924 '79 och 924 turbo. Tål en hel del pulver. Men jag som inte sett ett 900 drivpaket undrar om inte motorn kommer hamna väldigt högt upp med motorn ovanför lådan ?

Det som knäcker växellådorna på og900 är ju att det kommer ett brutalt vrid på relativt låga varv, växellådorna är inte jättekassa i sig egentligen. Så man bör nog kolla upp ordentligt vad en den växellådan man byter till klarar av. Visst är det till en corvette så är det nog inga problem men är det till nån annan bil med fyra och turbo eller 6:a utan turbo ska man inte vara jättesäker på att det håller. HFRs bil lämnade ju som sagt över 450 nm, det är rätt mycket.

Re:

Cédric skrev:

924 '79 och 924 turbo. Tål en hel del pulver. Men jag som inte sett ett 900 drivpaket undrar om inte motorn kommer hamna väldigt högt upp med motorn ovanför lådan ?

Så här kan det se ut, turbo årsmodell -78.


Som kuriosa, fr om Saab 99 anno 1969 till sista 900:an 1993 är det samma design, motorn ovanpå lådan, lamellaxeln driver lådan via kedja eller drev, beroende på årsmodell.

Re:

Cédric skrev:

924 '79 och 924 turbo. Tål en hel del pulver. Men jag som inte sett ett 900 drivpaket undrar om inte motorn kommer hamna väldigt högt upp med motorn ovanför lådan ?

Det där om att G31 från 79' Turbo ska "tåla en hel del poulver" en en stor skröna. G31 är urusel växellåda som delar innanmäten (drev) och synkroniseringsystem (Porsche Synchromesh) med 911:ans 915. 915 lådor är kända för sina sladdriga växellägen och kort livslängd mellan renoveringar.

Den var kass till den grad att Porsche bytte ut den på senare modeller till snarlik konstruktion som sitter i Audi-bilar. Nya växellådan fick moderna Borg-Warner synkringar och var betydligt driftsäkrare.

Ena "positiva" med G31 är att den hade något mer gynnsammare viktfördelning pga. kort överhang bak.

I övrigt är detta "can of worms". Jag tror inte att det går att köpa nya drev till den längre. Man kan köpa två 924:or och en hel tjog med SAAB 900 för pengar det tar för att renovera en 915 låda, vilket ledde en och annan 931-åkare till att byta till senare 016-växellådor.

För att gå tillbaka till ämnet: jag tror att det kommer att bli oerhört svårt att kombinera en transaxel som är ursprungligen designad för att stå bakom motorn i en SAAB og900 med motorn ovanpå lådan. Og900 låda drivs med primärkedjan och sådan saknas på Audi eller (skrattretande tanke) Ferrarilåda.

Även om man skulle lyckas med detta (och jag kan bara tänka mig vilket knas det innebär att modifiera oljetråg, kedjehuset, ingående axeln på växellådan osv.) skulle man fortfarande ha en framhjulsdriven og900 som man har spenderat åtskilliga tiotusenlappar.

Visst är problem till att lösas men detta problem är bäst att kringgå än att lösa.

det är ju inte en gissning utan det finns bilar som kör med mycket pulver med denna låda. Dock har du rätt i att synkringarna på 1an och 2an i 931 versionen har dålig livslängd (och går inte att få tag på om man behöver nya), men resten av lådan verkar klara många år utan renovering. Lådan användes även i carrera GT versionen med några små modifikationer samt i GTS bilarna, då med oljekylning. GTR bilarna kan ha haft lite fler modifieringar på innanmätet. Se länk i jämförelse med audilådan:

http://www.porschehybrids.com/gallery/album22

Men visst, det finns bättre lådor att välja, framförallt är det svårt att få tag på grejer till den. I synnerhet dom som inte är gemensamma med 915. Det känns som att det kanske är dags att byta bil istället när det börjar bli så mycket krångel

Det finaste användning för G31 är för att sno (eventuella) diffbromsen ur, då den passar rakt av i 915 och 930 lådor. Resten kan man kasta på tippen alternativt sälja bitar som är inte slitna Det är möjligt att G31 pallar mer vrid än 915 pga. annat hus men problem med synkringar och dyra renoveringskostnaden är kvar. I och med att 924:or körs ofta av folk (ungdomar) som är mindre benägna att lägga pengar på renovering/underhåll är G31:or ofta i dåligt skick.

Visst kan man modifiera den för att få den att hålla. Visst kan man modifiera 915 att hålla också...det innebär "bara" att man installerar billet sidåkåpa för diffen, billett stålgördel för ingående axel och pinjonglager och oljekyl som sprutar filtrerad och kyld olja på pinjongen och dreven. 25000:- senare har man låda som håller nästan lika och växlar nästan lika bra som 01E eller G50 och behöver renoveras tre gånger så ofta "per växling" räknat.

Jag tror att Porsche gärna skulle använt Audilådan i GTR:en men fick inte av regelmässiga skäl då bilen skulle dela orginalkomponenter med 931.

Intressant nog är det ofta folk som ska bygga hembyggen med Porschelådor som sprider myten om G31/915 "hållbarhet" medans många Porscheåkare bara himlar med ögonen och (i mån av tid/pengar) försöker byta ut dessa mot G50/01E.

Enda undantaget är 930 låda som ÄR faktiskt precis så skottsäker som folk säger. Tyvärr har den också kvarleva från folkatiden med Porsche synchromesh synkringar vilket leder till att man får byta synkringar och muffar då och då. Men lådan i sig pallar för massvis med effekt.

Re:

beepbeep skrev:

Visst är problem till att lösas men detta problem är bäst att kringgå än att lösa.

Då kan vi ivf slå fast att vi tänker på helt olika sätt i detta fall

beepbeep skrev:

jag tror att det kommer att bli oerhört svårt att kombinera en transaxel som är ursprungligen designad för att stå bakom motorn i en SAAB og900 med motorn ovanpå lådan. Og900 låda drivs med primärkedjan och sådan saknas på Audi...

Svårt: Ja. Men definitivt inte omöjligt. Kan man få byggt en vettig låda till en dyrare och exklusivare sportbil, så kan man sannerligen även göra det med en gammel-Saab..

Att en låda från en Ferrarimodell á 35k (vilket f ö är ~50% av vad det kostat att bygga motorn i bilen) skulle vara en skrattretande idé tycker jag verkligen inte.
Allting under 40k i totalkostnad för en hållbar och applicerbar låda ser jag som ett klipp, en "no-brainer" att köra på utan tvekan.

Visst, jag kan förstå att det är få personer som kör og900 som tycker det vore vettigt att lägga en sådan summa på växellåda till denna bil, men jag för min del hade gladeligen investerat i något som kostar en slant mer och som håller, istället för att fortsätta köra sönder ett par "förstärkta" knäckebrödslådor á 10-12k per säsong (räkna på vad det kostar..)

om det hade handlat om en Porsche, Lotus eller annan klassisk sportbil med "status", hade inställningen varit lika nego då? Troligen inte. Så strunta i att det är en og900, och att man kan få dessa gratis nuförtin'; min bil har ett enormt värde för mig och detta värde hade varit ännu högre om man hade haft möjlighet att utnyttja motorns potential med bibehållen driftsäkerhet.

----

Vidare förslag mottages tacksamt!

mvh

Well...om du verkligen insisterar så kan du kolla på växellådor som satt i Cadillac Eldorado. Dessa var framhjulsdrivna och satt kopplade på V8:or på 8.2L. Dock treväxlade automatlådor...

Vad kostar det om du letar upp en de gamla rallylådorna som håller då?

Hej!

omoderna automatlådor känns inte som rätt väg att gå när det gäller en bil som används på bana?
Annars är det precis vad saab-killarna som kör strip med sina og900 har talat om.
Men FWD rattlåsracing är inte min kopp thé, får jag erkänna.

Rallylåda, vad en sådan är värd i dagens läge vet jag inte, saken är att den ändå inte riktigt är bra för min applikation då den för vardagskörning har ett väldigt kort "utväxlingsomfång" dvs skillnaden i utväxling mellan högsta och lägsta växeln. Detta gör att man, om man ö h t ska kunna starta på 1an, får ett motorvarv på över 5000rpm vid 120km/h, fungerar inte i en bil som även används på gatan. Har testat den varianten så jag vet. Sedan vill jag gärna köra synkat. Och rallylådans hus är fortfarande en svaghet. Numera är rallylådan pensionerad till garageförvar.

Som sagt, jag tror fortfarande att det är bättre att begränsa vridet i motorn till vad lådan kan tåla och istället förlänga vridkurvan upp i varv. Ponera att du har en typisk SAAB-motor med 450Nm vid 3500 varv som sedan faller ner till 350Nm vid 5500 varv. Om du byter kammar och mappar om motorn så vridet håller sig vid "vettigt" (ur växellådssynpunkt) värde vid mellanvarv men orkar hålla vridet uppe vid höga varv kan du både få lådan att hålla och få mycket effekt.

Detta är antagligen mycket enklare och billigare än att försöka modifiera motor och (dyr) växellåda att hålla för vridpeaken vid mellanvarv.

Jag har som sagt kört lääänge med originallåda och lagom mycket mos. Tricket är vassa kammar, aningen för mycket olja i lådan och inga rivstarter på 1:an

Hej!

Motorn är redan mappad lite med tanke på lådans hållbarhet, det var min uttryckta önskan till den mycket duktiga killen som mappade att försöka hålla ner vridet en aning. Använde först lite vassare kammar (har för mig det var 268/9,5 som satt i först), men mapparen tyckte jag skulle få bättre körbarhet / resultat med std-kammar eftersom jag använder en liten pytteturbo (TD04 19T#7).
'Vridbegränsningen' är istället ordnad elektroniskt i motorstyrningen (trionic 5.5).
Han har lagt maxvridet först vid ca 4500rpm, trots att det mycket väl hade kunnat tas ut från ~ 3000rpm med tanke på flödet i motorn.
Nu ser kurvan ut så här (vridet på drivhjulen räknat baklänges med strax över 12,5% i förluster)
Det är den röda kurvan som är Saaben.

Hej!

Jag skulle installerat tillbaka vassare kammar 268/9.5 kammar tillsammans med ställbara drev, ställt på insugskammen på cca. 0.4mm och avgaskammen på cca. 0.2 overlapp vid TDC och mappat om Trionic till mindre ladd på mellanvarv och förlängt vridkurvan ännu högre upp.

Jag har installerat dessa kammar i min på den tiden orginal B202 motor utan att klocka dom och jag märkte ingen som helst förändring gällande körbarhet. Eventuellt var den lite svagare på väldigt låga varv, typ. 1500 varv. Först när jag klockade in dem fick jag bra drag på höga varv.


Mvh.

hello,

Hur står det till med möjligheterna att höja varvtalet på dreven och axlarna i lådan med annat större diffdrev och förändrad kedjeväxel innan lådan?

og900 är en av de få bilar var ingående axel i lådan inte måste rotera med samma varv som motorn. Att förstora diffhuset är säkert enklare än att montera nån porschelåda i bilen. Bilder på kedjetransmissionen mellan lamellaxeln och lådans ingående axel?

Värt en tanke, nytt innanmäte i omarbetat och förstärkt yttre hus ser jag som alternativ två. Tror tyvärr inte det går att finna låda från annan bil som går att med rimlig arbetsinsats att få att funka i og:n.

Lycka till, Kenneth.

ovanstående inlägg låter ju inte helt tokigt, växla upp lådans ingående axel och byt till en lägre slutväxel. Skulle innebära en avlastning av de inre komponenterna i lådan, då man överför samma effekt men har lägre vridmoment internt i lådan. Nu vet inte jag hur de ser ut exakt men det vore ju inte helt omöjligt?

Re:

Ken-1 skrev:

hello, Hur står det till med möjligheterna att höja varvtalet på dreven och axlarna i lådan med annat större diffdrev och förändrad kedjeväxel innan lådan? og900 är en av de få bilar var ingående axel i lådan inte måste rotera med samma varv som motorn. Att förstora diffhuset är säkert enklare än att montera nån porschelåda i bilen. Bilder på kedjetransmissionen mellan lamellaxeln och lådans ingående axel? Värt en tanke, nytt innanmäte i omarbetat och förstärkt yttre hus ser jag som alternativ två. Tror tyvärr inte det går att finna låda från annan bil som går att med rimlig arbetsinsats att få att funka i og:n. Lycka till, Kenneth.

Hej!
Kanske hade kunnat vara en variant.
Hittade ingen riktigt bra bild på primärväxeln, men här är en när den ligger ner http://popeye.rty.nu/2002/0921-15.jpg

Att få plats med större kronhjul låter som att det skulle kräva att man konstruerar om hela diffhuset http://popeye.rty.nu/2002/1128-10.jpg och det lär ju inte vara helt enkelt att få det att lira med pinjongdrevet mm?

Vad är det som sticker först? Är det pinjonglagret? Kronhjulet? Diffhuset som flexar? Själva växellådsdrev? om det är diffhuset som är svagt kommer inte annan utväxling på ingående axeln att hjälpa...

Re:

HFR skrev:

Att få plats med större kronhjul låter som att det skulle kräva att man konstruerar om hela diffhuset http://popeye.rty.nu/2002/1128-10.jpg och det lär ju inte vara helt enkelt att få det att lira med pinjongdrevet mm?

Nytt pinjongdrev och diffhus åker man kanske på, betydligt lättare än att sätt in ny låda hur som helst.

Har du kollat på något så exotiskt som Volvo 360 låda? Transaxel som Påsse 924 men billig som volvo, finns de som har rejält med effekt i dem med. Volvo e kanske för lite "bling" för att det ska gillas?

Herr Schmidt med F1:an här på forumet kan säkert bidra med mått och bilder av 360 lådor, svagheterna borde han även ha koll på.

Håller fortfarande för alternativet att modifiera original så det håller, om det då innebär stödgördlar och nya axlar eller annat.

Med risk för att det redan diskuterats:
Varför inte vända hela paketet och köra på en hållbar transaxellåda från t ex Porsche?

Visserligen kommer du få bygga om kardantunneln fram t o m växelspaken ungefär och därmed få reducerat benutrymme, men det är ju inget nytt i varken BMW- eller Volvokretsar.
Sen måste du vända kronhjulet, men det kan väl knappast vara omöjligt, bara kostsamt.
Problemet blir väl styrväxeln, men om du designar om hjulspindlarna så p-ändesarmarna (vad heter dom nu?) kommer framför drivaxlarna borde det väl inte vara omöjligt att få styrväxeln längre fram och hinderfri från lådan.

Hej!

beepbeep skrev:

Vad är det som sticker först? Är det pinjonglagret? Kronhjulet? Diffhuset som flexar? Själva växellådsdrev? om det är diffhuset som är svagt kommer inte annan utväxling på ingående axeln att hjälpa...

Det verkar vara lite olika från gång till gång, men relativt vanligt är att bottenstocken flexar (pga svagt material i densamma, dåligt inspända/klena lager, eller att hela växellådshuset flexar).
Detta leder så klart till att dreven får fel anlägg mot varandra alt. kommer för långt ifrån varandra, och rensas därmed snabbare än man hinner säga "kokillgjutet-pinjonglagerhus".
På medelvridstarka bilar verkar detta vara något som inträffar efter ett tags användade, då lager o spel har blivit för dåliga av det ökade vridet.

En annan klassiker som verkar inträffa mer omgående på vridstarka bilar är att hela diffhuset sprängs bort bakåt av de krafter som uppstår i lådan när de snedskurna dreven trycker hela diffpaketet bakåt, och diffhuset därmed spricker.

Ken-1 skrev:

Transaxel som Påsse 924 men billig som volvo, finns de som har rejält med effekt i dem med. Volvo e kanske för lite "bling" för att det ska gillas?

Har inte läst om killen med F1an och kanske är det fördomar men jag har aldrig hört / läst / sett någon som kört något vidare vrid genom dessa lådor. Effekt är ju en sak, värmeproblemet går väl att lösa, men vridet som verkar på komponentera inne i lådan är svårare att komma ifrån.
Sen om jag ska vara ärlig så ryser jag av blotta tanken på volvo 360..

Tar nog hellre en trana från Påsse då, billig är absolut inget krav i sammanhanget, bäst delar som ö h t går är prio. Om det kostar mer, men fungerar bättre / längre så är den dyrare lösningen att föredra med i detta fall.

mvh

Re:

Patrik Ö skrev:

Med risk för att det redan diskuterats: Varför inte vända hela paketet och köra på en hållbar transaxellåda från t ex Porsche? Visserligen kommer du få bygga om kardantunneln fram t o m växelspaken ungefär och därmed få reducerat benutrymme, men det är ju inget nytt i varken BMW- eller Volvokretsar. Sen måste du vända kronhjulet, men det kan väl knappast vara omöjligt, bara kostsamt. Problemet blir väl styrväxeln, men om du designar om hjulspindlarna så p-ändesarmarna (vad heter dom nu?) kommer framför drivaxlarna borde det väl inte vara omöjligt att få styrväxeln längre fram och hinderfri från lådan.

Det går def att göra, men som sagt så vill jag inte kapa i torpeden i denna bil, är lite för rädd om den för att göra något sådant. Dessutom kräver de punkter du nämner rejält med arbete och konstruerande för att allt med balans och funktion ska bli bra, för att inte tala om problemen som kan uppstå vid bes.

mvh