Jag hävdar att A och B*sin(C) är det största faktorena som påverkar MR.
MR=B*sin(C)/A
Resten är temligen små, skrubben kan man ski... Om den är liten.

Vi har ett lyft med camberkomp men hur mycket rör det sig om????

EDIT:
Slog mig en sak till, om man skall få en rörelse/höjning genom camberkomp så måste man även öka belstingen på däcket som då gör att däcket blir lägre.
Frågan är då om inte den ökade belsingen och camberkompens lyft tar ut varandra typ, eller?

Re:

om vi räknar hjulkonstanten som för några år sedan, alltså den undre A-armens längd, coiloversens infästningspunkt samt lutning, så får vi en undre spindelledskonstant. Inte en hjulkonstant. Har vi parallella A-armar så får vi ett parallellogram och hjulkonstanten blir densamma som spindelkonstanten, oavsett scrubavstånd. Har vi camberkompensation, alltså icke parallella A-armar så kommer hjulet INTE att röra sig i enighet med den nedre spindelleden då scrub är närvarande. Men sitter spindelleden mitt i hjulet, ingen scrub, så blir återigen hjulkonstanten densamma som spindelkonstanten.
Göran

Hela grejen är att med nästan ingen skrubb, eller typ 50mm så spelar skrubben, camber kompen mm lite betydelse på MR.
Även om man räkanr på undre spindelledskonstant så är den jä... nära hjulkonstanten.

men därimot förhållandet B*sin(C)/A har stor påverkan.
Liten C eller litet B slår massor på MR.


Men skall man ha ett korekt MR får man blanda in monementanpunkten(ic).
Då bärarmsgeometrin kan ersättas av en singarm med som beskriver hjulets rörelse, hmm i en punkt ja.
Se min länk ett par inlägg upp.

Re:

fuling skrev:

1. men därimot förhållandet B*sin(C)/A har stor påverkan. Liten C eller litet B slår massor på MR. 2. Men skall man ha ett korekt MR får man blanda in monementanpunkten(ic).

1.
Jomen visst är det så, den uträkningen är ju med i den gamla varianten som jag nämde.
2.
Men det är ju detta "korekta" som är skillnaden som jag talar om, och som du säger den är inte så väldigt stor. Men den KAN bli påtaglig i extremfallet.
Göran

Re:

För att förtydliga mig, jag betraktade A-armsdelen av uträkningen som mer eller mindre självklar, och förutsatte därför att diskussionen rörde sig om marginaleffekterna.
MVH
Göran.

Göran:
Jodå, jag är tämligen säker på att vi är överns.

Men Arne Lindgren ligger inte riktigt på den nivån(se ett gäng inlägg tillbaka).

ice formel funkar INTE utan att ta med fjäderlutingen + att sen känns avigt att blanda in camberkompen i MR.
Hmm nu har jag inte gräft djupt i prinsipen i formen men den känns avig.
dubbel hmm skall testa runt lite.

EDIT:
OBS nu ingen idiotförklaring av Arne av mig

Re:

Aha, då är jag med. Det är ju onödigt att blanda in camber i själva praterian här, men den formel vi
kom överens om för något år sedan är ju tämligen enkel i sig och där är ju allt med för en korekt hjulkonstant . Men det är klart man måste mäta fram Ic, vilket tar lite extra tid.
MVH
Göran

Re:

fuling skrev:

OBS nu ingen idiotförklaring av Arne av mig

Dat tackar vi för..

fuling skrev:

Jag hävdar att A och B*sin(C) är det största faktorena som påverkar MR. MR=B*sin(C)/A Resten är temligen små, skrubben kan man ski... Om den är liten.

Fast fortfarande, om din skiss är propotionerling sä är avståndet mellan kulbulten och nedre fjäderfästet 1/4 av avståndet mellan kulbulten och karossfästet.
Däremot är avståndet mellan däckmitten och fjäderfästet ca 2/5 av avståndet däckmitten-karossfästet.
Det jag inte begriper är varför den skillnaden inte påverkar förhållandet fjäderkonstant-hjulkonstant.
Men OK, om skillnaden är försumbar så kan jag ju lika gärna räkna på det jag tror på, hjulmitten, istf kulbulten. Det är bara det att det retar mig när jag inte fattar..

Jag brukar mäta MR , är oftast enklare och mer noggrant. Om man har en befintlig geometri dvs.

Hjulrörelse/dämparrörelse. Då kan man lätt också få en kurva över hur förhållandet ändras under travel. Ett MR på 0.7 statiskt är ju inte det under hela fjädringsrörelsen oftast.

Dessutom varierar E med att man styr.. så jag får väl ta ett snitt utifrån nån sorts båge.

1. MR=B/A om det C är 90grd men så är inte fallet.
MEN B/A är viktig

2. På skissen är C inte 90grd utan ca 55grd, det ger att fjäderns hävarm är kortare.
Fjäderns hävarm är 90grd från fjäderlinjen till A:s infästing i karrosen
Ger B*sin(55).
MR1=B*sin(55)/A
Detta är helt ok OM spårvidden ligger mitt under A:s ytter kulbult.

3. Om vi nu leter rätt på ic, allså skäringingspunkten(ic eller monementanpunkten=mp) för bärarmarnas förläningen.
om vi nu drar en linje från ic(mp) till yttre kulbulten och låser hjulet till denna linje.
Typ vi sågar bort övre bärarmen och svetsar i hopp ytter nedre kulbulten.
Vad vi nu har är en svingarm som är ledad i ic och en längd på H
I 2.an så kan vi tänka oss att fjädern står i yttre kulbulten på A

MR1=B*sin(C)/A
Men vi har fjädern stånde i H:s ända och hjulets hävarm är J
Vi har ett nytt MR2=H/J

Slår vi nu ihopp de 2 MR får vi
MR=M1*Mr2 -->
MR=B*sin(C)/A * H/J

C=55grd
A=36mm
B=24,5
B1=20
H=140mm
J=159mm

Ger
MR1=20/36 -->MR1=0,56
MR2=140/159 -->MR2=0,88

MR=0,56*0,88 --> MR=0,49

På bilden har vi en hisklig scrubb om vi misnar den till noll så blir J ca 146
MR2=140/146 --> Ger MR2=0,96

Ger då
MR=0,56*0,96 --> MR=0,53

Säg i stället förlänger B med 5mm men behåller C ---> B=29,5
MR1=29,5*sin(55)/36 -->MR1=0,67
Ökar vi C istället till 70grd
MR1=24,5*sin(70)/36 --> MR1=0,64

Tittar vi bara på A och B så ger det B/A -->24,5/36=0,68
Ökar vi B med 5 --> 0,82


I de de flästra fall är MR2 tämligen nära 1 så det man skall fukusera på är MR1
Att få A/B så stort som möligt + C täligen stor typ nära 90grd.




EDIT:
Skall väll tillägga att MR inte är en konstant utan en variabel beronde på fjädring och kräning.
Men vi brukar ju vilja ta reda på rollcentrumet(rc), hmm iof också tämligen iontresank.
Det intresankta är mp(ic) vertikala och horisontella värden i förfållande till varandra, det är det som ger jacking.
Så alla mått vi behöver finns i skissen, hmm glömt ett det vertikala måttet från mark till mp(ic)
Så mao det ena ger det andra.

Re:

fuling skrev:

...Men skall man ha ett korekt MR får man blanda in monementanpunkten(ic)...

Camber Gain och momentanpunktens läge är starkt kopplade.

Re:

fuling skrev:

Hela grejen är att med nästan ingen skrubb, eller typ 50mm så spelar skrubben, camber kompen mm lite betydelse på MR. Även om man räkanr på undre spindelledskonstant så är den jä... nära hjulkonstanten...

På den senaste bilen jag räknade på; 'skiljde det ~ 25% mellan det enkla och krångliga sättet att räkna.

Återigen därför jag brukar mäta. Tar en bråkdel av tiden och det blir alltid rätt Man ska inte göra det krångligt för sig i onödan, krångel har man tillräckligt av ändå.

Vist skall man mäta.
MEN har man koll på teorin så vet man vad man skall talla på och vad som händer.

_maniac_:
Var inte du sevil-ingenjör????

Citat:

På den senaste bilen jag räknade på; 'skiljde det ~ 25% mellan det enkla och krångliga sättet att räkna.

Har man massor av skrubb skiter det sig, svar ja.
Eller är det något annat så kläm fram det tack.

Citat:

Camber Gain och momentanpunktens läge är starkt kopplade.

Kan så vara men ut varför gå en onödig väg???
Så ice du får härleda formen din formel och tala om fördelen.
Då MR är ett hävarmsförhållande, eller rättare sakt förhållandet mellan förflytting mellan fjäder och hjul.
Men hävarmarna och längderna är propotionella.

Citat:

_maniac_: Var inte du sevil-ingenjör????

Jo visst är jag civilingenjör. Det är också därför jag vet vilka strider man ska utkämpa. hehe. Som sagt, man ska inte göra det svårt för sig i onödan.

Mitt tips till alla som är osäkra på MR å utväxling hit å dit är att mäta exvis 50 mm hjulrörelse och sedan mäta hur mycket avståndet för dämparplaceringen ändrades. Då får man svaret direkt svart på vitt utan några antaganden och hänsynstagandet till diverse faktorer invägda i det hela.

Sen kan man lätt räkna ut fjäderkonstanten som hjulkonstanten/(mr^2) (MR angivet i fjäder/hjulrörelse, dvs nånting under 1)

Hjulkonstanten är ju känd iom att man vet hur hårt man vill avfjädra chassiet, eller iaf tror sig ha en idé.

Re:

_maniac_ skrev:

Citat: _maniac_: Var inte du sevil-ingenjör???? Jo visst är jag civilingenjör. Det är också därför jag vet vilka strider man ska utkämpa. hehe. Som sagt, man ska inte göra det svårt för sig i onödan. Mitt tips till alla som är osäkra på MR å utväxling hit å dit är att mäta exvis 50 mm hjulrörelse och sedan mäta hur mycket avståndet för dämparplaceringen ändrades. Då får man svaret direkt svart på vitt utan några antaganden och hänsynstagandet till diverse faktorer invägda i det hela. Sen kan man lätt räkna ut fjäderkonstanten som hjulkonstanten/(mr^2) (MR angivet i fjäder/hjulrörelse, dvs nånting under 1) Hjulkonstanten är ju känd iom att man vet hur hårt man vill avfjädra chassiet, eller iaf tror sig ha en idé.

Du har uppenbarligen inte gått på LuTH och fått göra labben med friktion i ett skruvförband. Efter det är man väldigt försiktig att lita på mätningar, speciellt där friktion är inblandat. Även utan friktion är det ofta svårt att mäta med hög noggrannhet. Ofta sitter ju inte ens de punkter man vill utgå från helt rätt.
I detta fall måste man väl i och för sig mäta hela hjulupphängningen för att kunna räkna på det så då blir väl felet ännu större....

Re:

Tomas L skrev:

Du har uppenbarligen inte gått på LuTH och fått göra labben med friktion i ett skruvförband. Efter det är man väldigt försiktig att lita på mätningar, speciellt där friktion är inblandat. Även utan friktion är det ofta svårt att mäta med hög noggrannhet. Ofta sitter ju inte ens de punkter man vill utgå från helt rätt. I detta fall måste man väl i och förnotera om det kan vara detta som får sig mäta hela hjulupphängningen för att kunna räkna på det så då blir väl felet ännu större....

Jo, nog är det svårt med mätningar. Jag vet inte hur många gånger jag gjort om ALLA mätningar jag överhuvud taget gjort, och nog sjutton blir det skillnader hela tiden. Och så börjar granskningen om var felkällan ligger. Friktion, bindningar,etc, etc. Så, när jag inte orkar längre så antecknar jag felmarginalen, och så får jag en bil med en massa felmarginaler att ta hänsyn till när jag ser hur den uppför sig. Men jag vet lite om var dessa är i alla fall...
Göran

Allt jag kan säga...

Citat:

Jo visst är jag civilingenjör. Det är också därför jag vet vilka strider man ska utkämpa. hehe. Som sagt, man ska inte göra det svårt för sig i onödan.

Nyfiken fråga vad skall man då med teorin till???

I min värd har man den till att slippa prova ihjäl sig.
Mycket lättare att ända en parameter i ett program än att svetsa om fästena i bilen, eller????

Vist skall man testa också mäst för att se om teorin håller.

och till sist vad är rubriken på denna tråd????

Re:

Tomas L skrev:

I detta fall måste man väl i och för sig mäta hela hjulupphängningen för att kunna räkna på det så då blir väl felet ännu större....

Precis, så därför är det bättre att göra de två mätningar som Micke föreslår,

Sen tycker jag att alla som bygger (om) sina hjulupphängningar ska bygga in justerbarhet i dom.

Vad gäller all denna algebragymnastik, använd ett lämpligt datorprogram (tex. Working Model).