Ibbe 951 skrev:

Hej !!! ja svarvade ett par skivor till min kompis, dem slog på ca: 0,2 mm längst ut och då var det för jävligt både bilen ratten och pedalerna vibrerade , men när ja höll på o svarva dem på ena sida så hade ja en indikator klocka på andra sidan som visade + - 0,022 ca på grund av på frestning under bearbetnings tid det ja vill komma fram till att det är nästan o möjligt få dem riktigt 100 , sen dök där upp ett nytt problem när ja mätte skivan på flera punkter och där visade sig att om skivorna är ventilerade så försvinner det ca 0,008 mm vid ventilations husen , då kan upp komma ytterst lite vibbrationer ,, ja é dålig på att förklara men hoppas att ni förstår !

Rörde det skivor med fast centrum? Fanns det material utan-innanför beläggs grepet?

Vi ser också att en ventilerad skiva redan vid svarvbelastning visar upp svaghet mellen venerna. Därför bör man använda kvalitetsskivor. Ur den sunvinkeln är en masiv skiva bättre. Skivor bör svarvas på båda sidor samtidigt.

Göran Malmberg.

"Rörde det skivor med fast centrum? Fanns det material utan-innanför beläggs grepet?"

ja förstog inte riktigt , men ja kan säga som så här , (hatten = skivan) , ja spände upp hatten med toppen mot chucken , svarvade både planen + hattens topp från insida (rensvarvade) för att få den plan med det 2 andra ytor , och sedan la ja upp skivan på planslip och slipade hattens top plan med resten av ytor , nogrannare kan man nog inte få ,,

bilen är audi S2 porsche 993 turbo ok , och skivorna från audi 322 * 30 såg dock inte ut att vara porsche skivor ,

hoppas det blev svar på frågan

tillägg !

om skivan rör sig 1 till 2 mm radiellt gör det ingenting .

Göran Malmberg skrev:

Jag är med på att skivorna slår sig, men jag har inter åkat ut för det själv. Därför är jag intresserad av att se på lite olika skivor hur resultatet blir. Om det finns värmefläckar, missfärgningar mm. Hur reagerade din bil? Samt hur såg skivorna ut? Indikerade du dom på bilen så du fick några mått? MVH Göran Malmberg.

Värmeförändringar såsom mjuka fläckar eller partier med annan restspänning kan inte alltid ses med ögat. Jag råkar dock ha utrustning för att kunna titta på sånt . En sådan analys, i kombination med ett mätklocka, borde kunna säga en hel del om huruvida en skiva verkligen är skev eller om spänningsläget på något sätt är annorlunda över ytan som kan ge upphov till skevhet.

Jag kan med vilja åstadkomma "skevhetssymptom" på miatan bara genom att åka en lång backe och bromsa hela vägen och sedan "vila" på pedalen medans det är rött ljus nere efter backen. Då får jag såna symptom, men jag tror det blir en beläggning av bromsbelägg på ytan. Har dock inte analyserat, men vore en intressant sysselästtning nån kväll om man inte har annat att göra (som om det hände ofta).

Ibbe 951 skrev:

hoppas det blev svar på frågan

Det jag ville åt var om hatten var i ett med skivmaterialet.

Göran Malmberg.

Westfield skrev:

Värmeförändringar såsom mjuka fläckar eller partier med annan restspänning kan inte alltid ses med ögat. Jag råkar dock ha utrustning för att kunna titta på sånt .

Nyfiken....!

Hur funkar en sådan apparat?

Westfield skrev:

[ Värmeförändringar såsom mjuka fläckar eller partier med annan restspänning kan inte alltid ses med ögat. Jag råkar dock ha utrustning för att kunna titta på sånt . En sådan analys, i kombination med ett mätklocka, borde kunna säga en hel del om huruvida en skiva verkligen är skev eller om spänningsläget på något sätt är annorlunda över ytan som kan ge upphov till skevhet. Jag kan med vilja åstadkomma "skevhetssymptom" på miatan bara genom att åka en lång backe och bromsa hela vägen och sedan "vila" på pedalen medans det är rött ljus nere efter backen. Då får jag såna symptom, men jag tror det blir en beläggning av bromsbelägg på ytan. Har dock inte analyserat, men vore en intressant sysselästtning nån kväll om man inte har annat att göra (som om det hände ofta).

Dom uppgifterna jag har säger att belägget skall täcka hela skivans frikyionsyta. För att undvika temperaturskillnader på materialet.

Skevhetssymtom, är bra uttryckt. Skivan behöver inte vara skev för att man känner det så i pedalen. Jag rekommenderar hel läsning a stycket av Carrol Smith som Magnus rekomenderade.

Beläggning är just vad man får genom att ligga kvar med beläggstryck efter hög uppvärmning.

Fastnar beläggningen för hårt skapas överhettning på den ytan som i sin tur attraherar ännu mer beläggning. Temperature stiger fläckvis till härdnings förlopp. Det går på djupet. Det var denna härdning jag tänkte visa. Den går inte att slipa med kaptrissan. Jag inbjuder till försök. Det krävs diamant.

Ytan får olika friktions värde och beläggen hugger. vilket känns i pedalen.

Göran Malmberg.

Göran Malmberg skrev:

Westfield skrev: [ Värmeförändringar såsom mjuka fläckar eller partier med annan restspänning kan inte alltid ses med ögat. Jag råkar dock ha utrustning för att kunna titta på sånt . En sådan analys, i kombination med ett mätklocka, borde kunna säga en hel del om huruvida en skiva verkligen är skev eller om spänningsläget på något sätt är annorlunda över ytan som kan ge upphov till skevhet. Jag kan med vilja åstadkomma "skevhetssymptom" på miatan bara genom att åka en lång backe och bromsa hela vägen och sedan "vila" på pedalen medans det är rött ljus nere efter backen. Då får jag såna symptom, men jag tror det blir en beläggning av bromsbelägg på ytan. Har dock inte analyserat, men vore en intressant sysselästtning nån kväll om man inte har annat att göra (som om det hände ofta). Dom uppgifterna jag har säger att belägget skall täcka hela skivans frikyionsyta. För att undvika temperaturskillnader på materialet. Skevhetssymtom, är bra uttryckt. Skivan behöver inte vara skev för att man känner det så i pedalen. Jag rekommenderar hel läsning a stycket av Carrol Smith som Magnus rekomenderade. Beläggning är just vad man får genom att ligga kvar med beläggstryck efter hög uppvärmning. Fastnar beläggningen för hårt skapas överhettning på den ytan som i sin tur attraherar ännu mer beläggning. Temperature stiger fläckvis till härdnings förlopp. Det går på djupet. Det var denna härdning jag tänkte visa. Den går inte att slipa med kaptrissan. Jag inbjuder till försök. Det krävs diamant. Ytan får olika friktions värde och beläggen hugger. vilket känns i pedalen. Göran Malmberg.

Jag har läst Carrol Shelbys text. Det du säger är EXAKT det jag menar och som jag tror. Vi är helt eniga om detta, det var därför jag skrev "skevhetssymptom" med fnuttar iom. att jag menar att belägget "hugger" och det känns som om det pumpar i pedalen, fast egentligen bromsas det i varierande hastighet .

Pär Hylander skrev:

Westfield skrev: Värmeförändringar såsom mjuka fläckar eller partier med annan restspänning kan inte alltid ses med ögat. Jag råkar dock ha utrustning för att kunna titta på sånt . Nyfiken....! Hur funkar en sådan apparat?

Det här kanske är lite långrandigt och off-topic, men kanske är intressant för en del av er ändå:

Det bygger på en teknik som heter Barkhausenbrus. Det är ett fenomen som upptäckts tror jag på 20-talet eller nåt sånt av en gubbe som hette Barkhausen. Barkhausenbrus är alltså ett puls-liknande "ljud" som uppstår när man växelvis magnetiserar stål i första ena och sedan andra riktningen. Typisk frekvens är 125Hz eller så. Vad som händer är att stålen blir magnetiskt, men när man ändrar riktninge på magnetfältet går aldrig stålet tillbaka till samma magnetism, utan till en anan, en s.k. hysteres uppstår. Denna hysteres brukar tecknas som en slät linje, men i verkligheten är detta bara genomsnittet av ett antal slumpmässiga pulser (som betecknar när de magnetiska domänerna ändrar riktning, de kan bara ha en riktning och inte mitt emellan). Pulsernas storlek (alltså amplitud) är beroende av två huvudfaktorer, spänningsnivån samt mikrostrukturen. Vad vi gör med instrumentet är att vi separerar ut dessa pulser (s.k. Barkhausenbrus) och mäter Root Mean Square. Stort värde tyder på dragspänningar och mjukt material, och lågt värde är hårt material med tryckspänningar (dessa två faktorer följer oftast med varandra). På det här sättet kan man alltså hitta förändringar i ett material jämfört med andra partier, eller i löpande produktion separera komponenter som skiljer sig mot andra komponenter i Barkhausenbrus-värde.

Jag kan för ett sånt här "experiment" använda vår demo-utrustning.

Det fiffiga är att även, vad jag skulle kalla, kontamineringen av bromsbelägget på skivans yta kommer ge utläsning på instrumentet, då mikrostrukturen kommer skilja sig. Min teori är att vissa material i bromsbelägget "sjunker in" en bit i stålet när det är varmt och ger då olika friktionskoefficient. Det är detta fenomen som används när man sätt-härdar stål, alltså, man värmer upp materialet och i och med denna uppvärmning, kan kol sjunka in i materialet och tas upp i FCC-strukturen i austenit-stadiet och sedan "fastnar" dessa molekyler i BCC-strukturen när man återgår till lägre temperatur (och strukturen tar mer plats än normalt och därför uppstår tryckspänningar). Jag tror det är något liknande som händer när man pressar beläggen mot varm skiva och bilen inte rör sig. Vi borde kunna upptäcka detta i alla fall tror jag.

Nu kommer ju aldrig skivan upp i austenit-temperatur (ca 7-800 grader), men en viss kontaminering sker nog ändå, trots kanske bara 300grader eller så. Iofs ser mina skivar ibland blåanlöpta ut efter ett tiotals varv på bana, vilket är temperaturer runt 5-600 grader om det verkligen är blåanlöpt, men tror det är på något sätt en färgeffekt av beläggen?).

oj, blev visst lite långt...

Westfield skrev:

Pär Hylander skrev: Westfield skrev: Värmeförändringar såsom mjuka fläckar eller partier med annan restspänning kan inte alltid ses med ögat. Jag råkar dock ha utrustning för att kunna titta på sånt . Nyfiken....! Hur funkar en sådan apparat? Det här kanske är lite långrandigt och off-topic, men kanske är intressant för en del av er ändå: oj, blev visst lite långt...

Intressant!

Är den en apparat som är stor som ett kylskåp eller stor som hus, eller rent av bärbar?

Pär Hylander skrev:

Intressant! Är den en apparat som är stor som ett kylskåp eller stor som hus, eller rent av bärbar?

Bärbart! Ungefär som en desktop dator ungefär

Göran Malmberg skrev:

Maciek Matwiejczuk skrev: Nej , dom ända jag har kvar är orginal skivor (men det är ett känt fenomen på volvos turbo modeller att skivorna slår sig vid hårdkörning i alla fall orginall) Alla andra skivorna reklamerade jag och fick tillbaka pengarna , men som sagt dem blev inte glada på mig när jag kom tillbaka med skivorna efter en månad. Jag är med på att skivorna slår sig, men jag har inter åkat ut för det själv. Därför är jag intresserad av att se på lite olika skivor hur resultatet blir. Om det finns värmefläckar, missfärgningar mm. Hur reagerade din bil? Samt hur såg skivorna ut? Indikerade du dom på bilen så du fick några mått? MVH Göran Malmberg.

Citat:

Tyvärr så mätte jag aldrig upp skevheten på skivorna Det enda som jag kunde observera med ögat var att: det var blåa värmefläckar på den fast punktvis och mycket små sprickor just där skivan var blåfärgad samt att ratten och pedalerna vibrerade/skakade vid inbromsningar. På dom sista skivorna som jag reklamerade (av märket ZIMMERMAN) blev nån konstig yta , såg ut som om man hade klarlackat skivan så hur mycket jag än bromsade så tog inte bromsarna . Hel skumt för det var ingen som kunde förklara detta med den konstiga ytan på skivan??? :question:

om man nu vill åtgärda en "slagen" skiva är slipning att föredra framför svarvning.

Kristian Larsson skrev:

om man nu vill åtgärda en "slagen" skiva är slipning att föredra framför svarvning.

Dom maskiner som verkstäderna har som kör bägge sidor samtidigt,
svarvar skivorna. Svarvning rår dock inte på om härdprocessen gått för långt.
Den enda metoden här är slipning. Samma slipskivor som för hårdmetal.
Men det är ändå så att en härdad skiva bör kasseras.
Gatskivor slänger man ofta när dom krånglar. En dyrare sportskiva svarvar man med skiv svarv. Vanlig svarv blir bökigt med indikering. Racingskivor bör vara flytande.

Göran Malmberg.

Under banträffen på Sviestad nu senast så fick jag kraftiga vibrationer i skivorna.
Fömodligen gör jag något galet när jag bromsar..

I fallet som vilket så har jag 2 uppsättningar framskivor så inatt på jobbet så tänkte jag svarva dom "andra" som jag brukar göra när jag svarvar skivor dvs.
först svarva ett dorn som styr i skivans centrumhål + ett plan som stöd bakom..detta gör ju att skivan sitter uppspänd som den gör på bilen (ifs så styr inte centrumhålet på min porsche)
OCH den är ju då uppriktad o klar när den styr på dornet.
Jag svarvar då båda sidorna på skivan i en uppsättning
personligen tycker jag detta är ett bra sätt att svarva skivor på..

Men nu hittade jag inget lämpligt material att göra ett dorn av så jag satte helt sonika upp skivan direkt i chuken med backarna inuti centrumhålet och skivans anliggningsplan mot backarnas plan..kollade med indikatorklocka på planet och det var rätt OK..
Kom åt rätt bra att köra båda sidorna i samma uppsättning också!!

Svarvade båda skivorna på detta sättet och monterade och provkörde nu ikväll och det blev kanonbra utan vibrationer i inbromsningar 200+km/h

Ska köra dom andra 2 skivorna på samma sätt vid tillfälle så har jag en uppsättning redo om det behövs



A)(L

Lyfter lite med en halv OT fråga

När jag ligger mellan 70km/t och uppåt och bromsar så vibrerar ratten rätt bra, men när jag trycker hårt på bromsen slutar vibrationerna? är det skivorna som slått sig eller annat fel?

Nu har jag också svarvat av mina skivor som jag tog knäcken på under Attidudes träff på Sviestad!

När jag bromsade med dom på bilen så slog det riktigt rejält i ratten men kastet jag mätte upp i en svarv var bara ca 0.1 mm...ungefär samma kast var det i dom andra skivorna jag svarvade förra veckan så Göran Malmberg har givetvis rätt när han säger att det är annat som händer än att skivan blir krokig!

Dock var det inga som helst problem att svarva dom istället för att slipa...
Gjutjärnsskivor som har blivit såå hårda så det inte längre går att svarva i dom måste vara oanvändbara som bromsskivor!?



A)(L

svarvade mina nu med.. blev kanon.. drog dit nya pf belägg med :P