ja visst

Iom att kompressorn kostar en hel del vevaxeleffekt måste man ta igen det någonstans och det gör man genom att ladda cylindern hårdare. Det är inte ovanligt att en kompressor drar 50-100 hästkrafter i en högt laddad applikation med högt massflöde. så om den motorn va bromsad till 400 häst (jag är osäker på siffran här) behövdes den sannorlikt utveckla ~450 häst i motorn. Detta leder på ett sätt till höga cylindertryck.

En annan "nackdel" med kompressorn eller hur man ska säga är det att tryckförhållandet över motorn är alltid positivt, högre insugstryck än avgasmottryck. Detta leder i sin tur till att man genomspolar cylindern om man kör med sugmotorkammar eller turbokammar, speciell kompressorkam är att föredra. Har man inte det händer två saker.

1. Man sänker restgasmängden till nästan 0, detta är bra men har följdeffekter, mer om det sen.
2. Man genomspolar en del luft och detta ökar massflödet i kompressorn i onödan och därigenom också nödvändig driveffekt till kompressorn. OBS:! jag har ingen aning om hur just hans motorn är byggd, jag pratar generellt här om hur "folk" normalt sätter ihop kompressormotorer.

Följden av att restgasmängden blir noll är såklart en mindre knackkänslig motor. Men detta är inte nödvändigtvis en bra grejj, för risken är att man som "hemmamappare" utan cylindertrycksutrustning avancerar tändningen till nära MBT tändning bara för att motorn inte knackar. Det är framförallt det som ger riktigt elaka cylindertryck.

Då är en turbo mer felsäker i sitt sätt att jobba, man får tydliga indikationer på att saker är fel, man kommer in i negativa spiraler som mer eller mindre gör att man inte kan göra bort sig.

Jag vill inte att det här inlägget ska tas som kritik mot just M3jonas och hans motor, jag har ingen koll på hur den är byggd.
Enda anledningen till att ta upp den som exempel är att 400 hästar ur 2.3 liter knappast är ett extremt effektuttag. En vanlig volvo rödblockare med bara annat tuboagg lämnar 400 häst. Nissan SR18 med KKK27 lämnar 400 utan problem osv osv. jakans M3 motor med turbo lämnade väll nära 900 häst. Det jag vill ha sagt va helt enkelt att responsen under 2500 varv kommer till ett högt pris, är det värt det ?! jag tycker inte det.

återigen, tycker det är skittråkigt med M3jonas motor och önskar såklart ingen ett motorras.

Re:

_maniac_ skrev:

rätt rätt, tryckförhållandet är inte det avgörande, såklart skillnaden i tryck som ni säger. Men chokat massflöde genom en restriktor brukar inträda vid ca 0.7 bar absolut på restriktorinloppet. Det ger att en roots som klarar 2 i tryckförhållande bara kommer att kunna ladda 1.4 bar absolut innan den går sönder. Ynka 40kPa i övertryck känns knappast värt det.

Är det rätt rätt, eller fel fel? Antingen är det rätt att belastningen avgörs av tryckskillnaden och därmed klarar man mer än 2 i tryckförhållande, eller också är det fel och kompressorn går sönder vid större tryckförhållade, så vilket är det?

_maniac_ skrev:

PS. jag såg att att M3jonas hade rasat sin motor, kolvarna hade spruckit. Extremt tråkigt :/ lider verkligen med honom men faktum kvarstår: Anledningen till raset är såklart en kombination av för vass tändning och högt laddtryck med ett laddsystem med dålig verkningsgrad -> Alldeles för höga cylindertryck. Den där responsen under 2500 rpm kommer till en rätt stor kostnad.

Du har i flera inlägg påstått att man får sämre lågvarvseffekt med kompressor än med turbo, trots att i tråden redogjorda diagram visar att du har fel. Men hur kan din hypotes stämma överrens med ditt påstående om bättre respons på lågvarv?
En skruvkompressor ger visserligen en väldigt platt momentkurva, men det är fortfarande så att den är högre på höga varv, plus att kolvaccelerationen är proportionell mot varvtalet i kvadrat, så påfrestningarna borde knappast vara högst vid låga varv, så jag vet inte vad just den goda lågvarvsresponsen har med saken att göra?
Maxtrycket är väl inte heller nåt problem eftersom det enligt dig är lågt för kompressorer?

En kompressor går uppenbarligen sönder vid mer än drygt 100kPa tryckskillnad över rotorn. Det krävs högre tryckskillnad än så för att få nån effekt på en restriktormotor därav en av anledningarna som gör det opassande att ha restriktor+kompressor.

Jag vet att diagrammen visar att kompressorn har överlägset lågvarvsmoment, men diagrammet visar också en turbomotor med momentknä på 3500 rpm. Sådana turbomotorer har inte byggts sen 70-talet.

En kompressormotor har, precis som en sugmotor, bra respons på låga varv upp till väldigt lågt moment. En turbomotor har sämre respons på låga varvtal men när kompressor/sugmotorn har nåt sitt maxmoment ligger turbon och ökar ytterligare.

En kompressormotor har alltid högre cylindertryck än en turbomotor med samma maxeffekt. Delvis pga laddsystemets dåliga totalverkningsgrad men också för att en kompressormotor i regel körs med mer förtändning. Detta TROTS lägre moment.

Men men, orkar inte med nån pajkastning. Jag försöker bara komma med information kring mina erfarenheter så att inte folk gör "fel" enligt mitt sätt att se det.

Men ska det till grafer såvisst, cobalt SS har LSJ, 2.0 liter ECOTEC med Eaton M62. SAAB har samma motor fast med turbo. SAAB har 210hp toppeffekt och LSJ har 205. Momentutseendet är som följer. Källa: GM.com och saabsverige.com

Re:

_maniac_ skrev:

En roots klarar bara tryckförhållande på max 2. En skruvkompressor uppåt 2.5-2.8. De tryckförhållande som normalt krävs för en restriktormotor surfar runt på 5-7. Dvs en roots/skruvkompressor skulle flexa sönder på ungefär 1 sec och skära ihop vid restriktormontage.

Nja, mer än så klarar de med rätt konstruktion. 14-71 kompressorerna som används i Top Fuel matar ju som sagt på med upp till ca 5 bars absolut tryck, dvs ett tryckförhållande kring 5. Turboaggregaten som används i WRC använder inte högre tryckförhållanden än så. Däremot så måste man, både med turbo eller kompressormatning av en restriktormotor reglera ned laddtrycket då varvtalet ökar. Det gäller alltså att hålla ett sådant flöde så att restriktorn når "choke", men utan att kompressor eller turbo får arbeta med onödigt höga tryckförhållanden.

Skulle man köra en turbomotor med restiktor utan en vettig laddtrycksreglering så kommer tryckförhållanden, turbovarvtal och avgastryck bli för högt. Kör man med kompressor så blir trckförhållandet för högt vilket leder till att kompressorn konsumerar mycket effekt från motorn.

För att lösa detta så skulle kompressorn kunna vara försedd med en bypassventil som leder laddluft tillbaka till inloppet då restriktorn nått choke. Inte en lika bra lösning som med turbo, men det fungerar.

Re:

_maniac_ skrev:

ja visst Iom att kompressorn kostar en hel del vevaxeleffekt måste man ta igen det någonstans och det gör man genom att ladda cylindern hårdare. Det är inte ovanligt att en kompressor drar 50-100 hästkrafter i en högt laddad applikation med högt massflöde. så om den motorn va bromsad till 400 häst (jag är osäker på siffran här) behövdes den sannorlikt utveckla ~450 häst i motorn. Detta leder på ett sätt till höga cylindertryck. En annan "nackdel" med kompressorn eller hur man ska säga är det att tryckförhållandet över motorn är alltid positivt, högre insugstryck än avgasmottryck. Detta leder i sin tur till att man genomspolar cylindern om man kör med sugmotorkammar eller turbokammar, speciell kompressorkam är att föredra. Har man inte det händer två saker. 1. Man sänker restgasmängden till nästan 0, detta är bra men har följdeffekter, mer om det sen. 2. Man genomspolar en del luft och detta ökar massflödet i kompressorn i onödan och därigenom också nödvändig driveffekt till kompressorn. OBS:! jag har ingen aning om hur just hans motorn är byggd, jag pratar generellt här om hur "folk" normalt sätter ihop kompressormotorer. Följden av att restgasmängden blir noll är såklart en mindre knackkänslig motor. Men detta är inte nödvändigtvis en bra grejj, för risken är att man som "hemmamappare" utan cylindertrycksutrustning avancerar tändningen till nära MBT tändning bara för att motorn inte knackar. Det är framförallt det som ger riktigt elaka cylindertryck. Då är en turbo mer felsäker i sitt sätt att jobba, man får tydliga indikationer på att saker är fel, man kommer in i negativa spiraler som mer eller mindre gör att man inte kan göra bort sig. Jag vill inte att det här inlägget ska tas som kritik mot just M3jonas och hans motor, jag har ingen koll på hur den är byggd. Enda anledningen till att ta upp den som exempel är att 400 hästar ur 2.3 liter knappast är ett extremt effektuttag. En vanlig volvo rödblockare med bara annat tuboagg lämnar 400 häst. Nissan SR18 med KKK27 lämnar 400 utan problem osv osv. jakans M3 motor med turbo lämnade väll nära 900 häst. Det jag vill ha sagt va helt enkelt att responsen under 2500 varv kommer till ett högt pris, är det värt det ?! jag tycker inte det. återigen, tycker det är skittråkigt med M3jonas motor och önskar såklart ingen ett motorras.

Märkligt resonemang om Jonas motor där, först har du svaret på varför den rasat och i ovanstående inlägg skriver du att du inte vet hur den är byggd, vad jag vet så har väl Jonas kört i många år med den där maskinen utan några större problem, så det troligaste är väl att nåt har pajat typ en spridare ellr nåt......

Re:

C Upp skrev:

Två små saker jag sprungit på under mitt jagande av skruvkompressorinformation som tagits upp i den här tråden, men inte fått de svar jag läst mig till... 1. Koenigsegg lade ner skruvkompressorn för att Lysholm/Autorotor inte kunde leverera tillräckligt många kompressorer byggda för så stor motor. Det är tyvärr en för liten firma. (samma anledning som att man inte får/fick köra skruvkompressorer i Dragracing. Det fanns inte tillräckligt mågna för att alla skulle kunna köra med dom = mot reglerna) 2. I WRC går det ej att köra kompressormatade motorer pga restriktorn. Skruvkompressorn är mer känslig för strypningar i insuget än en turbo, till ca 3-400 hk rekommenderas ett spjällhus på MINST 75mm. Restriktorn i WRC är väl 30-40mm om jag minns rätt. I övrigt är det en intressant diskussion att följa.

Snarare så att det inte finns nån tillräckligt stor kompressor att tillgå hos Lysholm, vad jag hört så räckte inte kompressorn till önskad effekt, hörde att dom fick problem liknande mina med skenande insugstemp när dom försökte pressa på den lite........

Jag menade väll mest att för samma effekt hade motorn utsatts för mindre belastning om den hade varit turboladdad. Det lutar ju åt att kolvarna har utmattats pga flex i kolvtoppen. hade motorn varit turboladdad hade peak cylindertryck varit närmare 20 bar lägre. Därav hade kolvarna klarat sig bättre. Exemplet om jonas motor va helt enkelt att lågvarvsresponsen kommer till ett dyrt pris.

Re:

_maniac_ skrev:

Jag menade väll mest att för samma effekt hade motorn utsatts för mindre belastning om den hade varit turboladdad. Det lutar ju åt att kolvarna har utmattats pga flex i kolvtoppen. hade motorn varit turboladdad hade peak cylindertryck varit närmare 20 bar lägre. Därav hade kolvarna klarat sig bättre. Exemplet om jonas motor va helt enkelt att lågvarvsresponsen kommer till ett dyrt pris.

Nu är det väl inte bara lågvarvsresponsen vi kompressoråkare är ute effter, utan motorkaraktär och respons över hela registret, har alldrig kört en turbobil som inte känns som en ketchupflaska när man trampar ner gasen, detta är det främsta skället till att det sitter en kompressor på min bil i alla fall........

Jag har aldrig åkt en turbobil som känns som en ketchupflaska Därav skulle det sitta en turbo på min bil om jag skulle åka överladdat.

Men men, alla är vi olika vad vi föredrar. Jag vet bara att jag skulle föredra absolut prestanda med ca 1sec lagg under 3000 rpm framför en motor med sämre prestanda men med 0.3 sec gassvar under 3000 rpm.

Jag förstår att folk väljer kompressor av olika skäl, packning, svårgihet att mappa, whatever.. jag hade bara inte valt det

Re:

_maniac_ skrev:

Jag har aldrig åkt en turbobil som känns som en ketchupflaska

Varför inte ta den erbjudna ketchuplösa åkturen i Christians bil? Kan ju vara kul att ha som referens på
hur en kompressorbil kan kännas. Även tidkortet tål att jämföras med turbobilarna.
Jag menar inte att det ena är bättre än det andra, jag står fortfarande på ändamålsanpassningens sida,
men bilen imponerar...
Föresten, vad sägs om sugmotorer med slagvolym? En katt bland hermelinerna i denna debatt.
Göran.

Citat:

Föresten, vad sägs om sugmotorer med slagvolym? En katt bland hermelinerna i denna debatt.

Mjae, snarare en hermelin bland hermelinerna. hehe.. En kompressormotor är ju precis det, en stor sugmotor. Enda skillnaden är bränsleförbrukning, stor sugmotor har bättre fullastbränsleförbrukning medans en mindre kompressormotor har bättre dellastbränsleförbrukning.

Jag är ochså på ändamålsanpassningens sida så klart, alla varianter har sin poäng annars skulle dom inte användas, körde lite i helgen på Kjula(Eskelstuna) 402m oklistrad bana, gick 8,8s 253km/h vilket är pb med nån hundradel, men ändå ett stor förbättring med tanke på banan.........

Re:

Göran Malmberg skrev:

C Upp skrev: 1 men inte fått de svar jag läst mig till... 2. Koenigsegg lade ner skruvkompressorn för att Lysholm/Autorotor inte kunde leverera tillräckligt många kompressorer byggda för så stor motor. 3 Det är tyvärr en för liten firma. (samma anledning som att man inte får/fick köra skruvkompressorer i Dragracing. Det fanns inte tillräckligt mågna för att alla skulle kunna köra med dom = mot reglerna) 4. I WRC går det ej att köra kompressormatade motorer pga restriktorn. Skruvkompressorn är mer känslig för strypningar i insuget än en turbo, till ca 3-400 hk rekommenderas ett spjällhus på MINST 75mm. Restriktorn i WRC är väl 30-40mm om jag minns rätt. 1 Du har alltså läst nedanstående svar på annan webbplats? 2 Det förefaller mig inte sannolikt att Koenigsegg skulle bygga så många bilar att detta skulle vara skälet. Hur små måste firmorna vara som Lysholm med säkerhet klarar att leverera till? 3 Här kan nog kapaciteten vara otilräcklig, men vem sår för uppgifterna att det är så? 4 Vad påstår man att det uppstår för problem? MVH Göran Malmberg

1. Ja, andra webbplatser har mer information om skruvkompressorer än rejsa.nu. Exempelvis www.enem.se - www.jmtech.se - www.kennebell.net - www.whipplesuperchargers.com

2. Chribbe lundin skriver i ett senare inlägg i den här tråden:

Citat:

Snarare så att det inte finns nån tillräckligt stor kompressor att tillgå hos Lysholm, vad jag hört så räckte inte kompressorn till önskad effekt, hörde att dom fick problem liknande mina med skenande insugstemp när dom försökte pressa på den lite........

och det känns bekant. Jag kan ha blandat ihop Koenigsegg med argument för varför inte fler bilar har skruvkompressorer "om det nu är så j-vla bra" - som folk frågar.
(Kollar man även på utbudet av Lysholskruvar på t.ex. http://www.enem.se/lysholm.asp så ser man att den största tillgängliga skruven inte har tillräckligt med kapacitet för en Koenigsegg. Och Lysholm har kanske (märk ordet kanske här då jag inte är säker på nånting längre) inte intresse för att utvecka en större för 20 Koenigseggbilar/år)

3. Dragracingfakta är inget jag kommer ihåg källor på. Men det har säkert avhandlats på någon av ovanstående webbplatser.

4.
Enem.se skriver:

Citat:

Ett för litet spjäll kanske skapar ett mottryck på 0,15 Bar under full belastning - och dessa -0,15 Bar kräver energi för att övervinnas, de tas från motorn. Dessutom får du motsvarande lägre tryck ut från kompressorn. Som sagt, detta gäller bara för rent tävlingsbruk och har mindre betydelse för en ”normal” installation.

och _maniac_ har ovan redogjort för att vad som händer med tryckskillnader och kompressorer.

Bara tvingad att klargöra vad jag menat, inte säker på Koenigseggrejen fortfarande.

Re:

Ett sytem kan nog vara av en bättre sort även om det inte är bättre under precis alla omständigheter.
Jag kan även föreställa mig att användaren och dennes förmåga att anpassa anläggningen är en många gånger viktigare faktor än typen av anläggning. Eftersom alla användningsområden i någon mening är unik så behövs ofta saker och ting fabriceras för att bli optimala mot användningsområdet.

Den yttersta faktorn för vad lösning skall anpassas mot är användaren själv, och här finns ingen som helst objektivt bästa eller sämsta lösning eftersom användaren är alltför unik för generella svar. En sak som man inte tror är bra kan helt plötsligt visa sig överlägsen när någon dyker upp med "lösningen".

Göran

Re:

C Upp skrev:

Göran Malmberg skrev: C Upp skrev: 4. I WRC går det ej att köra kompressormatade motorer pga restriktorn. Skruvkompressorn är mer känslig för strypningar i insuget än en turbo, till ca 3-400 hk rekommenderas ett spjällhus på MINST 75mm. Restriktorn i WRC är väl 30-40mm om jag minns rätt. 4 Vad påstår man att det uppstår för problem? 4. Enem.se skriver: Citat: Ett för litet spjäll kanske skapar ett mottryck på 0,15 Bar under full belastning - och dessa -0,15 Bar kräver energi för att övervinnas, de tas från motorn. Dessutom får du motsvarande lägre tryck ut från kompressorn. Som sagt, detta gäller bara för rent tävlingsbruk och har mindre betydelse för en "normal" installation. och _maniac_ har ovan redogjort för att vad som händer med tryckskillnader och kompressorer.

Det Enem skriver är ju att man får ödsla mer effekt från vevaxeln för att driva en kompressor om man har för stora tryckförluster efter kompressorn. Detta är helt riktigt och en nackdel mot turbon.
Det _maniac_ skriver är att en kompressorn fysiskt går sönder om tryckförlusten är för stor, detta är ett tveksamt påstående som motsägs av verkliga exempel och i vilket fall som helst något helt annant än det Enem skriver om.

Göran Malmberg skrev:

Ett sytem kan nog vara av en bättre sort även om det inte är bättre under precis alla omständigheter. Jag kan även föreställa mig att användaren och dennes förmåga att anpassa anläggningen är en många gånger viktigare faktor än typen av anläggning. Eftersom alla användningsområden i någon mening är unik så behövs ofta saker och ting fabriceras för att bli optimala mot användningsområdet.

Exakt, applikationen, användaren och användningsområdet spelar alla roll för vilket system som uppfattas som det bästa.
Det är heller inga problem att bygga en dåligt fungerande turbo eller kompressormotor och många amatörer har heller inte den kunskap och de resurser som krävs för att göra en riktigt bra installation. Det är inte på något sätt lätt att bygga en riktigt bra överladdad motor.
Även bilfabrikanterna har problem med detta. För att ta ett exempel från min egen vagnspark.
Porsche 944 turbo S -88, 2,5L motor med relativt låg komp, 5 växlad låda med hög 1:a. Fullt laddtryck nås vid drygt 3000 varv och under det är bilen väldigt seg.
Audi S4 -98, 2,65L med högre komp och biturbo, 6 växlad låda och låg 1:a. Fullt laddtryck vid 1750 och en motor som drar bra även under detta varvtal.
Porschen har en momentkurva liknande den _maninac_ påstod inte tillverkats sedan 70-talet trots att den är tillverkad nästan 10 år senare.
Värt att tillägga är att båda bilarna har kompressordelar i turboaggregaten som begränsar motorerna på högre varv. Båda bilarna producerar även 100 hk/liter i originalskick.
I ovanstående exempel är det inte en enskild sak som gör den stora skillnaden utan ett antal förbättringar som läggs samman.
Bättre anpassade moderna turboaggregat.
Bättre (kortare) grenrör.
Bättre motorstyrning.
Dessa faktorer ger ett bredare överladdat register, sedan finns det några faktorer som gör skillnaden i det oöverladdade området.
Högre kompression (bättre förbränningsrum).
Lång slaglängd.
Mer tätstegad låda med låg etta.
Variabla kamtider.

Sedan har jag säkert glömt en hel del.
Poängen är att det är många faktorer som ska stämma om man ska bygga en bra överladdad motor och många av dessa är det svårt för en hembyggare att påverka.