Re:

Jckssn skrev:

Jag kör med holset hx40 i min 1,8liters 16v och det fungerar riktigt bra. Bygger nytt grenrör nu och det blir en ny motor i vinter. Men jag kommer fortfarande att köra samma turbo. Men du skulle behöva ett större agg för din effekt. Ett holset hx50 är nog lämpligt för din motor om du inte vill lägga ut pengarna på ett Borg Warner. Registrera dig på sävarturbo och ställ frågan i en tråd, glöm att ta med så mycket information som möjligt om din motor! Du får garanterat ett svar där. Mvh Joakim

Registrering är gjord och frågan är ställd på Sävar!

Det finns ju så många olika avgashus verkar det som så man kan få snurrorna att räcka till allt mellan 400-650hk om jag förstått det hela rätt... Vad åker du med för avgashus på din 1,8 och när har du rejält med laddtryck?

Re:

M3Jonas skrev:

Jckssn skrev: Jag kör med holset hx40 i min 1,8liters 16v och det fungerar riktigt bra. Bygger nytt grenrör nu och det blir en ny motor i vinter. Men jag kommer fortfarande att köra samma turbo. Men du skulle behöva ett större agg för din effekt. Ett holset hx50 är nog lämpligt för din motor om du inte vill lägga ut pengarna på ett Borg Warner. Registrera dig på sävarturbo och ställ frågan i en tråd, glöm att ta med så mycket information som möjligt om din motor! Du får garanterat ett svar där. Mvh Joakim Registrering är gjord och frågan är ställd på Sävar! Det finns ju så många olika avgashus verkar det som så man kan få snurrorna att räcka till allt mellan 400-650hk om jag förstått det hela rätt... Vad åker du med för avgashus på din 1,8 och när har du rejält med laddtryck?

Jag har 57mm in och 65mm ut, avgashuset har jag ingen nuffra på, kan kika på det senare idag.
Har dessutom ingen logg på den här datorn att kolla när laddet kommer.

Men den börjar iaf ladda före 4000varv, fullt ladd före 5000. (1,5bar)
Mellan växlingar hinner man inte vara med så är det fullt ladd.
Har dessutom shift-cut som tillåter fullgasväxlingar = fullt ladd direkt. Men det gillade inte min koppling

Den här motorn är ju dock rätt snäll med lagomt portad topp samt lagoma kamaxlar. Ska användas på vintern på isbanorna hade jag tänkt. Nya motorn lär jag få ett tidigare ladd. (Dessutom ligger varvstoppen på 9200 på nya motför 7500 på gamla så det kommer bli som natt och dag )
Med din motor lär du också få tidigare ladd, dessutom har du ju sån stark grundmotor så den lär inte kännas slö direkt. Helgrym motor helt enkelt!

Re:

triss skrev:

Ken-1 skrev: triss skrev: Jag skulle ha snackat med Kevin på Ultimate Motorwerks i USA. Hans zero-clearance agg saknar motsvarighet vad gäller spool-up. Dock gör han ju bara grejor till Porsche turbos men de större aggen räcker till långt över 1200hk som dubbelturbo så de borde räcka till 600 för dig då. Hmm, så du påstår att ett litet företag i USA klarar av att göra något bättre än alla turbotillverkare sammanlagt? Misstänker att Cummins har en liten annan storlek på budgeten än dendär killens firma. Men om de bygger på KKK27 kan de vara helt ok säkert, något som bygger på T66 skulle jag dock inte köpa. För mig så faller dendär firman under samma som fack som de vilka maniac listade upp, någon som polerar gamla agg, slänger på minimalt avgashus och påstår att de uppfunnit hjulet. Mvh Kenneth Nej han gör inga nya agg, han bygger om kkk-agg... Det som är speciellt med hans agg är turbin-hjulen och coatningen av husen som tillåter honom att ha mycket mindre spelrum mellan hjulen och huset. Man kan se lite bilder på hans hemsida men vill man ha mer info så får man läsa på porsche-forum som 6speedonline och rennlist... http://www.ultimatemotorwerks.com/gallery.html Det finns säkert andra bra turbos men jag skulle inte ens fundera på något annat till gt2:an och då finns det måååånga firmor som bygger turbos till dessa..

Man kan inte köra med noll i spel hos kompressorn, utan spelet dikteras av lagerspelet.

Kompressorhjul fräst ur ett stycke aluminium kan såväl Garrett som Cummins erbjuda och jag vill minnas att även Borg Warner har det som option. Titankompressorer finns också, men de är avsedda för höga laddtryck.

Det som säljs som "coating" från amerikanska "bling bling" tillverkare brukar vara värmetålig färg av sådan typ som innehåller keramik; används i industriell processteknik för att skydda ex. metaller från korrosion. Det är långt ifrån de keramiska beläggningar som sprutas på ex. turbinblad i gasturbiner. Dock bör man tänka på att en turbo till skillnad från en gasturbin i regel är okyld varvid dessa beläggningar inte gör så stor nytta.

Har inte sett en seriös racingturbo (och nu snackar jag aggregat som kostar över 50kkr) som har haft någon form av keramisk beläggning, däremot så brukar de ha hus i tunnväggigt rostfritt stål och turbin i ex. DS legering kombinerat med en billet fräst impeller, kompressorhus i magnesium och en lagring med dubbla vinkelkontaktskullager. I några fall så förekommer också lagerhus i titan, men i övrigt så är de ganska konventionella.

Re:

Johan Edlund skrev:

Man kan inte köra med noll i spel hos kompressorn, utan spelet dikteras av lagerspelet.

På vissa turbos från japan så sitter det nån sorts teflonbelagd gummi/plast ring i kompressorkåpan som tillåter att man sätter spelet på 0 och låter heltsonika kompressorn få glida mot ringen
Har dock inte sett det själv så vet inte riktigt hur det är gjort eller tanken bakom

Re:

Jckssn skrev:

Jag har 57mm in och 65mm ut, avgashuset har jag ingen nuffra på, kan kika på det senare idag. Har dessutom ingen logg på den här datorn att kolla när laddet kommer. Men den börjar iaf ladda före 4000varv, fullt ladd före 5000. (1,5bar) Mellan växlingar hinner man inte vara med så är det fullt ladd. Har dessutom shift-cut som tillåter fullgasväxlingar = fullt ladd direkt. Men det gillade inte min koppling Den här motorn är ju dock rätt snäll med lagomt portad topp samt lagoma kamaxlar. Ska användas på vintern på isbanorna hade jag tänkt. Nya motorn lär jag få ett tidigare ladd. (Dessutom ligger varvstoppen på 9200 på nya motför 7500 på gamla så det kommer bli som natt och dag ) Med din motor lär du också få tidigare ladd, dessutom har du ju sån stark grundmotor så den lär inte kännas slö direkt. Helgrym motor helt enkelt!

Tack för tipsen, fick tips om att åka med 61mm in ut 65mm ut och det borde ju innebära att min "bigblock" skulle ladda tidigare än din maskin iaf, borde kunna funka fint.

Man blir lite fundersam när vissa säger att det inte funkar bra att åka med turno som är gjord för dieselmaskin på en bensinmotor medans nästa säger att de originalmonterade snurrorna funkar hur bra som helst.

Jonas,
Anledningen till att du får så olika svar är enkel. En del människor provar en kombination och ser att det funkar så att de är nöjda. Andra räknar på det och ser svagheter i teorin så de provar bara när teorin stämmer till 100%. Den tesen gäller både när det gäller val av turboaggregat och när man bygger hjulupphängningar.
Hamnar man i någorlunda rätt härad så "funkar" det. Ska man tävla inom ett strikt reglemente är bollen en annan.

I slutändan kommer det här att handla om ekonomi som allt annat

Så, du kan väll spalta upp de alternativen du tror på och känner att du har råd med i den här tråden lite senare. Och kanske även ta med de alternativen du skulle vilja ha råd med

Sen kan jag/vi hjälpa dig och kolla på alternativen å se vilken/vilka som lämpar sig absolut bäst för din motor, så slår du till på det

Jag kan hjälpa dig och räkna lite överslag på de olika förslagen, det är lugnt.

Holset HX50-55a kommer bli alldeles för stort.

"For engines of 10 to 15 litres capacity the Holset HX50 and HX55 are specified on some of the world's premium rated heavy-duty engines at up to 470 bhp."

Airflow (kg/s) 0.75 "

0.75 kg/s är nästan dubbelt så mycket som behövs.
Ta lite grovt måttet på 0.45-0.5 kg/s för 600 hästar.

Ta den här kompressormappen som ett bra riktmärke. Den kommer sannorlikt räcka till 600 häst precis med typ momentknä på ca 3500 rpm. Den har 0.41 kg/s i massflöde, det ska gå att ta 600 häst med det om man har väldigt lite tryckfall in i kompressor och ut ur turbin.

http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/Turbochargers/GT3 . . . .

Jag är också väldigt skeptisk när det kommer till aggregat modifierade av småföretag som marknadsförs som "flowpreppade" och väldigt bra. Det jag har sett hittils är för det mesta väldigt oventenskapliga fräsningar av insugsidan, nersvarvning av turbinblad osv.

Med tanke på att det knappast förekommer några kompressormappar för sådana aggregat (i och med att testutrustningen kostar miljoner) kan dessa leverantörer säga i stort sätt vad dom vill om hur bra dessa är. För det mesta är det mest klippta vingar på små (och ofta gamla aggregat) för att flytta surge-gränsen uppåt, med ännu sämre verkningsgrad som följd.

Jag tror att bästa som finns att få tag på nu är kullagrade Garrett's GT-serie med korrekt vald A/R.

Även annat kommer att troligtvis att fungera men det finns som sagt få kompressormappar och Garrett är väldigt tydliga med sina specar och det inger fortroende.

Vidare, 600hk ur en 2.3L maskin kommer att innebära stor turbo och mycket laddtryck och man får vara medveten om att motorns karakteristik kommer att vara därefter.

Personligen skulle jag valt en Garrett GT35R eller dylikt, mappat för bra och linjär vridkurva och kört hela säsongen istället för att bulta dit en (dyr) modifierad aggregat och jaga bromsbänkssiffror.

Visst blir det en hel del laddtryck men det beror ju också på hur stor turbo man har.
En likadan motor som jag har, dock med lite värre topp och insug/spjäll, har bromsats till 889hk med ett laddtryck/övertryck på 1,95bar.
Men nånstans mellan 1,5-2 bars övertryck räknar jag med.

Hur många på Sävar kör mer än gata/402? Det finns grymt mycket kunskap där men det mesta är ju praktisk kunskap från gatkörning och strippkörning, bana ha rjag inte läst nåt om. Tråkigt om det blev nya problem pga lastfall som ser lite annorlunda ut.

Re:

MaZ skrev:

Hur många på Sävar kör mer än gata/402? Det finns grymt mycket kunskap där men det mesta är ju praktisk kunskap från gatkörning och strippkörning, bana ha rjag inte läst nåt om. Tråkigt om det blev nya problem pga lastfall som ser lite annorlunda ut.

mitt intryck av dem på det där forumet är väll att en hel del praktisk kunskap finns men tycärr så verkar inte driftsäkerheten finnas Håller vid tipset om GT35R.

Maniac:
om man tar och räknar lite på följande aggregat:
http://www.bullseyepower.com/S200.asp Det största som heter s258
http://www.bullseyepower.com/S300.asp Något av de mindre, dvs 362 eller 366
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/Turbochargers/GT3 . . . . det du tipsade om
http://www.holset.co.uk/files/2_1_1_4-Holset%20HX40.php Tyvärr inget kompressormapp.

Vad tror vi om dessa aggregat? Vad tror ni skulle passa bäst och när kan man räkna med laddtryck?

Vad säger de firmor som faktiskt lever på att kunna saker om turboaggregat?

Re:

MaZ skrev:

Vad säger de firmor som faktiskt lever på att kunna saker om turboaggregat?

Att man ska köpa just deras prylar förstås...
Har inte pratat med några direkta turbofirmor.

Hur stor motor har du ? 2.0 eller 2.3 ?
Kompression?

Re:

_maniac_ skrev:

Hur stor motor har du ? 2.0 eller 2.3 ? Kompression?

2330cc
Komp ca 8,8:1

Det här är en överslagsberäkning, för att veta exakta laddtrycket behöver man ha mer info om turbinen. Tyvärr så har de här bullseye ingen info om turbinmappen, inte ens en sväljkurva.

Men du kan använda de här uträknade driftpunkterna i en kompressormapp för att underlätta letandet efter en kompressor som passar iaf. I digital form här nedan:

PR comp Massflow lbs/min Massflow kg/s Massflow g/s
1.01 3.12 0.02 23.58
1.54 10.29 0.08 77.80
2.07 19.65 0.15 148.52
3.12 36.67 0.28 277.24
3.36 49.90 0.38 377.20
3.40 59.87 0.45 452.64
3.44 69.85 0.53 528.08
3.07 64.96 0.49 491.11
2.79 63.15 0.48 477.39

Jag ska se om jag får tid över att lajja in Garrett GT37an i en ordentlig modell så får man ett bättre hum och nödvändigt laddtryck på din motor. den turbon har nämligen en sväljkurva angiven på hemsidan.

Re:

MaZ skrev:

Vad säger de firmor som faktiskt lever på att kunna saker om turboaggregat?

De kan oftast väldigt lite om turbo, de säljer bara skiten
tyvärr tråkigt men sant

Jag länkar till denna sidan igen, även om inte mappar på alla aggregat är med så underlättar den räkningen en hel del. Och det går alltid att skicka in mappar till han som har sidan så han kan lägga upp dem.

http://www.squirrelpf.com/turbocalc/

Re:

M3Jonas skrev:

Jckssn skrev: Jag har 57mm in och 65mm ut, avgashuset har jag ingen nuffra på, kan kika på det senare idag. Har dessutom ingen logg på den här datorn att kolla när laddet kommer. Men den börjar iaf ladda före 4000varv, fullt ladd före 5000. (1,5bar) Mellan växlingar hinner man inte vara med så är det fullt ladd. Har dessutom shift-cut som tillåter fullgasväxlingar = fullt ladd direkt. Men det gillade inte min koppling Den här motorn är ju dock rätt snäll med lagomt portad topp samt lagoma kamaxlar. Ska användas på vintern på isbanorna hade jag tänkt. Nya motorn lär jag få ett tidigare ladd. (Dessutom ligger varvstoppen på 9200 på nya motför 7500 på gamla så det kommer bli som natt och dag ) Med din motor lär du också få tidigare ladd, dessutom har du ju sån stark grundmotor så den lär inte kännas slö direkt. Helgrym motor helt enkelt! Tack för tipsen, fick tips om att åka med 61mm in ut 65mm ut och det borde ju innebära att min "bigblock" skulle ladda tidigare än din maskin iaf, borde kunna funka fint. Man blir lite fundersam när vissa säger att det inte funkar bra att åka med turno som är gjord för dieselmaskin på en bensinmotor medans nästa säger att de originalmonterade snurrorna funkar hur bra som helst.

Din motor är ju dessutom inte död utan laddtryck.
Sen handen på hjärtat, under 4000varv beror väl på en missad växel eller ligger man verkligen och kör ecodriving efter banorna?

Det är alltid svårt att få tips av folk eftersom alla tror stenhårt just på sin egen teori, det finns flera vägar att gå. Bygger man bara med tanke hela vägen kommer effekten ändå i slutändan!
"Sävarmodellen" med billiga Holsetagg är iaf en billig väg att gå och i slutändan är det ju alltid ekonomin som sätter ribban.

Vad du än bestämmer dig för så lycka till