Vad krävs geometrimässigt för att flytta styrväxel

Måste flytta styrväxlen från bakom spindel till framför.

Tänkt o flytta den med samma cc mått som bakom till framför.

Skaffat ny växel som går åt rätt håll....

Hur räknar man så att ackerman och bumpsteer blir samma som innan... ?

Liten byggbild

Det beror väl lite på styrarmarna.
För att göra det identiskt med innan så bör ju ledpunkterna sitta likadant i förhållande till hjulnaven (samma avstånd från hjulnav till yttre och inre styrled, i både längs (men då framåt), bredd och höjdled).
om du tvingas flytta på nåt (tex sätta styrarmarna längre ner eller längre/kortare styrarmar så blir det att läsa grundböcker i styrgeometri ).
Jag hade valt att ha allt samma, inte för att det behöver vara bra/rätt utan för att man vet vad man får.
Du ville väl ha bumpsteer och Ackerman lika som innan?

Edit: Det är mer komplext än "Hjulnaven" som mätpunkt (nån punkt på "spindelaxeln" egenterligen) men och hjulställen är identiska före och efter så kan man ju mäta på hjulnaven, eller undre spindelleden om det känns bättre. Caster gör att jag blir riktigt osäker på vad som ska vara referensplan (ska tex kuggstången sitta högre när den är framför eller kan man förflytta den längs spindelaxeln (konstant ackerman) för att minska Bumpsteer?).

Örk, se detta som löst svammel som bara belyser att det inte är enkelt för en novis, de ingenjörer som har koll på det förtjänar kanske lite lön ändå

Re:

Niklas Falk skrev:

Det beror väl lite på styrarmarna. För att göra det identiskt med innan så bör ju ledpunkterna sitta likadant i förhållande till hjulnaven (samma avstånd från hjulnav till yttre och inre styrled, i både längs (men då framåt), bredd och höjdled). om du tvingas flytta på nåt (tex sätta styrarmarna längre ner eller längre/kortare styrarmar så blir det att läsa grundböcker i styrgeometri ). Jag hade valt att ha allt samma, inte för att det behöver vara bra/rätt utan för att man vet vad man får. Du ville väl ha bumpsteer och Ackerman lika som innan?

Måste jag inte flytta styrledpukten på spindlarna till utanför istället för innanför för att kompensera ackerman , och gör jag detta så blir det ju längre styrleder som påverkar bumpsteer ?

Eller är jag helt fel ute ? Har lite o lära om detta .... så alla bra tips är välkomna.

Styrväxlen kommer att sitta i samma höjd som innan. Och med samma cc mått som sagt som innan men nu framför spindlen.

Re:

TOMMY.E skrev:

Måste jag inte flytta styrledpukten på spindlarna till utanför istället för innanför för att kompensera ackerman , och gör jag detta så blir det ju längre styrleder som påverkar bumpsteer ? Eller är jag helt fel ute ? Har lite o lära om detta .... så alla bra tips är välkomna. Styrväxlen kommer att sitta i samma höjd som innan. Och med samma cc mått som sagt som innan men nu framför spindlen.

Visualisera ritningsbilder från text brukar inte vara min starka sida.
Jag antar att du tänker dig platsen för nya yttre styrleden 180 grader från den gamla, rakt genom spindelaxeln, då skulle yttre styrled hamna i bromsskivan.

Jag skulle se det som du helt enkelt speglar lösningen i ett plan beskrivet av spindelaxlarna och lägger styrväxeln (och yttre styrled) i samma höjd som innan relativt undre bärarm (anti dive/rise kanske ställer till det också).

c========c  ___     /              \     ___ |   |  b                  b  |   | |   |  |                  |  |   | |   |  |                  |  |   | |   |=a                    a=|   | |   |                        |   | |   |                        |   | |___|                        |___|

om man ser på det i spindelaxelns förlänging så borde det bli samma resultat oavsett om man tittar uppifrån eller underifrån (dvs du kan spegla systemet och få samma resultat).
a, spindelaxel (rejäl scrub )
b, yttre styrled
c, inre styrled

Re:

Kuggstånges placeering längsledes bilen samt vinkeln på styrarmarna påverkar Ackermann.
Vad gäller vinkeln på styrarmen så kan man flytta ut leden i kuggstången som kompensation.
För bumpsteer så är det längden på styrstaget i kombination med höjden på kuggstångsmonteringen som avgör, och de är SMÅ differanser det handlar om.
Hela historien är för bökig att förklara här, ledsen.
MVH
Göran

Här kommer lite mått... Om det skulle hjälpa.

Re:

Jag har inte gjort motsvarande operation men efter lite funderande har jag följande uppfattning

På din bild (chassit uppifrån) kan man se att bärarmsinfästningarna är parallella med bilens längsriktning
om infästningarna också ligger på en horisontell linje sett från sidan samt fjäderbenet sitter rakt upp (som i "A" nedan) så tycker jag det borde funka att flytta styrväxeln till samma position framför framaxel (grönt) som den hade bakom framaxeln (rött), och få samma ackerman å bumpsteer.

om det däremot är som i fall "B" och "C" är det inte lätt att säga precis var man ska placera styrvvxl/styrled. Antagligen lättast att prova sig fram till (förutsatt att man vet vad man vill ha...


God lycka! Det skulle vara kul att veta vad du kommer fram till / mvh Johan

Har nu fått lite mer info om hur man räknar på detta och hoppas att detta skall vara löst så att man kan bygga vidare.

Nån som har något uttalande om lågfarts och högfartsackerman ?

Jag kommer att få lite mer högfarts än innan.
Innan var bilen byggd för både grus och asfalt.
Men nu för mest asfalt.

Re:

TOMMY.E skrev:

Nån som har något uttalande om lågfarts och högfartsackerman ? Jag kommer att få lite mer högfarts än innan. Innan var bilen byggd för både grus och asfalt. Men nu för mest asfalt.

Får man gissa på att "lågfart" innebär större ackermaneffekt och "högfart" mindre?
Lågfart innebär ju långsammare och tajtare kurvor där det är en fördel att öka toe-out mera med styrutslaget (London Taxis är ju extremfallet).

Det blir väl en fråga om att ha kuggstången justerbar i längsled (längre fram för större ackerman om kuggstången är framför axeln och framför linjen mellan yttre styrlederna). Styrstagen får ha rejäl justermån eller bytas om det skall ändras mellan tävlingar.

Det blir att hitta en passare för att skapa sig en bild av det (läsa färdiga lösningar fastnar inte lika bra för mig).

Re:

Niklas Falk skrev:

TOMMY.E skrev: Nån som har något uttalande om lågfarts och högfartsackerman ? Jag kommer att få lite mer högfarts än innan. Innan var bilen byggd för både grus och asfalt. Men nu för mest asfalt. Får man gissa på att "lågfart" innebär större ackermaneffekt och "högfart" mindre? Lågfart innebär ju långsammare och tajtare kurvor där det är en fördel att öka toe-out mera med styrutslaget (London Taxis är ju extremfallet).

Race Car engineering hade ett par grundliga artiklar i ämnet men de verkar inte ligga upp längre
(jag har dem nånstans och kan mejla om ngn är intresserad)
Mark ortiz har också rotat i detta (se under "Ackerman" https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=40875)

Som jag minns det är det som Niklas säger: I krypfart ligger "kurvcentrum" på en linje genom bakaxeln, och med 100% ackerman så styr båda framhjulen runt denna punkt. När farten ökar, ökar krypvinkeln/slipangle för bakhjulen och kurvcentrum flyttas framåt, och "behovet" av ackerman minskar.
Den enkla teorin för ackerman förutsätter att samma krypvinkel är optimalt för båda framhjulen vilket inte alls behöver vara sant. Ytterhjulet är hårdare lastat och kan därför (beroende på däcket) ge mer grepp vid en större krypvinkel än det lättare lastade innerhjulet, vilket ju är tvärt emot vad ackerman åstadkommer.
Allt jag läst om ackerman brukar utmynna i att det är mycket svårt att ge korrekta generella råd om vad som är rätt ackerman

Re:

Johan Lekås skrev:

Niklas Falk skrev: TOMMY.E skrev: Nån som har något uttalande om lågfarts och högfartsackerman ? Jag kommer att få lite mer högfarts än innan. Innan var bilen byggd för både grus och asfalt. Men nu för mest asfalt. Får man gissa på att "lågfart" innebär större ackermaneffekt och "högfart" mindre? Lågfart innebär ju långsammare och tajtare kurvor där det är en fördel att öka toe-out mera med styrutslaget (London Taxis är ju extremfallet). Race Car engineering hade ett par grundliga artiklar i ämnet men de verkar inte ligga upp längre (jag har dem nånstans och kan mejla om ngn är intresserad) Mark ortiz har också rotat i detta (se under "Ackerman" https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=40875) Som jag minns det är det som Niklas säger: I krypfart ligger "kurvcentrum" på en linje genom bakaxeln, och med 100% ackerman så styr båda framhjulen runt denna punkt. När farten ökar, ökar krypvinkeln/slipangle för bakhjulen och kurvcentrum flyttas framåt, och "behovet" av ackerman minskar. Den enkla teorin för ackerman förutsätter att samma krypvinkel är optimalt för båda framhjulen vilket inte alls behöver vara sant. Ytterhjulet är hårdare lastat och kan därför (beroende på däcket) ge mer grepp vid en större krypvinkel än det lättare lastade innerhjulet, vilket ju är tvärt emot vad ackerman åstadkommer. Allt jag läst om ackerman brukar utmynna i att det är mycket svårt att ge korrekta generella råd om vad som är rätt ackerman

Låter mycket intressant. Maila gärna mig detta. engstrom.tommy@telia.com
Någon som har gjort praktiska tester på detta tex runt en bana och tagit varvtider / körupplevelse ?

Hur slip-vinklaran uppträder beror på däckstyp, belastingar,däcksbredder, viktfördeling, mm mm mm.
Jag skulle inte våga säga verken bä eller bu om var man skall lägga Ackerman.
Jag skulle lägga skärningen av styrarma i centrum bakaxel.
Hmmm är väll de man kallar 100% Ackerman, eller???

Men tittar man rent statiskt i en böj så borde mer paralellstyring vara att föredra.
Men hur ofta åker man rent statiskt i en böj???
Instyringen skulle man kan ha mer sväng på innerhjulet.
Så det är också en fråga var man vill förstärak/försvag.

Summan är, ackerman mitt i bakaxel och minimera guppstyringen.