teoretisk kurvhastighet?

Tänkte höra hur man räknar ut den teoretiska max hastigheten om man vet sidoacceleration och radie?

/ M

Re: teoretisk kurvhastighet?

http://sv.wikipedia.org/wiki/Centripetalkraft

Radie i meter och vinkelhastighet i radianer per sekund.

Formeln blir då v=SQRT(a/r)*r
v (m/s)
a (m/s2), 1g ca 9.82
r (m)

Så för 1g och 50m radie blir det 22,1m/s (ca 80km/h)
Man kan även räkna baklänges och märka att 160 under bron på Kinnekulle med 1g i sidoacc gör att radien på linjen bör vara mer än 200m.

Re: teoretisk kurvhastighet?

Niklas Falk skrev:

a (m/s2), 1g ca 9.82

Hur kommer man fram till det? m/s2?? vid t ex 1.5g hur kommar man fram till m/s^2

g är ju jordaxelerationen
1g=9,81m/s2
hmm eller 1g=9,82m/s2
Spelar ingen större roll

Re: teoretisk kurvhastighet?

Mattias Stahre skrev:

Niklas Falk skrev: a (m/s2), 1g ca 9.82 Hur kommer man fram till det? m/s2?? vid t ex 1.5g hur kommar man fram till m/s^2

Jo, jag (och inte fuling heller) orkar skriva ut "^2" för kvadrat utan nöjer oss med en enkel tvåa

Fy fa... vad lata vi är

Vad skall man ha det till? Teoretisk maxhastighet?

Re:

MaZ skrev:

Vad skall man ha det till? Teoretisk maxhastighet?

Tex hur mycket bilen kängre max, vad som händer med cambern mm mm.
Iof max hasighet och max sido ax är inte linjär med kurvradien om jag inte är ute och cyklar.
Allt beronde på däckens slippvinkar, ackerman mm mm

Re:

MaZ skrev:

Vad skall man ha det till? Teoretisk maxhastighet?

Varför skulle det inte vara intressant? Parameterstudier utifrån loggdata t ex?

Men statisk radialacceleration beskriver ju inte bilens prestanda helt och hållet, det förstår jag. Dynamisk radialacceleration är också en parameter där dämparna kommer in. Finns t o m exempel där man satt dämpare på krängningshämmarna.

Denna då?

sqrt(g*9.82*r)

100meters radie med en bil som "klarar" 1.05g

sqrt(1.05*9.82*100) = 32.1 m/s

32.1m/s*3.6=115.5 km/h

Är intressant det där med om man faktiskt kan hålla greppet med hjälp av dämparna.

I F1 har dom ju dels individuell dämpning i fram men även en thirddamper som sitter på hela framaxlen. Så med thirddamper hanterar dom egenfrekvensen i vertical rörelse och med de individuella dämparna fram hanterar dom rollfrekvensen.
Blir ju så klart en kompromisseftersom de individuella även dämpar vertical rörelse men principen iaf.
Så sa en föreläsare vid Formula Student i Tyskland.

Mkt grejer är det. =)

"Hålla greppet med hjälp av dämparna" är typ 80% av vad chassidynamik handlar om. Däck-karakteteristik och hur mkt du kan överlasta ytter fram under tiden du spiller/behåller grepp i bakvagnen, det är en av alla frågor vid instyrning.

Hur mkt lateralacceleration du kan hålla mitt i en kurva bestäms mest geometriskt (statisk camber tillsammans med caster, tyngdpunkt mm) samt vilka däck du har om banan är jämn.

om banan är ojämn i kurvan kommer man in på dämparmodellering, vilket är mycket svårt. Man bör åtminstone ha koll på typ de tre senaste retningarna och de tre kommande för att kunna göra ett överslag. Såpass krångligt är det. Sen kan man också köra lite tumregler, vilket förenklar.

Re:

Pär Hansson skrev:

MaZ skrev: Vad skall man ha det till? Teoretisk maxhastighet? Varför skulle det inte vara intressant? Parameterstudier utifrån loggdata t ex? Men statisk radialacceleration beskriver ju inte bilens prestanda helt och hållet, det förstår jag. Dynamisk radialacceleration är också en parameter där dämparna kommer in. Finns t o m exempel där man satt dämpare på krängningshämmarna.

Tänkte mest på att det är väldigt sällan banan är teoretisk...

Citat:

Tänkte mest på att det är väldigt sällan banan är teoretisk

Beror väll på vilken nivå man lägger teorin på, eller?

Re:

fuling skrev:

Citat: Tänkte mest på att det är väldigt sällan banan är teoretisk Beror väll på vilken nivå man lägger teorin på, eller?

Hur menar du då?

Ignorera att banan är ojämn och att det sitter däck på bilen?

Ta med däck, fjäder, stötdämpre, masströghetsmoment, fjädrede, ofjäderdevikter, vägogämnheter, kurva, MR, ackerman, jacking mm mm.
Japp JÄ... komplext blir det men det går. Men nu pratar vi inte statiskt längre utan dynamiskt.

ay=cy^2/R gäller även dynamiskt så den är användbar.
Hmm eller snare hur ay byggs upp.

Re:

Mattias Stahre skrev:

Denna då? sqrt(g*9.82*r) 100meters radie med en bil som "klarar" 1.05g sqrt(1.05*9.82*100) = 32.1 m/s 32.1m/s*3.6=115.5 km/h Är intressant det där med om man faktiskt kan hålla greppet med hjälp av dämparna. I F1 har dom ju dels individuell dämpning i fram men även en thirddamper som sitter på hela framaxlen. Så med thirddamper hanterar dom egenfrekvensen i vertical rörelse och med de individuella dämparna fram hanterar dom rollfrekvensen. Blir ju så klart en kompromisseftersom de individuella även dämpar vertical rörelse men principen iaf. Så sa en föreläsare vid Formula Student i Tyskland. Mkt grejer är det. =)

Tredje dämparen som används i F1 idag är egentligen inte en dämpare utan en inerter. McLaren som var först med att införa systemet kallade den J-damper, en förkortning av jounce damper för att lura konkurrenterna. Störst är vinsten av att ha den på bakaxeln, men man brukar använda en fram också.

Inertern innehåller ett litet svänghjul och en kuggväxel som omvandlar svänghjulets rotation till en linjär rörelse. Detta system används sedan för att dämpa vissa frekvenser i däck och hjulupphängning.

Runt intertern så sitter även en fjäder, ofta en spiralfjäder (det var den som i senaste loppet träffade Massa). Dessa fjädrar hanterar de aerodynamiska lasterna hos bilen så att man kan hantera bilens markfrigång och samtidigt ha en relativt mjuk bil vid roll, vilket hanteras av fyra torsionsstavar.

Några saker angående ämnet.

Det jag använt teoreetiska kurvhastigheten till är att kolla om man ens teoretiskt får en märkbar vinst av aerodynamik på olika banor. Om man har kurvradien kan man räkna ca hastigheten. Om den sedan landar på 90 km/h så kan vi anse att stora vinster är svåra.

Så kan vi omvänt räkna att om vi har en kurva på 120 och ökar DF för att komma från 1.3 till 1.4 G så hur mycket högre hastighet talar vi om.

Detta ger lite perspektiv på aerodynamista nyttan.

Andra saken som jag kom att tänka på då jag läste Sport Auto är att hur skall sidoaccelerationen mätas? Eller närmast med vilken frekvens eller filtrering. Det blir väldigt olika resultat om vi kör med 100 Hz eller 10 Hz.

Sport autos sidoacceleration korrelerar väldigt dåligt med kurvhastigheterna. Vet inte varför men orsaker kan vara:
1) ovannämnda filtrering
2) Induserad gravitation pga bilens lutning
3) I vilket koordinatsystem är det mätt (bilen, banan, körlinjen, jordprojektion)
4) Delvis olika körlinje men felet är för stort för att detta skall avgöra