Re:

porschedriver skrev:

Jakob Hultkvist skrev: Hmm... Nu när jag räknat lite noggrant på det verkar det fortfarande som att min 1,6 liters 70-tals alfa med ganska få modifieringar skulle bli ruskigt snabb. -> 72,9 sek på knutan kan man ju bara drömma om än sålänge... Inte för att det spelar nån roll för min del egentligen då jag förmodligen skulle kört i C ändå. Vad ska man ha för skruttbil för att nå upp till 75 sek som många i C nu ligger på? Detta är ju knepigt som fasen... Många orginalbilar med samma vikt/effekt går ju väldigt olika tider på bana i verkligheten. Eller hur skulle en trimmad mgb med 140hk (i övr orginal) stå sig mot en modern sportbil med samma effekt.. Peta gärna in siffrorna du räknat på , vad har du räknat på? vilka tider kör du på Knutan? Tänk på att modellen inte ens är halvfärdig, det är nu vi ska hitta felen!

Räknade en gång till och denna gång med 195 däck och 150hk (har kanske snarare ca140) blir det följande:

PF1= 0,88 (1050kg) PF2= 1 (195or) PF3= 0 (dubbla armar/stel axel) PF4= -4 (ej abs, andra fjädrar/dämpare, std vagn, byggd -72)

Summan av kardemumman blir 60/0,8565 = 70 sek på knutan. Har inte testat med nuvarande fjädrar och senaste motortrim men gissningsvis går den på 1.15-1.16 som snabbast vilket ju är en "långtbakplacering" även i c-klassen.

Med 215 däck stiger tiden med ca 2 sek, så jag skulle säga att däcks-faktorn är rejält överskattad (förutom felvänd) medan ålders-parametern är ngt underskattad med tanke på vilken prestanda en lite halvklen modern bil har (ex porsche boxter mfl?)

Jakob Hultkvist:
Din bil ligger i samma härad som min.
Samma effekt ca, A-armar fram, stelt bak
ca 1000-1100kg
195or
Lite moddad chassi
1969

Skilnad är att jag har -2 för FWD

Då jag REDAN kommeterat däcksbredd kontra greppet är felvänt.

I mitt fall ger det med moddat, rätt vänt däckbredd kontra grepp, ca ca 75,7 (1.15,7)
och i ditt fall ca 74,1(1.14,1)
Då ligger 1.15-1,16 inom fel marinalen.
Eller????

Ja det är mer rimligt, jag menar naturligtvis inte att den enda bil som ska ha fördel är min egen... Men verkar det inte som att däcksfaktorn har fått alldeles för stor betydelse jämfört med tex åldersfaktorn...
Hur många äldre sportvagnar finns det inte i mgcc som nu inte har en chans att våga prova sin orginalbil på bana? Jag hade iaf tyckt det var kul ifall fler medlemmar började dyka upp på banmötena, inte bara samma inbitna banpiskare varje år..
Sen borde kanske inte vingar>200mm få lika stor omräkningsfaktor som orginalchassie anser jag.

fuling, vad har du för bil? bara nyfiken

ok var lite yrvaken.. såg saaben nu hehe.

Jag tycker för övrigt att man skulle ta med förarens årsinkomst som uppklassningsfaktor. Detta torde vara den största avgörande skillnaden på om en bil kan bli snabb eller inte. Då hade jag vunnit min klass lätt

ta nu inte detta på allvar...

Re:

Jakob Hultkvist skrev:

ok var lite yrvaken.. såg saaben nu hehe. Jag tycker för övrigt att man skulle ta med förarens årsinkomst som uppklassningsfaktor. Detta torde vara den största avgörande skillnaden på om en bil kan bli snabb eller inte. Då hade jag vunnit min klass lätt ta nu inte detta på allvar...

hahah.

Vi lyssnar på er!

Faktorn för äldre bilar kommer nog hanteras annorlunda och mer rättvisande i det sluliga förslaget. Vi har strukturerat om lite där.

Däcksbreddens inverkan kommer vara helt teoretiskt grundad, det vi inte tagit hänsyn till är att man bara ligger i kurva kanske 50% av varvtiden. Detta kommer justeras.

Samma sak med vingaran. Här kommer vi räkna/simulera hur mycket downforce som är realistiskt med olika vingstorlek (och en eller 2 elementsvingar)och se vilken inverkan detta gör på varvtider.
Att ta bort en vinge är ett relativt enkelt sätt att klassa ner en bil! vilket vi ser som en fördel.

luftmotstånd / frontarea

Hej

om nu vingar skulle ha nån betydelse så har nog luftmotstånd / frontarea också betydelse
Troligen skulle bilkonstruktörer annars inte offra stora pengar på att få bilar med lågt luftmotstånd

/ Bengt Metz

Jag tycker Christians förslag är kalabra .

Jag har ju en liknande bil som er långloppa men jag har erfarenheter med två olika setup på min. Vikt och effekt har varit de samma d.v.s. 1200kg och 163hk. Använder jag arket på min senaste setup med racechassie och 225 r-däck så stämmer den teoretiska varvtiden ganska bra med det jag kört på Knutan d.v.s. 73,2 sek mot 1:14,1. Jag har även kört bilen på original chassie och 205 breda gatdäck och när jag räknar på det får jag TPF=0,704 som ger teoretisk varvtid på 77,5 sekunder vilket stämmer bra med mina 1:18,9 på Knutan, med nämda setup.

Jag hoppas det blir något av detta, ni har mitt stöd .

Re: luftmotstånd / frontarea

Bengt Metz skrev:

Hej om nu vingar skulle ha nån betydelse så har nog luftmotstånd / frontarea också betydelse Troligen skulle bilkonstruktörer annars inte offra stora pengar på att få bilar med lågt luftmotstånd / Bengt Metz

Vad är projicerade frontarean på en sjua???

KAn du inte mäta upp din bil så kan vi ju jämföra med ex. Porsche 944 som har lågt CW.
Sedan kan vi ju simuleraö ver t.ex. ett varav på Knutstorp.

På en svensk bana som är relativt långsam så har luftmotståndet betydligt mindre påverkan än på en snabb t.ex. Nordschlefe eller SPA.

Däremot har vingar betydlig effekt både på långsamma och snabba banor.
På långsamma banor ställer man bara upp anfallsvinkel. Att man får mycket mer drag gör då inte
så mycket då banan ändå är relativt långsam.

Frontarea

Hej Christian

Har du nån skiss som visar vilka mått du behöver, ingår tex fram och bakhjul i denna area?

Ingår den nästan vertikala vindrutan i denna area?

Sjuebilarna är ju inte kända för någon groundefekt precis utan snarare raka motsatsen,
bilarna börjar lätta i framändan redan vid 100-120km/h, då menar jag bilarna med cykelskärmar,
om bilen har clamshells (långa skärmar fram) upträder lyftkrafterna naturligtvis ännu tidigare och kraftigare.

Motorrummet är dessutom öppet undertill och detta förstärker troligen lyftkrafterna när luften som kommer in genom noskonen skall ut igen.

En bild på en lätt modifierad Caterham Super seven (Black Brick) som troligen har bättre värden vad gäller frontarea samt CW tal



/ Bengt Metz

Re: Frontarea

Bengt Metz skrev:

Hej Christian Har du nån skiss som visar vilka mått du behöver, ingår tex fram och bakhjul i denna area? Ingår den nästan vertikala vindrutan i denna area?

I 99 % av alla fall har alla standardsvagnar lift. Just därför ger vingar rätt stor effekt direkt.

Bifogad skiss av dinm egen bil visar hur du ska mäta.



(fast bägge sidor ska mätas), m.a.o om du kan ta en lång stång som är VÅGRÄT och få den att sticka ut både bakom och framför bilen ska detta området inte mätas. Likaså kan du strunta i störtbågen.

(Hänger du med?)

om vindrutan är horisontell eller inte påverkar inte luftmotståndet så mycket som man kan tro.

Jag tycker nog du kan mäta arean utan vindrutan.

Hur göra med cw-talet???

MÅNGA std bilar går det att hitta utan några större problem.

En 7a har jag inte sätt något värde på men förstått att det måste vara temligen högt typ rullande ladugård
Men de borde ha tämligen liten frontaria så det borde gämna ut sig.

EDIT:
Jag gjorde en liten simulreing
Vikten sänkt -25%
Cw ökat +25%
Allt annat lika
Köringen är från rullande start i 80km/h

Effekten ligger runt 145hk, vikter 1000kg och 750kg. Av någon konstig anleding är det ett saabas jag utgick ifrån;)

X-axen är körda meter
Y-axen är vad den tyngre bilen ligger efter.
om nu X-skalan gått till ca 3000m så är den tyngre bilen eapp

Re:

fuling skrev:

Hur göra med cw-talet??? MÅNGA std bilar går det att hitta utan några större problem. En 7a har jag inte sätt något värde på men förstått att det måste vara temligen högt typ rullande ladugård Men de borde ha tämligen liten frontaria så det borde gämna ut sig.

Jag tror också det jämnar ut sig, framförallt så är man på en Svensk bana väldigt sällan uppe i höga hastigheter.

MEN jag tycker vi skall kolla upp detta så vi vet.
Jag tycker ABSOLUT inte att det ska vara med någon form av CW/frontarea i klassningen,.

Däremot så tycker jag att det om det är motiverat kan vara så att man har ett tillägg för "dålig aerodynamik" som man får definiera tydligt, OM detta visar sig ha större påverkan på varvtider.
Kankske man skulle kunna ha "avdrag får göras om dokumentation kan visas på att fordonet i detta utförande har CW större än 0,5.

http://www.mayfco.com/tbls.htm
För Cw på olika fordon-.

En Sjua ligger på CW ca 0,7

Jag gjorde en simulring med
cw 0,35->0,7
vikt 1000->750kg

Utgångshasighet 80km/h

Det fodras en raka på 670m för att den tyngre bilen skall komma ikapp om utgångshasigheten är 80km/h.
Det är bara Anderstorp och Mantrorp som har så långa rakor.
Men alla banor har små rakor lite överallt så den lätta bilen har mer fördelar än nackdelar.

Så vikt/effekt och vikt/däcksbredd är de apsoluta viktigase faktotrna.

Varför ger en trimmad motor enligt reglementet 125 hk/l i roadsport men bara 110 hk/l i modsport?

Re:

kimmen skrev:

Varför ger en trimmad motor enligt reglementet 125 hk/l i roadsport men bara 110 hk/l i modsport?

Har du korrigerat med volymberäkningsformeln?

Men visst ger de två klasserna olika beräkningseffekter. Det kan ju ha lite med upplevda problem att göra. Det har inte dykt upp överladdade MC-motorer i Modsport så därför är de inte klassade som mer än 170hk (överladdad 1-liters).

Citat:

Har du korrigerat med volymberäkningsformeln?

2 liter är väl 2 liter och har man fingrat lite på motorn är det väl 250 hk som gäller som "beräkningsunderlag" (220hk i modsport)

Re:

kimmen skrev:

Citat: Har du korrigerat med volymberäkningsformeln? 2 liter är väl 2 liter och har man fingrat lite på motorn är det väl 250 hk som gäller som "beräkningsunderlag" (220hk i modsport)

Modsport kör med raka litrar
4ventil 1,0 liter ger 110hk
4ventil 1,5 liter ger 165hk
4ventil 2,0 liter ger 220hk
4ventil 2,5 liter ger 275hk

Roadsport kör med "böjda" litrar Vber=(Vreal+0,4)/1,3
4ventil 1,0 liter ger 125*1,08=134hk
4ventil 1,5 liter ger 125*1,46=182hk
4ventil 2,0 liter ger 125*1,85=231hk
4ventil 2,5 liter ger 125*2,23=279hk

Kurvorna för 4ventilstopp möts vid 2,78 liter. Över detta så ger Roadsport lägre beräkningshästar än Modsport. För de andra alternativen så går det att räkna ut motsvarande brytpunkter om man vill.

ok, läste (eller fattade) tydligen inte allt

Däcksbredden då, om jag får åka med 205;or kan jag då ha 195 fram och 215 bak? Alla bilar är ju inte byggda så att det passar med samma mått runt om?

Re: MGCCs tekniska reglementesförslag

Bengt Metz skrev:

MGCCs tekniska reglementesförslag och lite till finns nu utlagt på www.mgcc.nu , KM, reglemente / Bengt Metz

Har alla uppmärksammat dom nya säkerhetsreglerna? Krävs lite mer pryttlar i bilen numera.

Re: MGCCs tekniska reglementesförslag

Pär Hylander skrev:

Bengt Metz skrev: MGCCs tekniska reglementesförslag och lite till finns nu utlagt på www.mgcc.nu , KM, reglemente / Bengt Metz Har alla uppmärksammat dom nya säkerhetsreglerna? Krävs lite mer pryttlar i bilen numera.

Något speciellt du syftar på?

Vi följer SPVM helt vad gäller säkerhet i år. Dvs även bilar med bärande takkonstruktion måste ha båge. Föraren måste ha godkänd personlig säkerhetsutrustning (dvs godkänd overall osv.). FIA-bälte krävs också (dock är inte FIA-stol ett krav).