Countach vridstyvhet.

Peter Bull konstaterade att 5kNm i vridstyvhet var att likna vid en våt wettextrasa i en tråd här för ett tag sedan. Det rörde en vanlig bil som hade en "försummbar" vridning av 0,4 gdr.

Jag har ju kört med jämförelsen Saab 9,3 och Murcielago, där man kan häpna över att Saaben är styvare.

Häromdan fick jag siffror fån en känd firma reda på vridstyvheten hos Countach. Varvid man får sätta sig i stolen coh läsa engång till. Om nu det räcker.
2,6 kNm!!!!! Här räcker det inte med att blöta ner wettextrasan. Den får bli syradoppad.
Saab är med på samma lista med 15kNm. Elan 9 kNm. Så listan är nog korrekt

Kommentarer.
Göran Malmberg.

Jag ingenting om sånt här...
Men ju högre siffra desto bättre vridstyvhet eller?

Isf är det ju minst sagt en konstigt sladdrig Lambo som rullats ut...

Vilka andra bilar är med på listan?

Mvh/Micke

Hade varit intressant att se den där listan. Finns den i HTML-form någonstans?

När jag var på Lambos fabrik och muséeum i höstas hade jag "förmånen" att få se ett naket Countach-chassi. Gud vilket junk. Den skulle verkligen behöva en del hjälp!

Syns ingenjörerna sneglat på någon tidig 50-tals Ferrari. Under 3kNm/grad är riktigt illa, helt i klass med en MG TD eller så... Inte undra på att folk tycket att gamla starka lambos är luriga att köra på gränsen.

/ Jonas Jarlmark

Det är väl inte så konstigt med resultatet.... för ärligt hur många Countach har man sett på tävlingsbanorna och hur många på Strandvägen/Rodeo Drive/mfl stora stadsgator.... Men där är det ju en ball bil med snygg design....

(skulle gärna ha en själv ändå )

Lite kuriosa,

Derek Bell testade dåvarande superbilar i en classic cars för några år sedan( F40, Countach, 959, etc etc) och kom fram till att Lambon var MKT MKT bättre än vad som tidigare sagts. Har ansåg att den var bara marginellt snäppet under F40 trots sin ålder.
Det som också kan sägas om styvhet är att det inte alls går hand ihand med bättre vägegenskaper( dock till en viss del). Var på en intervjuv på Öhlins för några år sedan och pratade en del med deras CART expert. När jag nämnde just detta om vridstyvhet skrattade han lite glatt och sa att en sådan racer knappast är märkvärdig i den bemärkelsen. Problemet ligger tydligen i att en för styv bil kommer inte att ge vettig feedback till föraren vilken gör bilen formligen okörbar. För att få en bil att funka måste allt ses som en total enhet, dvs chassi, däck och hjulupphängning. Mao, att tro att du får mkt bättre väghållning( grepp) genom att bara öka chassistyvhet eller däck etc kommer knappast ge det önskade resultatet bara sämre gång. Ett levande bevis på detta är ju faktiskt Lotus konstruktioner som inte är så vridstyva som man kan tro, dom flexar friskt. Sedan att Lambon har så usel vridstyvhet verkar ju lite konstigt. Tror nog att chassit mer eller mindre skulle brytas sönder om så var fallet med alla ca 400hk som ligger bakom ryggen( dock kan jag ha fel).

Göran, vad har pantern för styvhet orginal?

Jag gissar att du har koll på det...

Att man inte bara kan se till vridstyvheten är självklart i och med att alla delarna hänger ihop. En IRL/KART och en F1 har mycket smala monocoquer som sätter begränsningar i vridstyvheten om man inte väljer att avnända speciella högmodulfiber som t.ex Toray M60J. Därför sätts bilarna efter den relativt vridveka monocoquen.

Med en bredare monocoque får man upp vridstyvheten rätt dramatiskt. T.ex. har en typisk LeMans prototyp en vridstyvhet på runt 80 kNm/grad. En vridstyvare kaross sätter andra krav på fjäder/dämpare, hjul och hjuluphängning.

Det är ingen tvekan om att man kan köra fort med en vridvek bil, ta t.ex Lotus/Caterham/Westfield Super 7, frågan är hellre hur mycket fortare man kan köra med en som är vridstyvare. När det gäller Super 7 finns en diagonalsträva att köpa som kan fästas på mitten av huvudbågen och i ramen till höger om fotstödet på passagerarsidan. Den ökar vridstyvheten en hel del och sägs ge bättre köregenskaper. Någon Super 7-åkare som har kommentarer? Sen kan man undra varför den inte finns med fälgar större än 13 tum?

joakim_adolfson skrev:

Lite kuriosa, 1 Det som också kan sägas om styvhet är att det inte alls går hand ihand med bättre vägegenskaper( dock till en viss del). 2 Var på en intervjuv på Öhlins för några år sedan och pratade en del med deras CART expert. När jag nämnde just detta om vridstyvhet skrattade han lite glatt och sa att en sådan racer knappast är märkvärdig i den bemärkelsen. 3 Problemet ligger tydligen i att en för styv bil kommer inte att ge vettig feedback till föraren vilken gör bilen formligen okörbar. För att få en bil att funka måste allt ses som en total enhet, dvs chassi, däck och hjulupphängning. Mao, att tro att du får mkt bättre väghållning( grepp) genom att bara öka chassistyvhet eller däck etc kommer knappast ge det önskade resultatet bara sämre gång. 4 Ett levande bevis på detta är ju faktiskt Lotus konstruktioner som inte är så vridstyva som man kan tro, dom flexar friskt. 5 Sedan att Lambon har så usel vridstyvhet verkar ju lite konstigt. Tror nog att chassit mer eller mindre skulle brytas sönder om så var fallet med alla ca 400hk som ligger bakom ryggen( dock kan jag ha fel).

1
Vi kan inte få fjädersystemet att fungera om chassieär för vekt.

2
Mja, det jag har hört därifrån är att "ju styvare desto bättre, såklart".
Jag letade efter mina Cart siffror men återkommer med dom när jag hittar dom. Men en Celica pikes peak, ligger på 33kNm.
3
Jag har lite svårt att tänka mig bättre feedback via låg vridstyvhet.
Självklart måste allt ses som en enhet. Men det försvarar inte lägre vridstyvhet. Jag tänker mig inte att enbart ökning av vridstyvhet förbättrar greppet vesäntligt. Det hänger ihop med i vilka riktningar krafterna för tillfället verkar. För att få klart för sig hur vridstyvhet fungerar måsta vi gå in på fjädersystem och dämpare som sådant. Och då blir det lite komplicerat här på forumet.
4
Elan låg ju på 9, vilket är 3,5 ggr bättre. Så flexa friskt är att ta i vad gäller den bilen. Var ligger dom andra Lotusarna? Sen kan vi ju jämföra Elanens vikt mot Countachen, så blir det än större skillnad.

5
Nej, inte behöver det bryta sönder av 400 hkr. Vridmomenten från motorn kanske är 0,5kNm. Sedan sitter lådan ihop med motorn så det utgående vridet vill lyfta motorn via drivaxlarna. Sedan måste inte en flexande konstruktion vara svagare.

Göran Malmberg.

Finns det något vridstyvhets "Världsrekord" för chromemolybden rörramsbygge?

I senaste "Sport-Auto" var det en bild på en Lambo som skulle deltaga i ngn "GTR" serie.
Det var tydligen en fabriksbil.
Undra om den kommer att hålla till mållinjen?

Hmmm... Vänta ett tag nu, inte dar förhastade slutsatser !!!

En parameter i sig är inte viktig - det är helheten som avgör om det lirar eller ej. Alltså en stenhård (säg 300Nm bara för att ta till lite ) fjäder gör inte nödvändigtvis att väghållningen blir bättre (jag pratar om s.k. personbilar nu och inte tryckar model större ). Likaså en stenhårt dämpad (compression och rebound) dämpare gör varken till eller från (antagligen från - men givetvis beroende på bil).

Så en vridstyv bottenplatta är nog bra till en viss gräns, men vart gränsen ligger är en annan femma.

T.ex. så är moderna bilar fortfarande punktsvetsade mellan sina sektioner, medans t.ex. rallyteamen har en vana att helsvetsa allt det första dom gör - men jag slår vad om att de inte har räknat på det alla gånger (nu räknar jag inte in fabriksteamen i denna röra - man får nog anta att de provat ut det hela.......kanske i alla fall). Jag vet ett team som hissar upp bilen på en "påle i mitten mellan alla 4 hjulen" och sedan svetsar ihop alla delar därefter för att på så sätt vinna ytterligare lite i spänst (eller vad man nu skall kalla det hela).

Sedan skall man givetvis inte glömma att t.ex. fjäder + dämpare numera är en aktiv del i aerodynamikens värld, varpå allt blir än svårare att hålla reda på....

Fast jag gillar faktiskt mjuka fjädrar före hårda - fast jag har ju en sälsynt förmåga att välja motsatserna hela tiden

ojay skrev:

Göran, vad har pantern för styvhet orginal? Jag gissar att du har koll på det...

Borde ha bättre kol. Men det beror på att jag inte haft tillgång till nya 71-75 års modeller.Men jag drar slutsattsen att dom ligger på 6900kNm/g.

Min med lite förstärkt golv ligger på 9660kNm/g. Kämpar med förbättringar.
Göran Malmberg

Peter Bull skrev:

Det är ingen tvekan om att man kan köra fort med en vridvek bil, ta t.ex Lotus/Caterham/Westfield Super 7, frågan är hellre hur mycket fortare man kan köra med en som är vridstyvare. När det gäller Super 7 finns en diagonalsträva att köpa som kan fästas på mitten av huvudbågen och i ramen till höger om fotstödet på passagerarsidan. Den ökar vridstyvheten en hel del och sägs ge bättre köregenskaper. Någon Super 7-åkare som har kommentarer? Sen kan man undra varför den inte finns med fälgar större än 13 tum?

Strävan gör den ju inte mindre vridstyv i allafall. Men det är helt sant att det är en vek konstruktion. Den ålar sig liksom fram, nåja inte riktigt men en del. Har faktiskt funderat på helbur just för detta ändamål.

Fast sen så måste man ju säga att en Caterham är en ganska så välavstämd helhet där bristerna i sig väl uppväger varandra i nånsorts harmoni. Det blir en lättkörd bil i slutändan helt enkelt.

Visst finns det större fälgar än 13 tum men av någon anledning så funkar det inte med större än 13 på bana. Fråga mig inte varför... Sen är det ju dock en trevlig bieffekt att däcken blir mycket billigare i 13".

Kan inte Jonas förklara varför 13" funkar bäst på en Caterham. Praktikem har ju visat att det är så. Nu skulle jag vilja veta teorin bakom det...

inga som vet några höga vrid värden på chrommolybden rörramschassin?
Pikes peak suzukin ligger ju som nämnts tidigare på 33kNm.. någon högresiffra någon?

Turbo² skrev:

inga som vet några höga vrid värden på chrommolybden rörramschassin? Pikes peak suzukin ligger ju som nämnts tidigare på 33kNm.. någon högresiffra någon?

Joodå, det finns höga värden på sånt. Läs nedanstående.
Annars kan man notera att detta material inte behöver överglänsa ett bygge i avgasrör (vridstyvhetsmässigt) särskillt mycket. Nu skrev jag avgasrör därför att det låter så extraordinärt soppigt. Men säg vanligt stål då. Böjmässigt däremot så blir crom-rören mycket bättre. T,ex om ett böjt rör måste användas, eller som krock och slå runt skydd.

En räkneoperation. Vi tänker oss att bilen har en cgh på 450 mm, Rc på 100mm Tw 1550mm och en fjädrad vikt av 1210 kg. Vid 1g får vi ett Mot av 349 kpm. R-stiff sätter vi till samma 349 kpm/grd.
Vi har alltså en bil som kränger 1 grad vid 1g kurvtagning. Om vi nu har ett chassie flex på 5 kNm, eller 500 kpm/grd, så kan vi ställa dom siffrorna mot varandra och tänka vilket resultat vi får. Eller hur mycket sämre verkan en ytterligare ökning av en K-fjäder blir.

Här är en site som kastar lite ljus över problematiken chassiestyvhet.
http://www.ces.clemson.edu/~lonny/pubs/journal/sae983051.pdf
och rörramsbyggen.

Göran Malmberg.

Nån som vet vad BMW 330 Ci har för vridstyvhet? Minin ska tydligen vara lite drygt dubbelt så vridstyv...

Göran Malmberg skrev:

Turbo² skrev: inga som vet några höga vrid värden på chrommolybden rörramschassin? Pikes peak suzukin ligger ju som nämnts tidigare på 33kNm.. någon högresiffra någon? Joodå, det finns höga värden på sånt. Läs nedanstående. Annars kan man notera att detta material inte behöver överglänsa ett bygge i avgasrör (vridstyvhetsmässigt) särskillt mycket. Nu skrev jag avgasrör därför att det låter så extraordinärt soppigt. Men säg vanligt stål då. Böjmässigt däremot så blir crom-rören mycket bättre. T,ex om ett böjt rör måste användas, eller som krock och slå runt skydd.

Precis, om jag tänker rätt så är det nästan bara E-modulen man är intresserad av med tanke på denna vridstyvhet. Så länge som man inte överskrider sträckgräns eller utmattningsgräns för ett "dåligt" stål så vinner man inte heller någonting på att välja ett bättre legerat stål, tex ett med krom och molybyden. E-modulen är nämligen nästan precis samma för alla stållegeringar medan däremot sträckgränsen kan skilja väldigt mycket.

Johan CooperS skrev:

Nån som vet vad BMW 330 Ci har för vridstyvhet? Minin ska tydligen vara lite drygt dubbelt så vridstyv...

Det där var ju rätt kul. Cooper S Mini2 verkar mycket vridstyv. Slår det mesta. Och det talar dom om vitt och brett. Värre är det med BMW.

Dom skriver att dom förbättrat vridstyvheten med si och så mycket. Men man ser inga siffror. Jo, på Z-3 och Z-4. Som har bra värden för att vara taklösa. Mja, 5,6 kNm/g, för Z-3 är under Ferrais öppna mindre bilar typ 348. Som ligger på 6-8 kNm. Men Z:a 4an är på 14,5kNm. Och det går man ut med friskt. Ska man då tro att man "skäms" lite över dom andra modellerna och säger 20% bättre i stället.

Hittade en jämförelse från Rower. Där man påstod att nån Suv var ett antal % bättre än BMW 3 serien. Då drar jag slutsattsen att M3 ligger på 12 kNm/g. Men det stämmer skapligt med angivelsen mot Cooper S, som ligger på fenomenala 23kNm!!! Man undrar om det stämmer. Ska se om jag hittar hur det är mätt.

Göran Malmberg.

Göran Malmberg skrev:

ojay skrev: Göran, vad har pantern för styvhet orginal? Jag gissar att du har koll på det... Borde ha bättre kol. Men det beror på att jag inte haft tillgång till nya 71-75 års modeller.Men jag drar slutsattsen att dom ligger på 6900kNm/g. Min med lite förstärkt golv ligger på 9660kNm/g. Kämpar med förbättringar. Göran Malmberg

Jag är dålig på det här när man pratar om vridstyvhet på bilarna men menar du att en standard Pantera har en vridstyvhet på 6900knm/g jämfört mot Countachens 2,6? Dvs ca 3000 gånger starkare.

När mdu pratar om Z3:an så är den som sagt var väldigt mjuk i chassiet, vill gärna flexa en hel del alá Wettex...