Varför är push-rod vanligare än pull-rod?

Alla (?) moderna formelbilar och sportvagnsprototyper mm har fjädringen anordnad med push-rod. På öppenhjulare har det väl två syften: utväxling till coiovern samt minskat luftmotstånd varav bara den senare skälet borde finnas kvar för en svp. De kan ju finnas förpackningsfrågor som styr också. Med mera?

Jag har sett någon anordning med pullrods, men det verkar inte alls vanligt och nu undrar jag: Varför?

-En pullrod belastas till större delen med dragspänningar (förutom dynamiska krafter som verkar mot returdämpningen) och borde därför kunna göras slankare när inte knäckningsfallet är dimensionerande i lika hög utsträckning som med en pushrod.

-Fjäder/dämparpaketet hamnar lägre med pullrod, vilket ger lägre tyngdpunkt.

Är det åtkomlighets-/paketeringsfrågor som bestämmer eller vad är det? Tryckbelastningen på bärarmarna ökar förstås (växlas från dragbelastning vid pushrod), men inverkar det?

Lustigt, jag satt precis och funderade på samma sak.
Jag läste i RaceTech för några år sedan där någon ifrån nåt F1-stall pratade om fördelar resp. nackelar. De hade testat med pull-rod men gått tillbaks till push-rod. Skall se om jag kan hitta den igen.
Undrar om det inte var svårt att få till med diffusor, växellådan så långt ned, etc. Om man lägger dämparna under växellådan så måste ju lådan upp och därmed får man nog högre tyngdpunkt. Om man inte skall läggga alltihop helt bredvid lådan.

Åhhhh... Nu har ännu ett jätte-intressant, men för mig totalt främmande ämne uppenbarat sig...! Kan inte ni som verkar besitta kunskapen kanske försöka beskriva skillnaden mellan push rod och pull rod så att en vetgirig, men ack så trögfattad lekman som undertecknad kan koppla? Gärna med bilder till, eftersom jag tillbringat den senaste halvtimmen med att leta efter dylika på nätet och endast hittat en (OBS! Stor bild! http://www.barrett-jackson.com/photos/images/TomahawkCV03_501.jpg) som verkar visa pull rod. Dock fattar jag inte riktigt hur det är tänkt att fungera...

Tack på förhand!

3000 x 1955 pixlar över modem, det går inte snabbt!

Längst ned på bilden så sitter det en "pull/push"-rod (länk) för växlingen, men det var inte det jag menade. Bästa bilden på en pullrod-bil jag hittade snabbt:


Det stag som går snett ner från övre delen av spindeln till nedre delen av monocoquen (mq) vid framhjulet är en pullrod. Den överför hjulrörelserna till fjäder och dämpare (och ev krängningshämmare) som sitter inne i mq. Vanligen aktiverad via en vippa med en utväxling över 1. Den drar bump-rörelsen till fjädringen. Draglänk kanske man kan säga på svenska.

Pushrod är tvärtom-konstuktionen. Den länkar från undre delen av spindeln till övre delen av mq. Den trycker bump-rörelsen till fjädringen. Trycklänk?

Nu fattar jag! Tack!

AndersY skrev:

Undrar om det inte var svårt att få till med diffusor, växellådan så långt ned, etc. Om man lägger dämparna under växellådan så måste ju lådan upp och därmed får man nog högre tyngdpunkt. Om man inte skall läggga alltihop helt bredvid lådan.

Fram finns ju inte samma problem, men å andra sidan kanske det begränsar möjligheterna att bygga en tillräckligt krocksäker mq och adekvat fotutrymme för föraren på samma gång?

PUSHROD!


Ett exempel på PULLROD

Bra länk till lite olika varianter av pushrod upphägningar:
http://tvmotorsports.com/lolaart.htm

Skaplig lyftning, eller hur?

Ett rimlig förklaring fanns i en bok jag haft i nästan tio år, men tydligen inte läst ordentligt.

Forbes Aird. Race Car Chassis - Design and Construction. MBI Publishing Company. ISBN 0-7603-0283-9. p36.

"...The pushrods are necessarily heavier than in a pull-rod arrangement, the mass of the spring/damper units is located higher up, and the loads of the structure are more focused and more complex than with some alternative arrangements. Nevertheless, this scheme is currently used by virtually all Formula one and Indy Cars simply because the spring/damper units are easily accessible for adjustments"

Åtkomlighet sägs alltså vara orsaken.

Ganska o-pladdrig och pedagogiskt upplagd bok för att vara amerikansk, men rätt fokuserad på ramar. Förkovring i hjulupphängningar finns det bättre böcker för.

Såg att Stefan Johanssons gamla Ferrari (F1) har pullrod's bak men inte fram.
Tror oxå att det blir problem att få plats med tanke på hur dagens formelbilar ser ut (fronten), dom offrar en hel del mekaniska fördelar för areodynamikens skull. Läste att man offrat mycket i "framvagnen" för bättre luftflöde, så nu ser det ut som om bilen står på pallbockar hela tiden

Finns det ng egentlig fördel, rent väghållningsmässigt med push-rod?

Har iaf alltid trott att det var en kompromiss på formelbilar pga av dåligt med plats...

Re:

ege skrev:

Finns det ng egentlig fördel, rent väghållningsmässigt med push-rod? Har iaf alltid trott att det var en kompromiss på formelbilar pga av dåligt med plats...

Man kan ändra utväxlingen mellan stötdämparkolvens rörelse och hjulets rörelse så att även om hjulet inte rör sig så särskillt mycket upp och ner så får stötdämparen ett långt arbetsområde eller vice versa.

Re:

ege skrev:

Finns det ng egentlig fördel, rent väghållningsmässigt med push-rod? Har iaf alltid trott att det var en kompromiss på formelbilar pga av dåligt med plats...

Dessutom kan man konstruera rockern så att man får rising/falling-rate oavsett vinkel på fjäder/stötdämpare, ändra rideheight utan att ändra förspänning på fjädern. Push/Pullrods är

edit: dessutom kan man placera en otroligt liten och smutt krängningshämmare mellan rockersen som på Micke Fredrikssons pushrod bild

Re:

Pontus Fyhr skrev:

ege skrev: Finns det ng egentlig fördel, rent väghållningsmässigt med push-rod? Har iaf alltid trott att det var en kompromiss på formelbilar pga av dåligt med plats... diverse svar...

Jo, jag förstår dessa fördelar.
Men om vi snackar effektivitet, prestation - Hundradelar på racerbanan. Är det BÄTTRE/SNABBARE jämfört med "vanligt" upphängda tötdämpare/fjädrar/krängare.

Pär, förlåt om ja stjä tråden... Men mina funderingar hänger ju iaf lite ihop med det andra.

På en formel bil är det ju till fördel av aerodynamiska själ.
Men det borde bli långsammare på en bil med kaross då du får högre ofjädrad vikt.

Mvh, Per

Re:

Aerodynamic skrev:

På en formel bil är det ju till fördel av aerodynamiska själ. Men det borde bli långsammare på en bil med kaross då du får högre ofjädrad vikt. Mvh, Per

Inte om du kan uppväga viktökningens inverkan på greppet genom att du kan designa en utväxlingskurva för dämparen som ger "rätt" utväxling genom hela rörelsen.

Re:

Tomas L skrev:

Men det borde bli långsammare på en bil med kaross då du får högre ofjädrad vikt.

Med push/pull-rods är hela fjäder/dämparenheten i princip ofjädrad - inte så dumt.

Med pushrod borde det även packningstekniskt sett vara enklare att undvika en allt för flack vinkel på pinnen => lägre krafter.

mvh/Ragnar

Re:

Kraniel skrev:

Tomas L skrev: Men det borde bli långsammare på en bil med kaross då du får högre ofjädrad vikt. Med push/pull-rods är hela fjäder/dämparenheten i princip ofjädrad - inte så dumt.

voffo då?

Re:

cat7even skrev:

Kraniel skrev: Tomas L skrev: Men det borde bli långsammare på en bil med kaross då du får högre ofjädrad vikt. Med push/pull-rods är hela fjäder/dämparenheten i princip ofjädrad - inte så dumt. voffo då?

Fjäder/dämparenheten består är ju till lika del dämpad som odämpad vikt, ovaset push, pull eller direktmonterad. Det är ju fortfarande en dämparkolv som rör sig, samt en fjäder.

Det borde som sagt snarare öka den ofjädrade vikten med en push/pull rod, då just rodden samt en rocker måste läggas till.

Med push/pull rod växlar du ofta ner rörelsen så att dämparens slag blir mindre, alltså blir dämparens bidrag till den ofjädrade vikten mindre. Dock tillkommer själva push/pull rodden (snygg svengelska) och vipparmen. Jag har inte sett några verkliga siffror att jämföra men gissar att push/pull rod har högre ofjädrad vikt.
Sedan tror jag i och för sig att skillnaden är försumbar då den antagligen är försvinnande liten jämfört med den totala ofjädrade vikten.

Re:

ege skrev:

Finns det ng egentlig fördel, rent väghållningsmässigt med push-rod?

om vi enbar talar om själva "dämpandet" som sådant och inte räknar in aero, förpackning, utrymme, åtkomlighet som förbättrar tävlingsresultat genom kortare depåtider mm, så ändrar arrangemanget som för över hjulrörelsen till själva dämpsytemet innuti dämparen bara VIKT och UTVÄXLING. Även en coilover har delar som väger mellan dämpsystem och hjul samt även en utväxling mot hjulet i form af Mr. M,a,o kan man säga att väghållningsmässigt spelar systemet ingen roll.

En formelbil har långa A-armar, det skulle ge en orimlig coiloverinstallation. Ett sådant vingprofilierat a-armssystem kan heller inte ha en coilover inmonterad på halva sin längd, den skulle fjädra eller brytas.
En pushrod är smal och kan moteras mycket närmare ledernas skärnigscentrum. Eftersom pushrodden sitter diagonalt mellan A-armarna så kan man balansera de tryckande krafterna till sin fördel
gentemot en optimerad A-arm, vilket inte går på samma sätt med en pullrod. I F-1 är cgh focus på högsta nivå, eftersom man tvingas till "orginella" A-armsvinklar av olika orsaker, därför heter priset lågt cgh och varenda gram räknas då det är den vägen som återstår att minska krängning och camberproblematiken.
mvh
Göran