Bygga TURBO avgasystem, AR75T

God fortsättning och gott nytt år till alla!
Hihi i år fuskade jag o köpte mig en julkapp på lucia. En alfa 75 1.8t


Har dock en liten nöt som jag tänkte lösa i helgen med start i morgon.
Bilen skall få ett komplett nytt avgassystem och frågan är om det går att räkna på det här lite grand. Jag har sökt lite på äldre inlägg men inte hittat så mycket som relaterar till turbo.
Bilen är relativt orginal, den har ett nytt styrprom som i sig. Orginal lämnar bilen 150 kusar och 230nm men är lite skrämd. Utan byte av spridare och höjt bränsletryck så bör man inte gå över 200 kusar för då smälter nog någon kolv. Turbon är Garret tb0353 aggregat som i sig har ett ganska stort avgashus pga lågt komp på motorn ger en del avgaser. Orginalkröken är slängd och en ny är byggd i 3' rör

Sedan stryper till 2,5 tum ca 70cm efter nedre böjen. Tanken är att fortsätta med 2,5 tum till en orginaldämpare precis sista biten. Detta mest pga av markfrigången och svårigheterna med att ta sig över de-dion axeln. Dämparen är en nyinköpt walker standard skräp. tyvärr inte riktigt 2,5 tum snarare runt 62mm och ganska tillplattad > i kröken. Sista 30cm efter dämparen mynnar med en 2 ' saftpip. Till detta är att dämparen är en troligen ganska stängd konstruktion
Det jag är ute efter är gasacceleration i detta system. Mig vetterligen så skall man undvika "backpressure". Vad tror ni om detta eller kommer det att bli en strypning av motorn?

En liten svag tanke är att använda orginalbiten som mall och bygga ett rikigt 2,5 över bakaxeln då org. biten är lite fult tillplattad och använda en rakt igenom dämpare.
Tacksam för tips och lite råd inför detta skruveri
Mer bilder på bygget finns på
http://vp.mine.nu/gallery/album67

Ingen som har kunskap om detta? Går det inte att någorlunda räkna på gasströmning?
Har iaf reviderat mina planer och bygger 2,5' hela vägen ut med en fullflödesdämpare. Har iaf lyckats svetsa hälften nu pga försening med drivaxeljobb med bilen. Postar på alfapower i fortsättning med frågor om min konstiga bil

Vad jag lyckats läsa mig till så är just första biten efter turbon viktigast eftersom avgaserna tar störst plats där - om man sedan går ner i dimension på avgasröret spelar inte lika stor rock'n'roll...

Har bilen nån form av aktiv laddtrycksreglering? Tänk i så fall på att du troligen måste justera trycket på waste gate-dosan så du får samma grundladdtryck som med originalavgassystemet pga att volymen i röret efter turbon är större vilket innebär att trycket där minskar och gör att waste gaten öppnar lättare. Om du har fel grundladdtryck finns det risk för ostabilt laddtryck...

Hoppas att jag svarat på någon av dina frågor.

När det gäller avgassystem efter turbon är det enkelt, minsta möjliga mottryck ger bäst resultat dvs så få och mjuka böjar som möjligt och största rör man får plats med.

Upp till 200 Hk räcker 2.5 " , det är ju bara drygt 100 literhästar.

Avgashuset räcker till ca 240-250 Hk om motorn är bra mappad och är ett A/R 0.48 hus med bra flöde. Kompressorn däremot räcker inte till mer än 200 HK, den är liten.

Slänger in en halv OT-fråga från en totalt sugmotorinsnöad tomte...

A/R xx som anges på turbosnurror, vad är det egentligen. Har fått för mig att det är ett förhållande av ngt slag. Air (i liter vid maxvarv)/ revolution?

Bara en vild gissning alltså. Kan ngn förklara?

Andreas Lidström skrev:

Slänger in en halv OT-fråga från en totalt sugmotorinsnöad tomte... A/R xx som anges på turbosnurror, vad är det egentligen. Har fått för mig att det är ett förhållande av ngt slag. Air (i liter vid maxvarv)/ revolution? Bara en vild gissning alltså. Kan ngn förklara?

Jag kan inte förklara, men Hot Rod kanske kan.
Bilder finns här:
http://www.hotrod.com/techarticles/engine/113_0312_turbo/index1.html

Hot Rod skrev:

The turbine's A/R (area/radius) ratio basically determines where the turbo starts to accelerate. A turbine housing looks kinda like a big snail shell. Unwrap the shell and it resembles a cone. Cutting off the tip of the cone leaves a hole--the cross-sectional area of this hole is the A in A/R. The hole size is important since it determines the velocity at which the exhaust gases exit the turbine scroll and enter the turbine blades. For a given flow rate, the smaller the hole, the higher the velocity--but the greater the restriction to exhaust-gas flow. The R in A/R is the distance from the center of the cone's cross-section to the center of the turbine shaft. A smaller R imparts a higher rotating speed to the turbine; a larger R gives the turbine shaft greater torque to drive the compressor wheel (because the lever arm R is longer). Why is A/R ratio important? Consider two extremes: Bonneville land-speed racing (LSR) versus quarter-mile drag racing. In an LSR application, the turbo's rate of acceleration is not critical; the setup can be lazy off-the-line, but the overall acceleration rate, once it begins, should be smooth and linear--this application generally calls for a high A/R ratio. At the drags (and on a street car), you need more aggressive, instant response, which tends to lean toward a lower A/R ratio.