Slipper du frysa när du kör iaf...

Jag har själv gått och funderat på var och hur man skulle minska på undertrycket kring bilens bakända. Jag vet att detta skulle ge en väldigt liten fördel men det är kul att fundera på lösningar till onödiga problem. Innan man börjar med detta så ska man i alla fall ha en splitter fram, en slät platta under bilen med en avslutande diffusor och en bakvinge. Tilläggas bör kanske att aerodynamik inte är mitt område....

Jag har hittat två olika ställen som kunde användas för att släppa ut luft på en sedankaross (tex. BMW E30): 1. Mellan baklyktorna 2. Bakom bakrutan genom bakluckan

1. Om man släpper ut luft mellan baklyktorna så kan man kanske minska luftmotståndet lite men man kan också öka trycket på undersidan av vingen och därigenom minska downforcen. Kanske man skulle öka trycket på diffusorns översida och få tillbaks lite downforce men det kräver en hel massa tester innan man har nån aning om resultatet.

2. Många racingserier begränsar storleken på bakvingen och med en sedankaross är vingen redan placerad på fel ställe. Bakom bakrutan råder det ett undertryck och jag har funderat på att släppa ut luft genom bakluckan för att öka luftflödet under vingen.

Jag har studerat en hel del DTM bilar och eftersom de inte håller på med detta så tror jag inte det ligger så mycket i det men jag gillar att skapa mig onödiga problem

Re:

Sten skrev:

Jag har själv gått och funderat på var och hur man skulle minska på undertrycket kring bilens bakända. Jag vet att detta skulle ge en väldigt liten fördel men det är kul att fundera på lösningar till onödiga problem. Innan man börjar med detta så ska man i alla fall ha en splitter fram, en slät platta under bilen med en avslutande diffusor och en bakvinge. Tilläggas bör kanske att aerodynamik inte är mitt område.... Jag har hittat två olika ställen som kunde användas för att släppa ut luft på en sedankaross (tex. BMW E30): 1. Mellan baklyktorna 2. Bakom bakrutan genom bakluckan 1. Om man släpper ut luft mellan baklyktorna så kan man kanske minska luftmotståndet lite men man kan också öka trycket på undersidan av vingen och därigenom minska downforcen. Kanske man skulle öka trycket på diffusorns översida och få tillbaks lite downforce men det kräver en hel massa tester innan man har nån aning om resultatet. 2. Många racingserier begränsar storleken på bakvingen och med en sedankaross är vingen redan placerad på fel ställe. Bakom bakrutan råder det ett undertryck och jag har funderat på att släppa ut luft genom bakluckan för att öka luftflödet under vingen. Jag har studerat en hel del DTM bilar och eftersom de inte håller på med detta så tror jag inte det ligger så mycket i det men jag gillar att skapa mig onödiga problem

Shelbys race-mustanger hade en slits överst på bakrutan för att släppa ut luft.

Sten.
Googla ordet "gourney" å läs....

En av anledningarna till att en bakvinge kan fås att utföra jobbet på olika vis e just vakområdena.
En gourney,hur oaerodynamisk den nu än må se ut,e ett sätt att styra vakområdet(eller rättare sagt var vakområdet hamnar),å det e dess primära anledning till att ge positiva effekter i downforce.
Riktigt e annars att man vill upp med vingen ifrån ursprungskarossen en del för att få tillgång till mer laminär luft.

Som sagt..det e mycket teknik på ett järnspett.

För vad det e värt kan nämnas att det e en gammal sanning att luft inte gillar att krökas mer än 8 grader.

Re:

Racing skrev:

För vad det e värt kan nämnas att det e en gammal sanning att luft inte gillar att krökas mer än 8 grader.

jasså det tycker du alltså?
Kan du berätta vem som har kommit fram till det och hur personen i fråga gick till väga?


https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=25964&postdays=0&postor . . . .

Läs speciellt Jarlmarks inlägg på tredje sidan samt porschedrivers inlägg överlag.

Hehe, kul att tråden fick lite liv för övrigt frågor också, grymt forum att folk verkar veta och inte gissar!

Undrar bara lite snabbt, fick inte riktigt nått svar om det går att ha 2 kylare efter varrandra att fungera bra. Någon som vet?

I prinicp alla som har en turbo kör med 2 kylare efter varandra - IC och Huvudkyl.

Dvs det fungerar finfint, iaf om man sätter den varmaste längst bak i flödeskedjan. Självklart får nr 2 alltid lite sämre verkningsgrad pga värmare luft som går igenom den, men det kan man ta om man har behov av mer kylning, ett tjockare kylelement är dock oftast bättre då det inte skapar lika mycket turbulens som sen ska tvingas in i nästa kylpaket (minskar flödet genom bägge elementen).

Ja men menar alså kan man "Serie koppla" (heter det så?) 2 stycken kylare efter varrandra, menar ska jag ha en kylare på vars en sida om bilen måste jag ju dra slang från motorn först till ena kylare, från den kylaren till den andra, och frågan den andra in i motorn (pumpen) igen.

Ja, inga problem, bara du har kylare med lågt flödesmotstånd.

(Läs: Välj inte de med de minsta slanganslutningarna du hittar)

Vill du ha små kylare från någon standardbl (brukar ofta ha smala slanganslutningar) så paralellkoppla istället.

Re:

Cobolt skrev:

Ja, inga problem, bara du har kylare med lågt flödesmotstånd. (Läs: Välj inte de med de minsta slanganslutningarna du hittar) Vill du ha små kylare från någon standardbl (brukar ofta ha smala slanganslutningar) så paralellkoppla istället.

Hur menar du nu? Med paralellkoppla?

Ja det bör väl gå att använda kylare från nån annan bil? Dom är ju där för samma sak och anslutningarna brukar ju vara samma.

Hehe, diametrarna på slangen in i kylaren på en Renault 4 och en Volvo 960 skiljer sig lite..

seriellt så kör du ju allt i en flödeskedja genom bägge kylarna "på linje" då måste slangar och kylare vara dimensionerade för att kunna klara hela flödet.

Parallellt så har du en y förgrening på matar slangen som går till vardera kylaren och efter dessa två så har du en till y förgrening som går till returslangen till pumpen. Detta tillåter användandet av fler typer av kylare då parallellmontering minskar flödesmotståndet vid en given kanalarea eftersom det helt enkelt är "två rör" (kylare) som delar på mängden vatten som ska igenom.

Re:

Cobolt skrev:

Parallellt så har du en y förgrening på matar slangen som går till vardera kylaren och efter dessa två så har du en till y förgrening som går till returslangen till pumpen. Detta tillåter användandet av fler typer av kylare då parallellmontering minskar flödesmotståndet vid en given kanalarea eftersom det helt enkelt är "två rör" (kylare) som delar på mängden vatten som ska igenom.

Utan att gå in på effekterna av saken så kanske det skall tilläggas att hastigheten på vattenflödet förändras vid dessa kopplingar.
Göran

Ja Anders,det gör jag.
För det beror verkligen på strömningstvärsnitt mm.
Att man sedan kan kröka olika medier avsevärt mer än så genom bla diffusor teknik e en annan femma,men att man tex runt en given projektil i fri luft inte kommer förbi de ca 8 graderna e sant.
Vem som grundlade det vet jag faktiskt inte,men såvitt jag minns e det kunskap från 30 talet inom flyget.

om du verkligen vill se goda Eta ur ett givet system så kika på vad vattenfall killarna håller på med.
Deras turbinteknik har Eta som ligger över 99% för det givna mediet(vatten) när de kröker det,men snacka om teknikens seger över förnuftet.(Sista jag hörde var att de fick den typen av Eta mer eller mindre oavsett vinkel)

Å mest bottnande i det å för att den vanlige killen inte skall tro att det e speciellt enkelt att utforma saker å ting när det kommer till strömningslära tror jag att det e en mkt god ide att hålla fast vid de ca 8 graderna.


Skall vi diskutera vidare krökning av media så vore det nog en god ide att börja med att sätta referens för vad som e tillåten avvikelse.Att i nuläget börja diskutera boundries e som att ge sig till att utföra hjärtoperationer med en smutsig sked.
För gaser e lurigt,mkt lurigt tom.

om du är intresserad kan du kontakta SAE å be om att få ta del av framför allt Mistubishis arbete på området vad gäller vakområden för avsläpp på en bil(Tror det e det sista "stora å omfattande" som publicerats).Finns en del mkt matnyttigt att läsa där.
SAE återfinns på nätet,å avhandlingarna e inga förmögenheter.

Det som gör att just bilindustrin känns intressant i progression här är att profilerna rent generellt är korta å därför ställer ganska specifika design krav.
Naturligtvis åxå det faktum att det i bilens fall rör sig uteslutande om subsonisk kunskap och teknik.

Som sagt,när vi börjar rota i det de minsta så inser man snart att det inte är riktigt så enkelt som det förefaller samt att man snart blir varse komplexiviteten i det.

Ta diskussionen här ovan om kylare med till å från strömning.
Gasen kommer efter kylet minsta sagt ha annan temperatur,å vad vidare är e att den e dynamisk.
Rå M kommer mao variera,vilket i sin tur kommer ge andra beteenden än om vi hållt oss till SL referens.

Re:

Göran Malmberg skrev:

Cobolt skrev: Parallellt så har du en y förgrening på matar slangen som går till vardera kylaren och efter dessa två så har du en till y förgrening som går till returslangen till pumpen. Detta tillåter användandet av fler typer av kylare då parallellmontering minskar flödesmotståndet vid en given kanalarea eftersom det helt enkelt är "två rör" (kylare) som delar på mängden vatten som ska igenom. Utan att gå in på effekterna av saken så kanske det skall tilläggas att hastigheten på vattenflödet förändras vid dessa kopplingar. Göran

Hur ska man gå tillväga för att få korrekt flöde med långdragna rör då?

Re:

Hub skrev:

Hur ska man gå tillväga för att få korrekt flöde med långdragna rör då?

Ja, konfunderad kan man ju lätt bli om man försöker fördjupa sig i detta ämnet. Vi behöver en hastighet i motorn som ska svara mot hur värmebildningen ser ut främst i topplocken. Sedan om det är långa rör till kylaren så bör de ha skaplig diameter för att minska flödesmotståndet. Kylarens vener skall ha en vattenhastighet som ligger över Reynolds 2300 för att värmen skall avledas mot kanalväggen effektivt.
Att få ordning på detta sammantaget är som du förstår svårt.

Men vi behöver inte bekymra oss i onödan, bekymren börjar först när man ligger på marginalen. Därför...
Är vattenrören 40mm i diameter så kan de vara väldigt långa innan problemen börjar.
Man ser till att få en kylare med 25% överkapacitet så spelar vattenfarten i kylaren ingen roll längre.
Fast man kan ju vara såpass avancerad att man inte använder vinkelbockar modell VVS i systemet.
MVH
Göran

Re:

Racing skrev:

Ja Anders,det gör jag. För det beror verkligen på strömningstvärsnitt mm. Att man sedan kan kröka olika medier avsevärt mer än så genom bla diffusor teknik e en annan femma,men att man tex runt en given projektil i fri luft inte kommer förbi de ca 8 graderna e sant. Vem som grundlade det vet jag faktiskt inte,men såvitt jag minns e det kunskap från 30 talet inom flyget.

Håll i hästarna nu, så reder vi ut det här.

I första meningen säger du att du fortsätter hävda att man max kan avlänka luft 8 grader, för att i nästa prata om att det beror på strömningstvärsnitt. Vilket är det som gäller?
Vad menar du förresten med strömningstvärsnitt? Hastighetsprofil, eller nåt annat?

Sedan säger du igen att man kan kröka luften mer genom bl.a. diffusorteknik. Men det är ju bl.a. det vi pratar om här, venturi och diffusor.

Så bara en enkel fråga, går det att avlänka luften mer än 8 grader?

Vad har du förresten för aerodynamikutbildning?

Re:

Hub skrev:

Hehe coolt! Kanske ska satsa på att ha kylare där ist. Jag måste låta helt off för er men har inte hållt på med bilar så mkt så tänkte, nu är det dax att börja lära sig. Köpte en bil, som nu inte är en bil längre, utan mer en massa delar. Men tänkte på detta här med kylare lite, i och med att jag får 2st luftintag, går det att koppla in 2 kylare efter varrandra? För isf vore det ju coolt att flytta bak kylsystemet, så får man lite bättre plats fram och kanske lite mer tyngd bak (rör sig säkert om hela 2-3kg ). Men bara om det går att ha 2st efter varrandra, för annars kan jag inte få lika stor yta på själva kylarna som original kylaren är. Nån som vet?

Kika på BMW 320 IMSA turbo från 1977, de körde med två kylare (tror de satt i serie), en framför varje bakhjul. Mellan bakhjul och kylare satt något form av galler vilket jag antar är till för att skydda kylaren mot stenskott.

Re:

Johan Edlund skrev:

Kika på BMW 320 IMSA turbo från 1977, de körde med två kylare (tror de satt i serie),

De satt troligen i serie som du säger. Panterans orginalkylare är avdelad på höjden och den blir så att säga i serie med sig själv, vattnet rinner in i den undre halvan ut på andra sidan och upp i den cisternen och över till inlopssidan igen i den övre halvan. Det betyder högre vatten hastighet i kylaren vilket ökar kylförmågan något. Jag kan föreställa mig att man tänker likadant på BMV.
Göran

Ja,man kan avlänka luft avsevärt mer än 8 grader men det kräver kunskap som jag starkt betvivlar att man e insatt eller intresserad av att skaffa i det sammanhang vi har här.
Iaf kräver det mer än ngr internet rader-ngt jag tror vi lugnt sagt kan vara överens om.(Varför jag bla rekommenderar SAE pappret ifrån tex Mitsubishi)
Detta sagt av respekt och inte för att på ngt sätt vara dryg eller liknande. Försöker ta i hänsyn att som område e aerodynamik såpass svårt att man kan göra bort sig nog för att det skall få katastrofala följder.
Därav att jag är av uppfattningen att man kan hålla fast vid de sedan lång tid vedertagna ca 8 graderna för att den genomsnittlige entusiasten inte skall invaggas i uppfattningen att detta e ngt enkelt-för det e allt annat än det.
Mao,att kröka en luftström 8 grader i rent subsoniskt tillstånd är inte speciellt svårt i relativ mening,men att göra det vidare än så kräver milt sagt sitt.Har läst en del tidigare inlägg här på rejsa där man tex sitter å diskuterar boundry layers som om det vore ngt att ta hänsyn till i första rummet? Inget fel i att diskutera boundries,men kanske inte i första läget?

Nej,jag är inte av uppfattningen att vi diskuterar diffusorer,venturis eller liknande här ens i dess enklaste form.Diffusorer för gas är iaf i mitt tycke milt sagt applikations beroende,å det gör det hela svårt att generalisera utan risk för att misstolkas.
Samma gäller i min mening vakområden.

Som jag förstog det var ursprungsfrågan hur man på ett vettigt sätt för den glade entusiasten löser effektiva luftintag för kylning å liknande i bakskärmar?
Att därifrån ta steget till diffusor teknik mm e stort,å enl mitt förmenande snarare av skada än nytta i nuläget-men det kan mkt väl vara jag som e elitistisk.?
Mitt svar på frågan om intagen i bakskrämarna e;låt bli e vad jag tror e det vettigaste rent praktiskt om man inte är insatt.
Anledningen till det svaret tror jag att jag redan skrivit?

Första biten på teknisk,därefter SFA å sen har det rullat på.
Hurså?

Fö.
Av ren nyfikenhet.
Vad avser du med en hastighetsprofil?
I min kännedom kommer Ve att vara där för att vi diskuterar aerodynamik(eller rättare sagt strömningslära) överhuvudtaget?
Profil i sin tur är ju den form vi för genom mediet alt för mediet emot?

Ett strömningstvärsnitt är ett segment av den tänkta profil vi vid tillfälle diskuterar,och det strömningstvärsnittet kommer ha tryckpunkter samt ev turbulens som vi på olika sätt kan hantera.
Framför eller bakom.Allt beroende på applikation å tänkt arbete.

Re:

Racing skrev:

Ja,man kan avlänka luft avsevärt mer än 8 grader men det kräver kunskap som jag starkt betvivlar att man e insatt eller intresserad av att skaffa i det sammanhang vi har här. Iaf kräver det mer än ngr internet rader-ngt jag tror vi lugnt sagt kan vara överens om.(Varför jag bla rekommenderar SAE pappret ifrån tex Mitsubishi)

OK, då hänger jag med. Det går altså att avlänka mer än 8 grader men är svårt.
Jag skulle nog säga att även 8 grader är svårt om man inte har någon aning alls och möjligen ligger det ett par grader lägre, beroende på omständigheter. Det är mer de här tvärsäkra uttalandena om ett visst gradtal oberoende av omständigheterna som jag är lite undrande till.

Racing skrev:

Första biten på teknisk,därefter SFA å sen har det rullat på. Hurså?

SFA? Svenska Flygmotor AB, eller nåt annat?

Det var mer av intresse, då den svenska världen av aerodynamiker inte är allt för stor och jag tänkte att jag kanske stött på dig i nåt sammanhang. Dessutom skrev du att du var utbildad aeronautiker, så jag undrade lite vad det innebar?
Du behöver inte räkna upp ämnesbetygen eller nåt sånt.