sig mot en modern sportbil med samma effekt..

Peta gärna in siffrorna du räknat på , vad har du räknat på? vilka tider kör du på Knutan?

Tänk på att modellen inte ens är halvfärdig, det är nu vi ska hitta felen!

Re:

Niklas Falk skrev:

oavsett metod så blir det problem i ändlägena men kanske kan man komma nära för en lagom delmängd. Personligen tror jag inte att hjulupphängningarna har så stor betydelse om i exempelmodellen (iaf inte med låg effekt). 3sekunders skillnad mellan A-armar och McPersson är mycket, speciellt om bägge kör med optimerat "racechassi".

Håller med dig. Vi tänkte simulera detta för att få ett vettigt mått på hur stor effekt det VERKLIGEN ger.

Det är möjligt att man får ha lite mer avancerade tabeller för PF3 och PF4, bara det är ENKELT att förstå, använda och kontrollera OCH ger RÄTTVISANDE resultat.

Man kan t.ex. tänka sig att man i PF3.chassi har en tabell med olika hjulupphägningar på ena hållet och justerbart/original/clubsportchassi/Sänkt/bytt dämpare på andra ledden, jsut för att ta hänsyn till faktorer som påverkar varandra.

Ex. så fungerar semitrailing arms uselt med en 911 originalsetup men med en hård racesetup så fungerar det bra....

Som sagt , där är mycket jobb kvar, vi behöver all input som går att få.