En porche 911 är hårdare fram än bak, typ 40/60 (fram/bak)

En FWD ligger på ca 60/40(fram/bak) och bör vara hårde bak.

Lätt förenklat en 911 är en backade FWD.

Hmm sen skall däcken in också in i resunumanget

fuling skrev:

En porche 911 är hårdare fram än bak, En FWD .....bör vara hårde bak.

Ja...drivhjulen är mjukast....

Nja jag kopplar det mer till vikten än till drivningen.

fuling skrev:

Nja jag kopplar det mer till vikten än till drivningen.

Ska man bara köra med incidentbevis så kan ju 50/50 bilar i så fall vara avfjädrade lite hur som helst. Miator har högre egenfrekvens fram än bak, BMW tror jag kör med tvärt om?

Men det är lätt att felaktigt i skallen applicera ett fjäderkonstantförhållande->egenfrekvensförhållande från en bil till en annan. Det är ju ett antal faktorer däremellan som påverkar.

Att bara köra med gamla kända lösningar som startpunkt och justera därifrån är ju fegt, men man får mer tid på banan då

Niklas Falk skrev:

fuling skrev: Nja jag kopplar det mer till vikten än till drivningen. Ska man bara köra med incidentbevis så kan ju 50/50 bilar i så fall vara avfjädrade lite hur som helst. Miator har högre egenfrekvens fram än bak, BMW tror jag kör med tvärt om? Men det är lätt att felaktigt i skallen applicera ett fjäderkonstantförhållande->egenfrekvensförhållande från en bil till en annan. Det är ju ett antal faktorer däremellan som påverkar. Att bara köra med gamla kända lösningar som startpunkt och justera därifrån är ju fegt, men man får mer tid på banan då

Bilen belastas ju olika beroende på vilka greppskrafter den utsätts för i olika riktningar. Det är då att fjädra av bilen i enighet med detta så att vi kan använda den rörelseväg som finns tillgänglig i de olika riktningarna.
Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Bilen belastas ju olika beroende på vilka greppskrafter den utsätts för i olika riktningar. Det är då att fjädra av bilen i enighet med detta så att vi kan använda den rörelseväg som finns tillgänglig i de olika riktningarna. Göran Malmberg

Du menar att vi skall behöva ta hänsyn till bilars olika inbyggda begränsningar (som tillgänglig fjädringsväg) när vi sitter här och gissar oss till teorier baserat på exempel?

Niklas Falk skrev:

Du menar att vi skall behöva ta hänsyn till bilars olika inbyggda begränsningar (som tillgänglig fjädringsväg) när vi sitter här och gissar oss till teorier baserat på exempel?

När en frågeställning om en specifik sak dyker upp så blir ofta vinklingen så stark att det kanske inte blir riktigt relevant. Om frågeställningen är Ef, (jag får nu använda denna förkortning av egenfrekvens då det är straff på gamla Hz, jag har nog tillverkat för många högtalare o gitarrer i min dar), så försvinner lätt andra faktorer som är av större betydelse. Här borde vi kanske dikutera vilka faktorer som avgör hur hårt fjädrad bilen bör vara.

Nja, inte det heller för frågeställaren vill ju veta om det kan uppstå farliga effekter av en viss typ av avfjädring. Så den saken borde Jonas kunna besvara rätt så sakligt. Min syn på ev farligheter har jag redan nämnt. Jag har inte hört den komma upp i andra sammanhang heller när jag jobbat med stötdämpare mm.

MVH
Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Här borde vi kanske dikutera vilka faktorer som avgör hur hårt fjädrad bilen bör vara.

Ja tack.....orginalfrågan är väl hyfsat besvarad.....så varför inte fortsätta att spåna..

Spåna på grabbar

/Björn

Björn Nilsson skrev:

Spåna på grabbar /Björn

Säg inte sådär, jag känner mig som ett spån, och törs inte börja!

fuling skrev:

Nja jag kopplar det mer till vikten än till drivningen.

Jag kan tycka att drivhjulen ska ha lägre rollstyvhet (och/eller) bredare däck för att få ned kraften ut ur kurvorna, däremot kommer jag inte på något enkelt argument varför man vill ha den lättre änden styvare?

Den lätta ändan tål mer lastveriationer.

Tomas L skrev:

fuling skrev: Nja jag kopplar det mer till vikten än till drivningen. Jag kan tycka att drivhjulen ska ha lägre rollstyvhet (och/eller) bredare däck för att få ned kraften ut ur kurvorna, däremot kommer jag inte på något enkelt argument varför man vill ha den lättre änden styvare?

Min framände väger 39% och är därmed den lättare änden. Den är hårdare fjädrad därför att jag bromsar ner splittern i backen annars. Jag kan långifrån accelerera lika hårt som jag kan bromsa, det är ju som bekant fyrhjulsbroms...
Som jag nämde tidigare så fjädrar jag bilen efter belastning.

MVH
Göran Malmberg

Ja självklart styr det typ statiska belasingsfallen, max broms och i viss mån max sidoaxet, valet av fjäderhårdhet.

Rent statiskt kan vi bramsa lika bra med spätt till fjädrar pga att last/viktförstjutingen blir lika i alla fall.
Hmm då på plant underlag förståss.

Är det inte plant vad styr greppet då?
Vad tål däcken då?

fuling skrev:

Ja självklart styr det typ statiska belasingsfallen, max broms och i viss mån max sidoaxet, valet av fjäderhårdhet. Rent statiskt kan vi bramsa lika bra med spätt till fjädrar pga att last/viktförstjutingen blir lika i alla fall. Hmm då på plant underlag förståss. Är det inte plant vad styr greppet då? Vad tål däcken då?

Vad säger Du om att svänga lika bra med spett som fjädrar om det är plant? Nu har vi ju i och för sig
balansen i fjädringen sidledes, men vi kan ju tänka oss att fixera det statiskt blananserade läget i kurvan.
En akademisk frågeställning eftersom Du tog upp spettfrågestälningen rakt fram.
Göran Malmberg

egenfrekvens

går det att andvända fulings exel dockument för stelaxel med stående dämpare?? är det bara att sätta 1 på D1...D2 eller??. väger 400 bak, vill ha~ 2,3HZ

wankel seven

Citat:

går det att andvända fulings exel dockument för stelaxel med stående dämpare??

Står fjädern rätt över hjulaxen??

Då är egenfrikvensen lättare att räkna för hand.

f=(k * 1000 / m)^0,5 /2 /pi

f=frikvens i Hz
k=fjäderkonstant i N/mm
m=fjädradvikt (per hjul)

eller
k=(f*2*pi)^2 * m/1000 [N/mm]

ja rätt över axeln.... men vart inte klokare för de!!! hjälp!!! det var lättare o sätta in siffrorna i dockumentet

wankel seven

ok vi antar 400kg som fjädrad vikt

Det ger 200kg per sida och du ville ha 2,3Hz

f=frikvens i Hz
k=fjäderkonstant i N/mm
m=fjädradvikt (per hjul)

eller
k=(f*2*pi)^2 * m/1000 [N/mm]

k=(2,3*2*pi)^2*200/1000
k=41,76N/mm säg
k= 42N/mm

bockar o tackar... har nu 250lbs ganska nära, men fram för mjukt (under styr) med nya fjädrar fram kan ja kanske behålla krängarn som ja trodde va för mjuk...det är en del både sör o norrläningar som börjar bli kaxiga

wankel seven