Jag skulle säga att det inte går att generellt säga bergsäkert vad det där kan ge, om det ger nåt positivt eller negativt. Det kan lika gärna bli sämre som bättre. Om någon har gjort det förut med liknande geometri, så kan man ju iallafall ha en uppfattning, men utan det så är det svårt.
De strömningsmekaniska ekvationerna, Navier-Stokes, är i underljud s.k. elliptiska utanför gränsskiktet, vilket bl.a. betyder att de inte enbart styrs av lokala fenomen, utan man måste se till helheten och inte enbart lokalt.
Med lite handboksmetoder kan man gissa sig till tryckfördelningen och kolla på areor runt och under bilen, för att därigenom få en ide om det kan funka eller inte, samt var och hur man skall placera olika areaändringar.
Men det kan fortfarande förstöras av att strömningen bakom bilen inte ser ut som man tänkt sig. En bakvinge kan t.ex. mycket väl förändra strömningen rejält under bilen också.

ok.. jo vi får se vad det blir av det. tror det kan va ganska enkelt och testa med och utan.
man borde ju märka nån skillnad ganska fort.

Det är inte helt lätt att förstå sig på men man kan ju bara försöka.

Tack för svaren!

Problemet som jag ser det med en främre diffuser är att flödet ur den främre leder till att vi får sämre flöde till den bakre diffusern. Bruk av främre och bakre diffuser borde därmed vara en lösning för reglementen som har stora begränsningar på diffuserns utformning.

Har man inga begränsningar att ta hänsyn till så skulle man ju istället kunna bygga en bil med en stor diffuser. Det finns de som har byggt bilar där diffusern börjar vid framaxeln och sedan övergår i två mycket stora kanaler som går ut bak, och med dessa presterat downforce nästan i klass med F1 bilarna under ground effects perioden. Har man inget reglemente att följa så kan man också använda sig av kjolar och montera "end plates" på bakre hjulpar för att reducera flödet in i diffusern från sidorna.

Ska man köra med stora diffusers så kommer ju även hjulupphängningen att strula till det för en eftersom dessa vanligtvis måste gå genom diffusern.

Några andra tips för diffuser bygge är att ha en mjuk övergång till diffusern under bilen och om bottenplattan tillverkas i flera delar se till att det blir ordentligt tätt mellan dessa. Man bör ju också tänka på belastningen dessa kommer att utsätta bilen för.

Re:

Johan Edlund skrev:

Har man inga begränsningar att ta hänsyn till så skulle man ju istället kunna bygga en bil med en stor diffuser. Det finns de som har byggt bilar där diffusern börjar vid framaxeln och sedan övergår i två mycket stora kanaler som går ut bak, och med dessa presterat downforce nästan i klass med F1 bilarna under ground effects perioden.

Var inte ett problem med dessa stora diffusers (och inverterade flygplansvingar i side-podsen) att en liten ändring i pitch kunde resultera i ganska radikal förändring i distributionen av downforce mellan fram och bakaxel?

Re:

William Ekström skrev:

Var inte ett problem med dessa stora diffusers (och inverterade flygplansvingar i side-podsen) att en liten ändring i pitch kunde resultera i ganska radikal förändring i distributionen av downforce mellan fram och bakaxel?

Men att flyga som en Merscha är väl inte fel.
http://uncutvideo.aol.com/videos/5d7ff31d21b0ed579969bc813e55b1

Re:

William Ekström skrev:

Johan Edlund skrev: Har man inga begränsningar att ta hänsyn till så skulle man ju istället kunna bygga en bil med en stor diffuser. Det finns de som har byggt bilar där diffusern börjar vid framaxeln och sedan övergår i två mycket stora kanaler som går ut bak, och med dessa presterat downforce nästan i klass med F1 bilarna under ground effects perioden. Var inte ett problem med dessa stora diffusers (och inverterade flygplansvingar i side-podsen) att en liten ändring i pitch kunde resultera i ganska radikal förändring i distributionen av downforce mellan fram och bakaxel?

Har svårt att tänka mig att dessa är så mycket känsligare än plana golv. De är också förhållandevis okänsliga från luftströmmar orsakade av bilar framför. Däremot så är det ju en jäkla skillnad i downforce/drag förhållandet mot ett plant golv. Kör man ex. över en kurb och slår sönder en kjol så kan det ju också bli otrevligt, speciellt då underredet står för en så stor del av den totala mängden downforce som produceras.

Ska man köra med flera ton downforce så måste det ju också till ganska hårda fjädrar för att bilen inte ska bottna i hög fart, så man får ju inte så stora rörelser hos bilen pga detta.

tror det var med den typen som är av en upp-och-ned-vänd flygplansvinge under varje side-pod som var känslig. den punkt som är närmast marken förflyttas i längd-ledd vid pitch vilket skiftade balansen. (tror det var i Tune to Win jag läste det)

Re:

Johan Edlund skrev:

William Ekström skrev: Johan Edlund skrev: Har man inga begränsningar att ta hänsyn till så skulle man ju istället kunna bygga en bil med en stor diffuser. Det finns de som har byggt bilar där diffusern börjar vid framaxeln och sedan övergår i två mycket stora kanaler som går ut bak, och med dessa presterat downforce nästan i klass med F1 bilarna under ground effects perioden. Var inte ett problem med dessa stora diffusers (och inverterade flygplansvingar i side-podsen) att en liten ändring i pitch kunde resultera i ganska radikal förändring i distributionen av downforce mellan fram och bakaxel? Har svårt att tänka mig att dessa är så mycket känsligare än plana golv. De är också förhållandevis okänsliga från luftströmmar orsakade av bilar framför. Däremot så är det ju en jäkla skillnad i downforce/drag förhållandet mot ett plant golv. Kör man ex. över en kurb och slår sönder en kjol så kan det ju också bli otrevligt, speciellt då underredet står för en så stor del av den totala mängden downforce som produceras. Ska man köra med flera ton downforce så måste det ju också till ganska hårda fjädrar för att bilen inte ska bottna i hög fart, så man får ju inte så stora rörelser hos bilen pga detta.

Jag är inte så säker på att det verkligen är bättre ju längre diffusor/venturi man har. Varför skulle det vara det?
Grundprincipen bygger ju på att man får lägre tryck vid ökad hastighet längs en strömlinje och om man då följer en strömlinje från en bit framför bilen till en bit bakom så får man en balans som avgör trycket, samt lufthastigheten under bilen.
Den minsta tvärsnittsarean för strömningen avgörs dels av den praktiska markfrigången men även av att man inte vill ha chokad strömningen när bilen fjädrar ihop, vilket t.ex. var ett problem med framvingen till F1-bilarna innan de höjdes.
om man då hittar en minsta tvärsnittsarea så är det ju bra att ha den så lång som möjligt, så att lägsta möjliga tryck sprids över en så stor del av bilens golv som det är möjligt.
Lite lutning kan man möjligen behöva p.g.a. gränsskiktstillväxt, om man inte löser det med t.ex. gränsskiktsugning, vilket dock kan vara svårt ifrån ett område med så lågt tryck.

Problemet är förstås att man kanske inte får till en tillräckligt stor tvärsnittsareaändring om man inte använder sig av så stor del av bilen som möjligt. Det blir ju lätt avlösning vid en allt för kraftig positiv tryckgradient, men jag tycker ändå att man har en relativt stor sträcka att på sig att klara av det och jämför man t.ex. vad dagens F1:or klarar av med sin korta diffusor, så borde det inte vara något problem. Inget för en amatör, men för ett stort proffsstall borde det absolut gå utan att använda hela bilen som venturi.

Re:

AndersY skrev:

Den minsta tvärsnittsarean för strömningen avgörs dels av den praktiska markfrigången men även av att man inte vill ha chokad strömningen när bilen fjädrar ihop, vilket t.ex. var ett problem med framvingen till F1-bilarna innan de höjdes.

Ferrari använde ju fjädrande golv förra året som ströp groundeffecten lite vid riktigt stora hastigheter, detta för att minska drag...
F1 är inte så bra att använda som inspiration, man blir så villrådig då

Re:

AndersY skrev:

Jag är inte så säker på att det verkligen är bättre ju längre diffusor/venturi man har. Varför skulle det vara det? Grundprincipen bygger ju på att man får lägre tryck vid ökad hastighet längs en strömlinje och om man då följer en strömlinje från en bit framför bilen till en bit bakom så får man en balans som avgör trycket, samt lufthastigheten under bilen. Den minsta tvärsnittsarean för strömningen avgörs dels av den praktiska markfrigången men även av att man inte vill ha chokad strömningen när bilen fjädrar ihop, vilket t.ex. var ett problem med framvingen till F1-bilarna innan de höjdes. om man då hittar en minsta tvärsnittsarea så är det ju bra att ha den så lång som möjligt, så att lägsta möjliga tryck sprids över en så stor del av bilens golv som det är möjligt. Lite lutning kan man möjligen behöva p.g.a. gränsskiktstillväxt, om man inte löser det med t.ex. gränsskiktsugning, vilket dock kan vara svårt ifrån ett område med så lågt tryck. Problemet är förstås att man kanske inte får till en tillräckligt stor tvärsnittsareaändring om man inte använder sig av så stor del av bilen som möjligt. Det blir ju lätt avlösning vid en allt för kraftig positiv tryckgradient, men jag tycker ändå att man har en relativt stor sträcka att på sig att klara av det och jämför man t.ex. vad dagens F1:or klarar av med sin korta diffusor, så borde det inte vara något problem. Inget för en amatör, men för ett stort proffsstall borde det absolut gå utan att använda hela bilen som venturi.

Var någon aerodynamik konsult som tog upp just detta som exempel då han försökte förklara hur en diffuser i sig skapar marktryck. Var tydligen någon som hade byggt en bil där diffusern i princip började strax bakom framaxeln och sedan övergick i två kanaler som slutade med utlopp på ungefär en halv kvadratmeter var.

Diffuser hos Lotus 80, i princip utformad som en "vinge" som löper nästan hela vägen fram

Notera också hur diffusern avsmalnar på slutet för att få plats mellan bakhjul och växellåda. Tanken var att hela bilens underrede skulle generera downforce. Just Lotus 80 var ju dock en av de bilar som var väldigt drabbade av porpoise, men även efterföljande modeller fick liknande lösningar, inkl Lotus 88 med "dubbelchassit".

William Ekström skrev:

tror det var med den typen som är av en upp-och-ned-vänd flygplansvinge under varje side-pod som var känslig. den punkt som är närmast marken förflyttas i längd-ledd vid pitch vilket skiftade balansen. (tror det var i Tune to Win jag läste det)

Så var det väl man konstruerade de flesta bilarna mot slutet, dvs sent 70-tal och tidigt 80-tal.

Man hade problem med att "center of pressure" flyttades i längsled vilket påverkade chassiets pitch vilket i sin tur flyttade "center of pressure" igen och satte hela bilen i svängning. "Porpoising" brukade det kallas. En stark bidragande orsak till detta ska vara avsaknad av kunskap inom området, speciellt då många stall med begränsade resurser bara kopierade de bättre stallen. Även grupp c bilar ska ha haft samma problem.

Re:

-oskar- skrev:

Min tanke är att dem skulle generera mer downforce på framhjulen. samt evakuera varmluft från motorrummet ovanför. Det skall bli sido kjolar som håller luften där den ska va.

Visserligen inte en helt färsk tråd, men hittade dessa bilder som kanske kan vara intressanta.
Bilen är en Audi A4 DTM

Fint med bilder. Påminner ju lite om hur jag tänkte iaf. fler ideér till min redan fulla hjärna