Använder man stötdämpare väldigt annorlunda på bilar än mc?

Postade det här i lite fel forumdel, så klipper in det här istället med lite små ändringar..
Egentligen en massa nybörjarfrågor kring chassi/stötdämparinställningar på en bil.

"Hobbe skrev:

om du (som i mitt fall) till slut har dämpningen på 1 (hårdast) eller 2 under bankörning så kan det vara läge att uppgradera med hårdare fjädrar för att i stället kunna mjuka upp dämpningen."


Det här en sak som jag verkligen undrar över. Jag kommer ju från hojvärlden, men jag tycker att stötdämpare borde fungera ungefär likadant på en bil som en hoj. På en hoj vill man undvika att "åka på fjädern", man vill att det är dämparen som sköter stötdämpningen och fjädern som bara trycker ut dämparen. man använder fjädern för att få stötdämparen att jobba i rätt område, så rätt fjäderkonstant med rätt förspänning för vikten på ekipaget med föraren.

Tyckte min bil var lite mjuk i dämpningen och fick förslaget att öka returen?? I min värld så ökar jag komp-dämpning för att få en stummare dämpare, inte öka returdämpningen, det enda som händer då är ju att dämparen kommer packa ihop, och visst blir det stumt i botten... Fått samma tips från fler håll, så helt plötsligt vet jag knappt ut eller in.. Är ju novis på chassi på bil, så mycket fler parametrar in, krängningshämmare, laströrelser etc.

Kanske fel tråd/forum att skriva i, men just ovan från hobbe fick mig att undra lite igen, är det verkligen fjäder man ska byta hårdare till? Jag vill ha det till att dämparen sköter det jobbet, inte fjädern.. (sen är ju fjädern med i alla rörelser ändå såklart)[/b]

En sak till jag funderar på.. På många färdiga kit man köper verkar man ställa höjden på bilen med förspänningen. När man enligt mitt tycke borde göra det andra justeringar för rideheight..

Lägger till att den information kom ursprungligen efter diskussion med Forza angående Bilstein PSS9.
Jag är inte i närheten av att vara någon "expert".

Jag är definitivt inte heller någon expert men visst vill man att fjädern "bär bilen" och tar stötarna. Dämparen har som funktion att "stilla fjädern" så att det inte bara fortsätter gunga vidare okontrollerat efter att ha kört över ett gupp.

Re:

Hobbe skrev:

Lägger till att den information kom ursprungligen efter diskussion med Forza angående Bilstein PSS9. Jag är inte i närheten av att vara någon "expert".

Det är många frågor som dykt upp, och det var bara en av dem som jag undrar över.
Får hoppas någon kan svara

Re:

BTG skrev:

Jag är definitivt inte heller någon expert men visst vill man att fjädern "bär bilen" och tar stötarna. Dämparen har som funktion att "stilla fjädern" så att det inte bara fortsätter gunga vidare okontrollerat efter att ha kört över ett gupp.

Jag vill få det till att kompet tar stötarna, fjädern trycker ut dämparen igen och med returen styr man hastigheten det fjädrar ut igen med. Sen tar ju såklart även fjädern en del av stötarna också.
På en gathoj man modifierar är det oftast först en lite kraftigare fjäder man sätter i, för att hojarna är avstämda för lätta japaner/italienare. Sen är det till att byta ventilkit så att man ökar dämpningen i gaffeln för att just den biten oftast är för klen original.
Är heller ingen expert, men har ju fått en hel del hjälp av riktiga mc-experter, just därför jag känner mig rätt förvirrad just nu

Vem är expert?

Av mitt eget lilla harvande och forumplöjande så verkar det finnas lite olika religioner som genom optimering fungerar jämförbart.
Man kan kalla det fjäderstyrt eller dämparstyrt. Det verkar vara mera poppis i USA att köra med mjuk fjäder och mera kompression. Men även Bilstein verkar ryktesvis designa setups på det viset.
Det är ju inte antingen eller heller, men man kan ana dragning åt det ena eller andra hållet och det måste inte vara fel. Trial&error och jämförelse mot andra är ju det som gör att man märker vad som funkar bra för en själv.

Själv körde jag i två år med kraftigt dämparstyrd setup. Lågfartskompressionen stod för hela "styvheten" och fjädern användes endast till att hålla bilen i nivå. I princip körde jag en EPAtraktor (bakdämparna höll på att knäcka dynon på Sellholms, "värre än bak på GT2") och det fungerade ganska bra faktiskt, extremt snabb instyrning men lite flytande grepp i övrigt.
I år har jag softat till dämparna lite och gått upp lite i fjäder, resultatet efter en säsong är konsekventare körning och 3 tiondelar snabbare på Knutan (inte enormt stor skillnad för att gå från "okörbart").

En annan sak att tänka på är att det verkar som om däcken får jobba hårdare när det är dämparstyrt. Det bygger värme fort, och det kanske är den faktorn som göra att det funkar i blött, fast det inte "ska" göra det.
Sen kan det sammanfalla med ökat punktmarktryck vilket stämmer med regnteorier för karting etc.

Varför skulle däcken ta upp mer om man kör på dämparen? Det borde väl bara ha att göra med hur hårt man sätter den?
För mycket komp blir det ju stumt, för mycket retur så är det ju lätt att dämparen går i botten och då får däcket också ta mer av krafterna.
Samma blir det ju om man åker på en för hård fjäder, då däcket också får ta stötarna.
De jag haft som lärare/hjälp är definitivt experter i mc-världen, bägge har kört i vm och den ena jobbar numer med utvecklingen på öhlins, o ruggigt framgångsrik i vm dessutom, men som sagt på hojsidan, där det är rätt olika parametrar som räknas in. Men som sagt alltid massor med testning för att se vad som funkar för olika förare/hojar/bilar. Och inom bilvärlden verkar det finnas lite olika teorier också

Re:

Niklas Falk skrev:

Vem är expert?

Kraniel? Han brukar mumla på en massa på stötdämparitiska iallafall.

Re:

obizzz skrev:

Niklas Falk skrev: Vem är expert? Kraniel? Han brukar mumla på en massa på stötdämparitiska iallafall.

Han har ju lämnat det guleloxerade företaget nu och svamlar väl bara konsumentkrönikiska numera?

Det är lite skillnad på att få till nåt som funkar och att utgå från specifika relativa önskemål till nydesignad customprodukt. Beskrivningen vad man vill uppnå behöver ha lite olika detaljnivå iaf (och tid/kostnad varierar lite).

Personligen anser jag att man skall ställa in bilen med fjädrarna, sedan kan man kalibrera med krängningshämmarna sist justera in finlir med dämparna.

En bil har ju fjädrarna till två saker, ett för att bära lasten och två för att ta upp krängningen. Med en framtung bil (som de flesta är) måste framhjulen få maximalt grepp fram alltså kör man med tex. lika hårda fjädrar fram som bak fast bilen är lättare bak då tas krängningen upp mer bak än fram vilket gör att båda framhjulen och ena bak får så jämn belastning som möjligt. Det gäller med andra ord att få ner tyngdpunkten och få vikten jämt fördelat på alla fyra hjulen så gott det går. Sedan kan man justera detta med tex. krängningshämmaren, understyr bilen så gäller det att få den att ta mer av krängningen på bakhjulen och en mjukare krängningshämmare eller fjädrar fram kan vara en lösning eller hårdare fjädrar eller krängningshämmare bak kan vara en lösning osv. På slutet kan man styva rebebonden på bakdämparna så fungerar det som krängningshämmara vid instyrning osv.

Har kört mycket med hårda dämpare och mjuka fjädrar då det ofta är enkelt men tycker bättre om hårdare fjädrar och så mjuka dämpare som möjligt det lilla jag provat.

Re:

Björn skrev:

En bil har ju fjädrarna till två saker, ett för att bära lasten och två för att ta upp krängningen.

Jag skulle nog säga att detta är den största skillnaden om man jämför moped och bil.

Re: Använder man stötdämpare väldigt annorlunda på bilar än

OFFkeFF skrev:

Postade det här i lite fel forumdel, så klipper in det här istället med lite små ändringar.. Egentligen en massa nybörjarfrågor kring chassi/stötdämparinställningar på en bil. "Hobbe skrev: om du (som i mitt fall) till slut har dämpningen på 1 (hårdast) eller 2 under bankörning så kan det vara läge att uppgradera med hårdare fjädrar för att i stället kunna mjuka upp dämpningen." Det här en sak som jag verkligen undrar över. Jag kommer ju från hojvärlden, men jag tycker att stötdämpare borde fungera ungefär likadant på en bil som en hoj. På en hoj vill man undvika att "åka på fjädern", man vill att det är dämparen som sköter stötdämpningen och fjädern som bara trycker ut dämparen. man använder fjädern för att få stötdämparen att jobba i rätt område, så rätt fjäderkonstant med rätt förspänning för vikten på ekipaget med föraren. Tyckte min bil var lite mjuk i dämpningen och fick förslaget att öka returen?? I min värld så ökar jag komp-dämpning för att få en stummare dämpare, inte öka returdämpningen, det enda som händer då är ju att dämparen kommer packa ihop, och visst blir det stumt i botten... Fått samma tips från fler håll, så helt plötsligt vet jag knappt ut eller in.. Är ju novis på chassi på bil, så mycket fler parametrar in, krängningshämmare, laströrelser etc. Kanske fel tråd/forum att skriva i, men just ovan från hobbe fick mig att undra lite igen, är det verkligen fjäder man ska byta hårdare till? Jag vill ha det till att dämparen sköter det jobbet, inte fjädern.. (sen är ju fjädern med i alla rörelser ändå såklart)[/b]

Har själv kör mkt motocross och enduro där det meckades en hel del med fjädringen och förstår därför mkt väl din frågeställning.

Jag kan inte heller få till något annat än att man även ändrar hårdheten på fjädringen när man justerar höjden med förspänningen.
Tex. på crossen sträva man efter ett häng på ca 10mm. Med förare skulle fjädringen gå ner ytterligare ca 80mm. Funka inte detta med hjälp av att spänna/släppa på fjädern så var det bara att byta fjäder.
Enl Forza skall dock fjädringen inte påverkas av att man justerar höjden med att spänna fjädern.

Att öka returen, är detta samma som långsammare retur.?
Strävar man efter hårdare fjädring med hjälp av dämparen så ökar jag komp. Och justerar returen långsammare. Enl. min mening så funkar detta bara tills att fjädern inte hinner med att trycka tillbaka dämparen och packar ihop sig. Resultatet blir att bilen stuttsar och tappar fäste. Jag går därför på Hobbes linje att man kanske bör gå på en hårdare fjäder när man närmar sig de "hårdaste" lägena på dämparen.

Re: Använder man stötdämpare väldigt annorlunda på bilar än

Rka skrev:

Jag kan inte heller få till något annat än att man även ändrar hårdheten på fjädringen när man justerar höjden med förspänningen. Tex. på crossen sträva man efter ett häng på ca 10mm. Med förare skulle fjädringen gå ner ytterligare ca 80mm. Funka inte detta med hjälp av att spänna/släppa på fjädern så var det bara att byta fjäder. Enl Forza skall dock fjädringen inte påverkas av att man justerar höjden med att spänna fjädern.

Nu hängde jag inte riktigt med på vad du menade?
Fjäderkonstanten ändrar sig ju inte bara för att man ändrar förspänningen, En mm hoptryckning ger fortfarande samma ökning i motkraft. Ja, förutsatt att man inte hoppar med bilen och börjar ifrån noll med icke utsträckt fjäder, eller har progressiv fjädring. Eller var det nåt annat som menades?

Vad är ett "häng" på tex 10mm???

Re:

fuling skrev:

Vad är ett "häng" på tex 10mm???

Skillnaden i fjädringsväg obelastat till belastat.

Edit: ska tillägga att man mäter det helt obelastat, belastat av enbart hojens vikt och sen med förare på.
Sen är det olika om man byter fjäder eller ändrar förspänningen för att få rätt geometri på cykeln. Oftast hittar du dock rätt fjäder för
föraren vikt, justeringar för olika banor hittar man sen genom förspänning och klick på dämparen.

Varför är hänget viktig på en hoj?

På bil kallar man samma sak för utfjädrings-stopp(drop stop).
På bil är det i de flästa fall till ondo. Iof finns det undantag men nu pratar vi formelbilar med avanseard earodynamik. Så glöm utfjädrings-stopp på bil.


Delar Björn åsikt.
1. fixa fjäder för däck och vikt, 1/4-bil
2. sköt balansen mellan bak och framvagn med krängare
3. se till att stötdämparna är avstämda till vikterna och fjädern.
Det finns ett fönster, intervall, där stötdamparna ligger inom just avdämping.
Detta fönster har man till att finlira, allså förstärka/försvaga vissa fenomen man vill ha.

På sätt och vis har du rätt att den blir "hårdare" som man säger i MC världen när man drar upp fjädern.

Läget cykeln står i blir ju högre med förare på i bilvärden noll läge eller hur man kallar det och när man lägger ner hojen i kurvorna eller kör på samma gupp så trycks den ihop lika mycket långt i cm som tidigare från noll läget. Resultatet är att man får då en bit till som fjädringen kan jobba innan det bottnar vilket gör att fjädern beter sig som en hårdare fjäder. I bilvärlden kan man inte "fuska" den vägen utan måste byta fjäder för att behålla höjden och chassie geometrin, tyngdpunkt mm. då framförallt krängningen påverkas massor av höjden.

På hojen är chassigeometrin avgörande för styrning och grepp. Så viktigt för att stötdämparen jobbar i rätt område. Blir hojen för låg bak ut ur en böj får man inte tillräckligt med tryck på framändan=understyrning. Står hojen på nosen för mycket blir det kvickstyrt och taskigt med grepp bak, nervöst i bromsningar etc. Grovt förenklat då.

Re:

OFFkeFF skrev:

På hojen är chassigeometrin avgörande för styrning och grepp. Så viktigt för att stötdämparen jobbar i rätt område. Blir hojen för låg bak ut ur en böj får man inte tillräckligt med tryck på framändan=understyrning. Står hojen på nosen för mycket blir det kvickstyrt och taskigt med grepp bak, nervöst i bromsningar etc. Grovt förenklat då.

Mao är pitch/dive/squat/komp betydligt viktigare på en hoj än på en bil (där kräng existerar). Dessutom är ju förhållandet hjulbas/cgh rejält annorlunda (undrar hur en hoj med 2.5m hjulbas och cgh på 35cm hade betett sig?).

Hej Filip,
Ännu en hojbroder som hittat stödhjul.
Betr hoj så tycker jag du uttrycker dig lite trubbigt. Hojen står ju defenetivt på sina fjädrar och geometri är som du säger viktigt.

Stötdämpare är ju ett jäkligt illa valt ord.
Se stötdämparen som en rörelsehämmare istället.
Fjädern måste vara rätt för den statiska och dynamiska belastningen den skall bära, Rörelsehämmaren är bara en broms av rörelse som kan agera utifrån ett förinställt hydrauliskt mönster..med en krydda av mekanisk resistans(Tätningar mm + upphängningens resistans).

En annan sak som också bör göras klart är att fjädern är vad som gör jobbet, fjädern är det enda som återför energi, stötdämparen är bara en broms mot rörelse. En stenhård fjäder kommer aldrig kunna "mjukas" upp med en stötdämpare, en Tokmjuk fjäder kommer aldrig att "bära" upp bilen för att du drar på tok mycket komp....du kan iofs bromsa fjäderns kompression men vikten bärs inte av nått annat än fjädern.


Det finns fundamentala skillnader mellan bil och hoj i geometrin.

En hoj behöver aldrig beakta roll eller utväxling av camber mot roll t.ex.
En hojdämpare ser ett givet gupp jäkligt olika om man åker upprätt gentemot med 40 graders nedlägg.

På bil finns det klart fler parametrar som spelar in jämfört med hoj...kolla bara antalet rörliga delar Alla rörliga delars infästningspunkter. Ackerman, Kick-up,Kick-out, Anti-squat, Bumpsteer, scrub radie, camber, caster är ju bara mätbara vinklar/rörelser utifrån upphängningarnas infästningar....hur allt sedan spelar in för ge däcken de bästa förutsättningarna.....det är en konst.

Hur som...