Re:

Niklas Falk skrev:

EklundTPR skrev: Jag kör en volvo 240 med ca 3grader pinjongvinkel och detta resulterar i att jag kännar ca 0,5 sek i starten på tex Mantorp, dvs att oavsett om man inte förstår så är det så här! Jag har orginal infästningar, stumma bussningar samt uniballs som gör att studs i bakvagnen är obefintligt. Det är det som är hemligheten med snabba starter Jag kör 1.54sek 60fot med min bil som har "org" chassi Mvh Rikard Tjänar du lika mycket om du startar på den andra stället på Mantorp (dvs med oklistrad asfalt samt setup och däck för längre stint än 402m?)? Hur ändras greppet (subjektivt och empiriskt naturligtvis) ut ur sväng vid olika pinjongvinklar? Spelar det roll så märks det på varvtiderna, det finns en hel Cup som tävlar med stela bakaxlar.

Vad det gäller oklistrat med tex 235/45-17 däck så åker jag nu på ca 1,9-2,1 sek i 60fot och utan vinkel injusterad så kommer man aldrig under 2.1sek..
Vad det gäller banåka så har jag ingen koll om det har givit något resultat, men jag utgår från det eftersom jag har 680hk i maskin och bilen/hjulen vill bara ha grepp och den "styr upp" sladden omedellbart om jag kliver på fullt.
Nästan omöjlig "busbil", men fantastiskt rolig att åka fort med
Mvh Rikard

Re:

Lars Falk skrev:

Nu är jag ute på ogjort vatten, vet inte riktigt vad jag pratar om... På min gamla masserade 240-turbo, med vilken jag gjorde världen osäker på 80-talet, hade jag problem med bakaxeltramp när jag drog iväg entusiastisk och ut ur tvära böjar. Jag hade bytt till de hårdaste bussningarna som gick att uppbringa passande standardbärarmarna och testat några olika fjäder/stötdämparkombinationer men laborerandet gjorde ingen nämnvärd skillnad. Efter ytterligare lite forskande fick jag rådet att korta de övre bärarmarna lite. Minns dock inte hur mycket. Detta resulterade i att bakaxeln "vinklades ner lite i framkant". Vad som gjorde skillnaden vet jag inte riktigt, men efter den enkla modifieringen blev greppet i bakvagnen ut ur böjar och vid start otroligt mycket bättre. Studsandet försvann helt och hållet.

Momentstag kortning ca 0,5cm?
Pinjongvinkel var det du flyttade isf, och fick fram det "optimala" i detta läge i med kombination av stumma bussningar

/MVH

[quote]Pro Stock chassis builder Jerry Bickel assures us, "there is no mystery to pinion angle." Setting the pinion angle is the final step in driveline alignment. The goal is to create a straight line from the back of the crankshaft through the transmission, driveshaft, and the pinion of the differential-under load. Due to the tendency of the pinion to rise under load, some angle must be present at rest.

Citat:

Re:

[quote="Kimmen"]

Citat:

Pro Stock chassis builder Jerry Bickel assures us, "there is no mystery to pinion angle." Setting the pinion angle is the final step in driveline alignment. The goal is to create a straight line from the back of the crankshaft through the transmission, driveshaft, and the pinion of the differential-under load. Due to the tendency of the pinion to rise under load, some angle must be present at rest. Citat:

Citat:

Pro Stock chassis builder Jerry Bickel assures us, "there is no mystery to pinion angle." Setting the pinion angle is the final step in driveline alignment. The goal is to create a straight line from the back of the crankshaft through the transmission, driveshaft, and the pinion of the differential-under load. Due to the tendency of the pinion to rise under load, some angle must be present at rest.

Är det någon vänlig skäl som kan översätt rotväska??
Så en så där som jag begriper vad som står.

Fritt översatt

"Pga att pinjongaxeln i diffen tenderar att resa sig (rotera uppåt) under acceleration så sätter vi vinkeln neråt vid nominellt läge, detta för att kardanens alla knutar skall vara så raka som möjligt under acceleration."

Dvs, dom gissar hej vilt och ibland så blir det bra, erfarenheten gör att dom kan vara väl träffsäkra när dom gissar.

Tack Maz

Fafööö blir det på detta viset?

Hmm har hitta lite.
Vinkelhasigheten slijer lite mellan utgående axel och piong om de INTE har samma vinkel.
Kommer växla mellan w'*alfa till w'/alfa

w'=vinkelhastighet
alfa=vinkelskilnad

ca 5grd ger ca +-0,4% skiland

ett diskuterat ämne ,själv sätter jag det på värdet det ska va allt från 2-8 grader beroende på bakvagnstyp och har inte "tunat" med den vinkeln ,verkar vara lite råttan i pizzan varning?
sätt den rätt och glöm den ,kan andvändas för att övervaka bakvagnen med tanke på glapp,om ngt blir krokigt osv
kör med en vanlig digital smart level funkar

http://board.moparts.org/ubbthreads/showflat.php?Cat=0&Number=4075 . . . .

Jag kliar mig också i huvudet...Min tanke var att en vinklad pinjong skulle ge en cyklisk momentöverföring i knuten o vidare ner till backen, och därigenom sänka max överför kraft till backen när man accellellerar max.

Men om nu fulings lilla räkneexempel stämmer med en momentvariation på 0.4%....Inte ens om man tänker på att däckets deformation skall vara konstant för max överföring... jag menar att hade det vart 2-3% så skulle det påverka, men 0.4 % ? ... Ännu mindre skulle det påverka med sånna dära däck som skrynklar sig i däckssidan (slicks)

Nästa tanke är att den cykliska överföringen som kan delas upp i en momentdel o en tvärkraftsdel när det inte är 90 grader i knuten...*harkel*... 0 grader... (eller 180) dvs tvärkraften försöker rotera bakaxeln.
Knuten vid en pinjong sitter runt 300 mm från drivaxelcentrum och hjulradien är ung densamma på en normal bil.

Försökte klistra in mer men får bara massa felkoder >

Länkar istället

http://www.tacs.nu/forum/viewtopic.php?t=16612

en bit ner i tråden av "Predator".

Fortfarande...

Ni gör det överkomplicerat, varför räkna på div olika saker o dessutom tolkar de olika länkar som ni vill ha resultatet, dvs ni är övertygade från början att det är betydelselöst...

Ingen har påstått att det är något man konstant justerar, mycket riktigt är det så att ställ in det värde som funkar o glöm bort det. Att däremot INTE kontrollera vinkel o ev justera den är hål i huvet...

om ni inte tror mig (Ja, jag har gjort empiriska tester på just stela bakaxlar, eftersom jag har drivit sådana racerbilar...) så gör det enkelt för er, ställ upp bilen på pallbockar, med de bakre pallbockarna under axelröret, o börja gasa... Lär bli en ögonöppnare för vissa. Det som trådskaparen ska sträva efter (fuling har en trasig bil, med driven i fel ända så han får inte prova) är att karossen lyfter, vilket den kommer att göra med rätt vinkel. Sedan får ni gärna fundera vidare på varför detta ger bättre grepp.

Re:

McRae skrev:

Fortfarande... Ni gör det överkomplicerat, varför räkna på div olika saker o dessutom tolkar de olika länkar som ni vill ha resultatet, dvs ni är övertygade från början att det är betydelselöst... Ingen har påstått att det är något man konstant justerar, mycket riktigt är det så att ställ in det värde som funkar o glöm bort det. Att däremot INTE kontrollera vinkel o ev justera den är hål i huvet... om ni inte tror mig (Ja, jag har gjort empiriska tester på just stela bakaxlar, eftersom jag har drivit sådana racerbilar...) så gör det enkelt för er, ställ upp bilen på pallbockar, med de bakre pallbockarna under axelröret, o börja gasa... Lär bli en ögonöppnare för vissa. Det som trådskaparen ska sträva efter (fuling har en trasig bil, med driven i fel ända så han får inte prova) är att karossen lyfter, vilket den kommer att göra med rätt vinkel. Sedan får ni gärna fundera vidare på varför detta ger bättre grepp.

Vad händer om man får in en störing som ligger på däckens egenfrikvens?

Re:

fuling skrev:

Vad händer om man får in en störing som ligger på däckens egenfrikvens?

Det går åt helvete och man skiter i dragracing och börjar med racing (Så att man förstår att man inte förstår nånting9

Jag för min del accepterar att pinjongvinkeln påverkar. Men jag har har svårt att intuitivt se att det kan göra flera tiondelar på de 1:a 20 metrarna.
Jag tror nog att de flesta är som jag i den frågan... kan man på ett matematiskt/geometriskt sätt beskriva påverkan så blir det liksom lite lättare att acceptera att pinjongvinkeln är viktig o inte bara nått som påverkar en pillegnutta

Re:

fuling skrev:

Vad händer om man får in en störing som ligger på däckens egenfrikvens?

Hur skulle man kunna få det?

om vinkelhastigheten polser--> att momentet pulser-->pulseande ax-->polserande viktförsjuting-->pulseande balasting på däcken som kanske kan ge hjulhopp
Vad vet jag?

Åter igen..
Pinjongvinkel är inget man flyttar på efter man ställt in den/hittat rätt läge.
Men den är inte bra från början på de flesta bilarna.
om vinkeln på pinjongen är från början högt upp/pekar uppåt, så kommer bilen inte kunna trycka bakaxeln maximalt mot marken utan att du får vibrationer som följd pga knutarnas konstruktion, likaså så om man vinklar den för mycket nedåt så får man problem med "brytningar" i knuten.
Men om man nu justerar in vinkeln max innan det blir brytningar neråt så får man max tryck, och kombinera detta med att justera på vänster momentstag lite och justera isär höger lite, så får man perfekt marktryck oavsett vilka däck man nyttjar.
Ta tex en gammal traktor som jag kör, orginal så spinner de alltid höger bak innan vänster bak om du inte har diffbroms, men det går att få den att belasta max på båda drivaxlarna och det med resultat att det driver bättre och det även kan släppa på vänster först.
Någon som förstår detta?
Sen vad det gäller studs så har det endast att göra med slappa bussningar och stötdämpare.
Inte däcken.

Mvh

Ja, vi har fört ATT men inte VARFÖR piongvinken skulle ha betydelse.
I alla fall jag vill veta VARFÖR.

Sen är däck även en fjäder, mao kan bilen hoppa på fjädringen så kan den hoppa på däcken.
Men vanligtvis ligger däckens egenfrikvens högre än fjädringen så det kommer hoppa vi olika tillhällen.

Re:

EklundTPR skrev:

...kombinera detta med att justera på vänster momentstag lite och justera isär höger lite, så får man perfekt marktryck oavsett vilka däck man nyttjar. Ta tex en gammal traktor som jag kör, orginal så spinner de alltid höger bak innan vänster bak om du inte har diffbroms, men det går att få den att belasta max på båda drivaxlarna och det med resultat att det driver bättre och det även kan släppa på vänster först. Någon som förstår detta?...

Re:

fuling skrev:

Ja, vi har fört ATT men inte VARFÖR piongvinken skulle ha betydelse. I alla fall jag vill veta VARFÖR. Sen är däck även en fjäder, mao kan bilen hoppa på fjädringen så kan den hoppa på däcken. Men vanligtvis ligger däckens egenfrikvens högre än fjädringen så det kommer hoppa vi olika tillhällen.

Jag beskrev ju detta nyss? eller?
Det ä ju bakvagnens upphängning=4 link som gör att det blir så här.
Samt att har man rätt dämpare till däcken/ändamålet så har man inga studs heller.
Som du säger själv så hänger det ju på vart dessa svängningar är.. dvs, studsar det=fel grejer för endamålet?
Jag har aldrig haft studs på min bil sen jag justerat och monterat bra dämpare/fjädrar.

Mvh