Jag är lätt förvirrad vart du vill komma oreo

Men vi har olika MR för krängarna och fjädrana.

om jag nu inte tänker krokigt så är MR bak för krängran nära 1 pga att dropplänken sitter i spinden.
Rätt/fel????

Fram sitter dropplänken i fjäderbenet, nu har jag inte stenkoll.
Måste motionera njuren
Förslag tas tacksamt imot.

Re:

fuling skrev:

Jag är lätt förvirrad vart du vill komma oreo

Då är vi två.... Jag vet inte heller vad jag vill komma, men nu vet jag mer om hur man räknar på krängningshämmare;)

Utifrån vad som kommit fram så här långt kan man väl se att det verkar som BMW själva i sitt M-sportchassi valt att ha lika mycket avfjädring fram och bak men betydligt större ytterligare bidrag från krängningshämmarna fram. För Intrax kittet minskar det relativa bidraget från krängningshämmaren fram då man monterar betydligt hårdare fjädrar. Vad som är filosofin bakom detta har jag ingen susning om, men det är väl litet av det vi försöker förstå....

fuling skrev:

om jag nu inte tänker krokigt så är MR bak för krängran nära 1 pga att dropplänken sitter i spinden.

Rätt! Det var därför jag valde 0.94 som ett värde nära 1

fuling skrev:

Fram sitter dropplänken i fjäderbenet, nu har jag inte stenkoll. Måste motionera njuren Förslag tas tacksamt imot.

Min gissning var att det är mindre än bak, men inte så väldigt mycket mindre. Helt ovetenskapligt valde jag därför 0.84. Har inga handfasta förslag att komma med här...

Re:

oreo skrev:

Utifrån vad som kommit fram så här långt kan man väl se att det verkar som BMW själva i sitt M-sportchassi valt att ha lika mycket avfjädring fram och bak men betydligt större ytterligare bidrag från krängningshämmarna fram. För Intrax kittet minskar det relativa bidraget från krängningshämmaren fram då man monterar betydligt hårdare fjädrar. Vad som är filosofin bakom detta har jag ingen susning om, men det är väl litet av det vi försöker förstå....

Att få till sportigt lite krängning men bibehålla komfort genom att ha mjuka fjädrar och hårda krängare är ju ett gammalt bonnknep
Samma sak att ge "sportig" känsla genom att ha hård dämning och mjuka fjädrar (Volvos fåniga ställbara chassi tex, som går bäst på bana i mjukaste sättningen)

Ska du inte sälja bilar till stora massan utan siktar på att smiska kurvor förutsägbart/effektivt så blir det att börja om. Om du väljer att ta ett vitt papper och räkna dig fram eller iterera och lära dig ett och annat på vägen är ditt val.
Att planera en förbättringstrappa kan ju göra det enklare att hitta fram. Att förbättra i jättsteg kan gå snabbare men känslan av hur rätt det är behöver inte infinna sig (det är ju delvis subjektiv optimering i multidimensionell rymd det handlar om).

Det är aldrig fel att kopiera fungerande lösningar och sen justera dem efter egen smak (gärna efter att ha testat).
Kom ihåg att fjädrar/krängare är billiga (dvs ingen katastrof att byta och har bra andrahandsvärde) och dämpare är dyra (och har dåligt andrahandsvärde).

jag tog och kollade lite

om vi kollar hjulkonstenter för fjäder och kränger
Jag körde som överlsak MR=1 för krängaren och 0,8 fram

Fram M-sport
F: 26,5+60->86,5
B: 25,7+12->37,7
F+B-->124,2

Intrax
F: 88+60-->148
B: 35+12-->47
F+B->195

M-sport:
%F -->86,5/124,2 -->ca 70%

Intrax:
%F -->148/195-->76%

70 kontra 76 har/kan vara mycket styrt av mätfel/räknefel mm.
Mao ligger inom felmarginalen.
När jag räknar kränagre vill jag ha ca +-25% justeringsmån för div fibbel som jag inte har koll på.

OBS nu mycket är tumme pekfinger MEN för att INTE paja/ändra balansen kan kan Intax gått på mycket hårdre fjädrar fram.
Vi kanske har lösingen på problemet som inte finns

Re:

oreo skrev:

1 Utifrån vad som kommit fram så här långt kan man väl se att det verkar som BMW själva i sitt M-sportchassi valt att ha lika mycket avfjädring fram och bak men betydligt större ytterligare bidrag från krängningshämmarna fram. 2 För Intrax kittet minskar det relativa bidraget från krängningshämmaren fram då man monterar betydligt hårdare fjädrar. Vad som är filosofin bakom detta har jag ingen susning om, men det är väl litet av det vi försöker förstå....

1
Det var väl samma krängfjäder i båda fallen, men M kittet får totalt lägre rollstyvhet pga mindre vertikalfjäder.
2
Som Fuling räknade fram så kan bilen niga för mycket vid hård inbromsning, ökar vi fjäderhårdheten så minskar det problemet. MEN, det gör att även rollstyvheten ökar fram vilket kanske inte var Intrax tanke, alltså ökar man inte krängfjädern för då blir det FÖR understyrt. Vi får alltså titta lite separat på rollsyvheten från vertikalstyvheten i det här fallet. Det kan självfallet vara bra att ha ett bättre fjäder-roll förhållande, men då får man bygga in antidive vilket kan falla utanför ramarna för ett "chassiekitt".

Bara lite spånande alltså...
MVH
Göran

Jag sätter en hick dynga på att det är antidive fram, frågan är hur mycket?
20% skulle inte förvåna mig ett dugg.

Sen 1,4g som jag körde som överslag ligger nog lite i överkant.
Antar man 1g så 75/1,4->53mm och sen 20% antidyk -->ca 43mm
Låter mer rimligt för en std holk.

Mer spånerier.

NÅGON får väll kolla om undrebärarmsinfästingarna är lutad sätt från sidan.
Caster har jag redan.
Hmm slog mig vi har redan antidyk med horisontell bärarm med MacÄckelben.
Hmm skall snickra ihopp ett överlsag

Ville bara kasta in en kommentar bland all matematik
Då jag följer denna tråden med andakt, eftersom jag är ägare till en likadan bil är jag grymt imponerad att ni orkar lägga sådan energi på att analysera om något ev. kan vara fel när det hela inte ens är provmonterat ännu Hursomhelst kul att följa resonemangen, jag hoppas lära mig något även om det mesta är lite över min tekniska begåvning hmm...jag gick iofs natur på gymnasiet men det finns nog inte kvar så mycket kunskap från den tiden...

Lite OT: Örjan, jag brukar inte vilja säga vad var det jag sa, men sån här expertis finns bara här på rejsa Håller tummarna för att du får dina camber-plates nån gång...

Re:

Niklas Falk skrev:

Att få till sportigt lite krängning men bibehålla komfort genom att ha mjuka fjädrar och hårda krängare är ju ett gammalt bonnknep

Då har vi ju genom våra mätningar och beräkningar visat vad man redan visat vid körprov i praktiken - BMW's M-sport paket är framtaget för att få bilen att se och kännas sportigare och inte för att få den att gå fortare En äkta sportuppdatering har M-sport paketet dock - ett extra luftintag i framspoilern som ger frambromsarna extra kylluft

Niklas Falk skrev:

Ska du inte sälja bilar till stora massan utan siktar på att smiska kurvor förutsägbart/effektivt så blir det att börja om. Om du väljer att ta ett vitt papper och räkna dig fram eller iterera och lära dig ett och annat på vägen är ditt val. Att planera en förbättringstrappa kan ju göra det enklare att hitta fram. Det är aldrig fel att kopiera fungerande lösningar och sen justera dem efter egen smak (gärna efter att ha testat). Kom ihåg att fjädrar/krängare är billiga (dvs ingen katastrof att byta och har bra andrahandsvärde) och dämpare är dyra (och har dåligt andrahandsvärde).

Som du kanske märkt ligger jag åt det räknande hållet Det känns som vi här får fram ett fantastiskt underlag för hur chassit på 130i är uppsatt från början och hur en (förhoppningsvis) seriös firma specialiserad på chassioptimering föreslår som första steg i en uppdateringstrappa. Förhoppningsvis är dämparna i detta kit tillräckligt bra för att vara grunden för eventuellt vidare uppdateringar om andan faller på, som enligt ditt resonemang då inte skall behöva bli oresonligt dyra!

fuling skrev:

OBS nu mycket är tumme pekfinger MEN för att INTE paja/ändra balansen kan kan Intax gått på mycket hårdre fjädrar fram. Vi kanske har lösingen på problemet som inte finns

Beräkningarna verkar vettiga, men jag tror inte slutsatsen håller. Värdet på framfjädern spelar inte så stor roll i beräkningen. Om du t ex ökar framfjäderns hårdhet med 30% som man gjort bak, så får man att %F blir 67%. En alternativ tolkning är att man kan välja framfjädrarnas hårdhet i stort sett enligt tycke och smak utan att paja/ändra balansen allt för mycket, eller??? Även om vi kanske inte förstått varför Intrax gjort som de gjort, kanske det är en förklaring till varför det de gjort kan fungera?

Göran Malmberg skrev:

Vi får alltså titta lite separat på rollsyvheten från vertikalstyvheten i det här fallet. Det kan självfallet vara bra att ha ett bättre fjäder-roll förhållande, men då får man bygga in antidive vilket kan falla utanför ramarna för ett "chassiekitt". fuling skrev: Jag sätter en hick dynga på att det är antidive fram, frågan är hur mycket? 20% skulle inte förvåna mig ett dugg.

Här hänger jag inte med längre
- Vad är fjäder-roll förhållande och när blir det bättre? Är det i så fall bättre att ha fjädrar som häver roll i större omfattning som det blir när man byter till hårdare fjädrar?
- Jag trodde mig förstå funktionen av antidive när man hade mjuka fjädrar / hårda krängare, men jag har troligen missförstått vad fjäder-roll förhållandet är eftersom jag trodde att hårdare fjädrar minskar behovet av antidive

fuling skrev:

NÅGON får väll kolla om undrebärarmsinfästingarna är lutad sätt från sidan. Caster har jag redan. Hmm slog mig vi har redan antidyk med horisontell bärarm med MacÄckelben. Hmm skall snickra ihopp ett överlsag

NÅGON är väldigt villig att göra vad som krävs för att maestro skall kunna utföra sitt magiska arbete Tror mig ha lokaliserat den undre bärarmen på bilden nedan. Skall man försöka mäta lutningen på infästningen där jag markerat med 1 eller 2 (om jag nu är på rätt ställe....)

bmw130 skrev:

grymt imponerad att ni orkar lägga sådan energi på att analysera om något ev. kan vara fel när det hela inte ens är provmonterat ännu - sån här expertis finns bara här på rejsa

Instämmer helt med föregående talare - att kunna få så här avancerad handledning när man önskar förstå filosofin bakom sin bils uppbyggnad och hur den kan förbättas är en otrolig lyx. Man kan inte göra annat än att och tacka de personer som bjuder på sin kunskap och tid. Vi får försöka bjuda tillbaka efter bästa förmåga i andra situationer när vi sitter inne med nyttig kunskap. Detta är altruism när den är som bäst

Re:

Jag uttrycker mig lite oexakt för att bli kortfattad. Det är så att de vanliga fjädrarna ger en rollstyvhet enligt dess hjulkonstant på samma vis som krängfjädern. Man kan då säga att summan av alla fjädrar blir rollstyvheten. Nu kan man ha ett lämpligt förhållande mellan de vanliga fjädrarna och krängfjädrarna och det förhållandet ser ut som följer. Bilen har en hjulbas och en spårvidd samt en höjd över marken för massa centrum. Om bilen är noll, alltså rollcentrum och de övriga antivinklarna i markplanet samt samma hjulbas som spårvidd så kommer bilen att kränga lika mycket åt alla håll vid samma G-kraft. nu kör bilen frammåt längs en väg och förhållandet kurvor och raksträckor gör att bilen bör ha smalare spårvidd. Då inträffar att bilen kommer att kränga mer sidledes än längsledes för samma G-kraft. Därför sätter vi dit krängningsfjädrar som ökar på rollstyvheten sidledes så vi kompenserar för den smalare spårvidden.
Då kommer bilen tillbaka till ett läge där den kränger lika mycket sidledes som längsledes igen.

om bilen är behäftad med en massa vinklar som inte överensstämmer med mitt nollbilsexempel så börjar problemen med att analysera vad som sker eftersom alla ovidkommande vinklar för banracing grummlar begreppen.
MVH
Göran Malmberg

Citat:

Beräkningarna verkar vettiga, men jag tror inte slutsatsen håller. Värdet på framfjädern spelar inte så stor roll i beräkningen. om du t ex ökar framfjäderns hårdhet med 30% som man gjort bak, så får man att %F blir 67%. En alternativ tolkning är att man kan välja framfjädrarnas hårdhet i stort sett enligt tycke och smak utan att paja/ändra balansen allt för mycket, eller??? Även om vi kanske inte förstått varför Intrax gjort som de gjort, kanske det är en förklaring till varför det de gjort kan fungera?

Jag vet att ca en 5-10% ändring av styvheten på krängarn känns i bilen om man har balans innan(eller ligger nära balans)


Hmm du har helt rätt med fjäderhårdheterna ur ren statisk hänsende. Sen händer det mass saker dynamiskt, nu är jag på tunn is.
Men man ser, presis som oreo påpekar, att inte kräningsstyvheten inte spårar ur fullaständigt, där fick jag en aha upplevelse.
Så det borde funka, hur bra är en annan fråga.
För att jag ingentligen skall kunna gissa bättre behöver jag en JÄ.... mass mer data på bilen.

Citat:

trodde att hårdare fjädrar minskar behovet av antidive

Helt rätt, MEN förmodligen har du redan antidyk på bilen.
och det brukar inte vara något som är ski.... lätt att bygga om så det får man leva med.
För och nackdelar med anit effekter bara det så det räcker till en roman .-)


Antidyk/jacking mm. (jacking är antidyk i roll-led)
Mycket förenklat så får man krafter som går från däcken genom hjulupphäningar rätt upp i karosen som motverkar/förstärker rörelsen i karrosen.
Allså för att få anitkrafter så måste vi ha grepp.
Vi har en kraft/faktor som minskar rörelsen i karossen när vi bromsar.
Storleken på anti-efekterna bestäms av geometrin i fram och bakvagn.
Sök i forumet på jacking, antidive, FA... jag glömt orden (jag vet hur det funkar men inte vad det heter )


Kolla bärarmsvinkel:
Bärarme/länkarmen har 2st infäsingar i karrosen.
"2" är en.

Drar man nu en linje genom.....................
Skall försöka gör en skiss så blir det lättare att förstå.



Sen tycker jag sånahär diskutioner är JÄTTE kul, särskilt när folk vill försöka lära sig hur saker funkar.
Det gör att man måste tänka till ordentligt.
Någon vis person har sakt
-Det bästa sättet att lära sig något är att försöka lära andra.
Så varje sån här diskution som kan tyckas vara återuppreping lär jag mig alltid något nytt.
Sen skall det väll tilläggas att jag är långt ifrån någon expert utan en person som fått ett hum om hur vissa saker funkar.
Sen är det bra att bli ifrågasatt på ett sakligt sätt, mer sånt

Ursäkta sent svar, men jag har semester.

Att jag frågade om bakvagnen beror på att det inom racing är erfarit att ska man åka snabbt med en E46:a så kräver den relativt mjuka fjädrar bak bla för att få fäste. Detta pga att bakvagnen är av "semitrailarms"-typ. Om det i förlägningen beror på ett lustigt RC eller andra orsaker jag inte kan komma på vet jag tyvärr inte. Vill dock minnas att RC inte är tokhögt utan rimligt....men det måste dubbelkollas.

I alla fall, de sättningar som används på bilar byggda av BMW Motorsport och som dessutom vinner/vunnit mkt har samma underliga förhållande mellan bak och framfjäder som detta kit har.

Man ska sammtidigt säga att denna eftergift är ngt som räknas till E46:ans stora nackdelar som racebil.
Den fungerar dåligt med (teoretiskt) rimliga fjädervärden. Som ovan nämnts, så ska det efter vad jag förstått vara just fästet ur kurvorna man inte lyckats med vid körning med "hårdare" fjäder bak.
Man kan även nämna att bakreä krängaren är extremt tunn på dessa racebilar.

I Vehicle dynamics var Jarlmark med i egenskap av race engineer för Flash engineering.
Det pratades om lite speciella förhållanden och stora skillnader mellan E46 och den nya E90.
Nu kommer jag inte ihåg så mycekt mer, men tidningen ligger på jobbet så jag kan ju försöka komma ihåg det och scanna av repotaget.

Re:

Göran:

Nu trillade poletten ner - tack för en bra förklaring. Jag borde nog ta och införskaffa din bok

fuling skrev:

där fick jag en aha upplevelse.

fuling skrev:

Sök i forumet på jacking, antidive, FA...

Läsande är på g!

fuling skrev:

Kolla bärarmsvinkel: Bärarme/länkarmen har 2st infäsingar i karrosen. "2" är en. Drar man nu en linje genom..................... Skall försöka gör en skiss så blir det lättare att förstå.

Väntar med spänning!

Andreas Lidström skrev:

Ursäkta sent svar, men jag har semester. Att jag frågade om bakvagnen beror på att det inom racing är erfarit att ska man åka snabbt med en E46:a så kräver den relativt mjuka fjädrar bak bla för att få fäste. Detta pga att bakvagnen är av "semitrailarms"-typ. Om det i förlägningen beror på ett lustigt RC eller andra orsaker jag inte kan komma på vet jag tyvärr inte. Vill dock minnas att RC inte är tokhögt utan rimligt....men det måste dubbelkollas. I alla fall, de sättningar som används på bilar byggda av BMW Motorsport och som dessutom vinner/vunnit mkt har samma underliga förhållande mellan bak och framfjäder som detta kit har. Man ska sammtidigt säga att denna eftergift är ngt som räknas till E46:ans stora nackdelar som racebil. Den fungerar dåligt med (teoretiskt) rimliga fjädervärden. Som ovan nämnts, så ska det efter vad jag förstått vara just fästet ur kurvorna man inte lyckats med vid körning med "hårdare" fjäder bak. Man kan även nämna att bakreä krängaren är extremt tunn på dessa racebilar.

Ser fram att höra mer när du kollat upp det! Jag har nu kört ett tag med Intrax coilovers bak med en dämparinställning för "sportig gatkörning". Tycker mig märka att greppet är betydligt bättre bak med dessa monterade - brukar normalt köra med litet trevliga ställ på grusvägen hem, men nu får man provocera fram överstyrning på ett sätt man inte behövde tidigare.

Anton Lillsund skrev:

I Vehicle dynamics var Jarlmark med i egenskap av race engineer för Flash engineering. Det pratades om lite speciella förhållanden och stora skillnader mellan E46 och den nya E90. Nu kommer jag inte ihåg så mycekt mer, men tidningen ligger på jobbet så jag kan ju försöka komma ihåg det och scanna av repotaget.

Det vore toppen om du kunde göra det - jag är i alla fall väldigt intresserad av att läsa vad det står

Att en bakhjulsdriven bil skall vara mjukare bak än fram är väl allmänt känt, men hur mycket mjukare skall den vara?
Jag roade mig med att räkna lite på en krängarlös jämntdelbartmedfemhundrabil och kom fram till följande:

00% diffbroms -> bakfjädrar=91%*framfjädrarna.
25% diffbroms -> bakfjädrar=83%*framfjädrarna.
40% diffbroms -> bakfjädrar=77%*framfjädrarna.
75% diffbroms -> bakfjädrar=61%*framfjädrarna.

Re:

ice skrev:

Att en bakhjulsdriven bil skall vara mjukare bak än fram är väl allmänt känt, men hur mycket mjukare skall den vara? Jag roade mig med att räkna lite på en krängarlös jämntdelbartmedfemhundrabil och kom fram till följande: 00% diffbroms -> bakfjädrar=91%*framfjädrarna. 25% diffbroms -> bakfjädrar=83%*framfjädrarna. 40% diffbroms -> bakfjädrar=77%*framfjädrarna. 75% diffbroms -> bakfjädrar=61%*framfjädrarna.

Intressant att diffbromsen påverkar på detta vis! Nu har jag en Quaife diffbroms - var får man in denna typ av diff i schemat. Om jag förstått rätt skall den vara 0-100%

Re:

ice skrev:

Att en bakhjulsdriven bil skall vara mjukare bak än fram är väl allmänt känt, men hur mycket mjukare skall den vara? Jag roade mig med att räkna lite på en krängarlös jämntdelbartmedfemhundrabil och kom fram till följande: 00% diffbroms -> bakfjädrar=91%*framfjädrarna. 25% diffbroms -> bakfjädrar=83%*framfjädrarna. 40% diffbroms -> bakfjädrar=77%*framfjädrarna. 75% diffbroms -> bakfjädrar=61%*framfjädrarna.

Nu måste jag kolla så jag är med i matchen
00% är allså en öppen diff, rätt fel???

Vad för aspekter har du lagt in i antagandet för att få dessa %-satser på?

Re:

Anton Lillsund skrev:

I Vehicle dynamics var Jarlmark med i egenskap av race engineer för Flash engineering. Det pratades om lite speciella förhållanden och stora skillnader mellan E46 och den nya E90. Nu kommer jag inte ihåg så mycekt mer, men tidningen ligger på jobbet så jag kan ju försöka komma ihåg det och scanna av repotaget.

Det står väl inte mkt mer än det jag just skrivit, tyvärr.
Kan se om det finns möjlighet att ställa frågan live i helgen. Brukar dock vara ganska stressigt.

Re:

oreo skrev:

ice skrev: Att en bakhjulsdriven bil skall vara mjukare bak än fram är väl allmänt känt, men hur mycket mjukare skall den vara? Jag roade mig med att räkna lite på en krängarlös jämntdelbartmedfemhundrabil och kom fram till följande: 00% diffbroms -> bakfjädrar=91%*framfjädrarna. 25% diffbroms -> bakfjädrar=83%*framfjädrarna. 40% diffbroms -> bakfjädrar=77%*framfjädrarna. 75% diffbroms -> bakfjädrar=61%*framfjädrarna. Intressant att diffbromsen påverkar på detta vis! Nu har jag en Quaife diffbroms - var får man in denna typ av diff i schemat. Om jag förstått rätt skall den vara 0-100%

På Quaife-diffar brukar man ange låsningsgraden som Torque Bias Ratio (TBR).
För att konvertera till något man känner igen; 'gör man så här:
Låsningsgraden(%)=100*(Låsningsgraden(TBR)-1)/(Låsningsgraden(TBR)+1).

Re:

fuling skrev:

ice skrev: Att en bakhjulsdriven bil skall vara mjukare bak än fram är väl allmänt känt, men hur mycket mjukare skall den vara? Jag roade mig med att räkna lite på en krängarlös jämntdelbartmedfemhundrabil och kom fram till följande: 00% diffbroms -> bakfjädrar=91%*framfjädrarna. 25% diffbroms -> bakfjädrar=83%*framfjädrarna. 40% diffbroms -> bakfjädrar=77%*framfjädrarna. 75% diffbroms -> bakfjädrar=61%*framfjädrarna. Nu måste jag kolla så jag är med i matchen 00% är allså en öppen diff, rätt fel???

Rätt.

fuling skrev:

Vad för aspekter har du lagt in i antagandet för att få dessa %-satser på?

Att bilen skall vara en lite gnutta understyrd när man håller stumt på fyran.

Har kollat runt litet på nätet har jag sett att man på flera ställen avråder från byte till coilovers bak på andra äldre BMW-modeller (t ex e36 och e46) pga att stötdämpartornen / infästningen i tornen inte är dimensionerad för coilovers och att de därför helt enkelt verkar slitas sönder.

Är det någon som vet ifall detta är ett välkänt problem? Det verkar ju trots allt säljas en del coilover satser till dessa bilar... Nu har e87 en annan typ av infästning för stötdämparna bak (se bild) - tror ni att denna infästning är starkare än de äldre har varit? Man blir ju litet orolig när man läser denna typ av information....

Re:

oreo skrev:

stötdämpartornen / infästningen i tornen inte är dimensionerad för coilovers och att de därför helt enkelt verkar slitas sönder.

om så är fallet så är det illa. Då får man avstå ifrån att gå för långt i sina ambitioner. Det är dämparna som står för de tunga belastningarna i en tuffare avfjädring av bilen och då kommer tornen att gå på lunch i alla fall.
En radikal ombyggnad av konstruktionen är för handen.
MVH
Göran