Teorier runt avgassystem på 4takts motorer?

då jag är grymt sugen på att bygga ett nytt avgassystem till min e30 men redan nu igentligen har ett bra system (förutom att det inte är i rostfritt) så undrar jag lite lätt vad man ska tänka på för att få ett bra avstämt avgassystem som gör nytta och inte bara brölar eller stryper motorn? samt beräknar resonans?

i räkne/läroexemplet tänkte jag ta min e39 540iA som definitivt behöver lite mer friflödande system.. nuvarande är fan som en laburint..hehe..

i mitt exempel har jag två grenrör 8cylindrar, 4,4liter.

ska ha 2st metaliska racekattar, lambda sonder där dom sitter orginal dvs före och efter kat, samt en fullflödes dubbel pipig ljuddämpare på mitten (2 in 2 ut) samt en lika dan bak med två in två ut.

nu kommer det svåra, vart sätter man x-pipen på ett bra sätt, ska jag skita i mittendämparen och köra x-pipe efter kattarna och sedan köra rakt rör till slutdämparen som blir två in två ut?

hur vet jag hur stora dämpare jag ska ha och vilken typ av dämpare tar bort vad för typ av ljud?

värsta som finns är lågfrekvent ljud men endå ska det ju finnas lite bas.. samtidigt som det inte ska låta som en högfrekvent piporgel..

nåja har säkert gjort mer än en tankevurpa här men tänkte att lära mig lite innan jag börjar bygga systemet..

Re: Teorier runt avgassystem på 4takts motorer?

Stingray skrev:

1 avgassystem som gör nytta och inte bara brölar eller stryper motorn? samt beräknar resonans? 2 ska ha 2st metaliska racekattar, lambda sonder där dom sitter orginal dvs före och efter kat, samt en fullflödes dubbel pipig ljuddämpare på mitten (2 in 2 ut) samt en lika dan bak med två in två ut. nu kommer det svåra, vart sätter man x-pipen på ett bra sätt, ska jag skita i mittendämparen och köra x-pipe efter kattarna och sedan köra rakt rör till slutdämparen som blir två in två ut? hur vet jag hur stora dämpare jag ska ha och vilken typ av dämpare tar bort vad för typ av ljud? värsta som finns är lågfrekvent ljud men endå ska det ju finnas lite bas.. samtidigt som det inte ska låta som en högfrekvent piporgel.. nåja har säkert gjort mer än en tankevurpa här men tänkte att lära mig lite innan jag börjar bygga systemet..

1
De e ju lätt å slira in på uträkningar men vi lämnar dom därhän ett tag.
2
Ljudmässigt så fungerar X-pipan bäst nära collectorerna. När vi tittar på effektiviteten på ett avgassystem för en gatbil så gäller det att få ett tyst system med lågt flödesmotstånd. En X-pipa direkt efter collektorerna ger kanske inte den bästa toppeffekten jämfört mot efter collectorerna avstämda slutrör, men det ger den bästa utsläckningen av pulser vilket eliminerar basljud till stor del, vilket i sin tur gör att mer öppna ljuddämpare kan användas utan att Db blir för högt. Detta ger totalt sett mindre flödesmotstånd i ett ljuddämpat system och därmed bättre effekt än andra lösningar. Men det förutsätter att man anpassar det övriga systemet därefter. Ett Par kattar ställer självfallet till möjligheten att ge ett bra svar, dom har ju sitt eget flödesmotstånd och ljuddämpning. Men kattar direkt efter X:et och slutdämparna så långt bak som möjligt är nog en grundlösning.
mvh
Göran

Re: Teorier runt avgassystem på 4takts motorer?

Göran Malmberg skrev:

Stingray skrev: 1 avgassystem som gör nytta och inte bara brölar eller stryper motorn? samt beräknar resonans? 2 ska ha 2st metaliska racekattar, lambda sonder där dom sitter orginal dvs före och efter kat, samt en fullflödes dubbel pipig ljuddämpare på mitten (2 in 2 ut) samt en lika dan bak med två in två ut. nu kommer det svåra, vart sätter man x-pipen på ett bra sätt, ska jag skita i mittendämparen och köra x-pipe efter kattarna och sedan köra rakt rör till slutdämparen som blir två in två ut? hur vet jag hur stora dämpare jag ska ha och vilken typ av dämpare tar bort vad för typ av ljud? värsta som finns är lågfrekvent ljud men endå ska det ju finnas lite bas.. samtidigt som det inte ska låta som en högfrekvent piporgel.. nåja har säkert gjort mer än en tankevurpa här men tänkte att lära mig lite innan jag börjar bygga systemet.. 1 De e ju lätt å slira in på uträkningar men vi lämnar dom därhän ett tag. 2 Ljudmässigt så fungerar X-pipan bäst nära collectorerna. När vi tittar på effektiviteten på ett avgassystem för en gatbil så gäller det att få ett tyst system med lågt flödesmotstånd. En X-pipa direkt efter collektorerna ger kanske inte den bästa toppeffekten jämfört mot efter collectorerna avstämda slutrör, men det ger den bästa utsläckningen av pulser vilket eliminerar basljud till stor del, vilket i sin tur gör att mer öppna ljuddämpare kan användas utan att Db blir för högt. Detta ger totalt sett mindre flödesmotstånd i ett ljuddämpat system och därmed bättre effekt än andra lösningar. Men det förutsätter att man anpassar det övriga systemet därefter. Ett Par kattar ställer självfallet till möjligheten att ge ett bra svar, dom har ju sitt eget flödesmotstånd och ljuddämpning. Men kattar direkt efter X:et och slutdämparna så långt bak som möjligt är nog en grundlösning. mvh Göran

Hej göran och tack för du tar dig tid att försöka räta ut frågetecknen..

då blir det kattarna efter x-et sen slutdämparna så långt bak som möjligt, vad för typ av dämpare ska man ha? finns ju miljoner varianter? hört att dom tar bort olika frekvenser men det står ju aldrig något sånt när man kollar på dämpare?

vad skulle lämplig rördiam. vara på ett system till en 4,4l v8 2x2" eller blir 4" tot. för stort?

med tanke på att avgaserna blir kallare & kallare & tar mindre plast allt eftersom dom
rör sig bakåt i systemet så ska man inte köra för grovt ångt bak i systemet.
Då tappar man effekt & brukar få ett ljudligare system.

2" rör har en area av 20,27 cm2 så 2 blir ju 40,54 cm2

arean på ett 3" är 45,6 cm2 2,5" har arean 31,67cm2

Frågar är ju har du så klent som 2*2" ut från motorn.

4" blir absolut för stort. även 3" känns stort om du bara har 2*2" ut från motorn.

Jag har kört med 2 st olika bmw sexor på 2,5L under året. systemet har varit 2*2" till 1*2,5"
med endast 1 fullflödes dämpare längst bak. Detta har rullar på några banträffar helt utan problem
med ljudnivån. Detta system är dessutom utan kat. Med kat blir det ännu tystare.

När det gäller bmw:s 8:or ska tydligen orginal grenrör strypa väldigt mycket så där sitter
nog en hel del av problemet.

När det gäller responsen är det det 17,3 kg tung dubbelmassesvänghjulet som ställer till det
med koppling så väger hela paketet ca 23 kg

Det lätta & billiga alternativet är att ta startkransen från en automat & få svarvat till en stålskiva
för kopplingen som bultas fast i denna & så på med orginalkopplingen då borde man hamna
under 12-13kg i totalvikt på koppling & svänghjul

Re: Teorier runt avgassystem på 4takts motorer?

Stingray skrev:

Hej göran och tack för du tar dig tid att försöka räta ut frågetecknen.. då blir det kattarna efter x-et sen slutdämparna så långt bak som möjligt, vad för typ av dämpare ska man ha? finns ju miljoner varianter? hört att dom tar bort olika frekvenser men det står ju aldrig något sånt när man kollar på dämpare? vad skulle lämplig rördiam. vara på ett system till en 4,4l v8 2x2" eller blir 4" tot. för stort?

Det där är ju problemet med ljuddämpare att det inte finns någonting specificerat. Normalt så blir jag lite irriterad när man säljer saker utan redig information, men i fallet ljuddämpare så är det faktiskt svårt att ge info. Det är för många faktorer involverade.
Rent allmänt kan jag säga att basljud kräver stor volym i dämparen, detta för att använda komprimerbarheten i luften för att svälja de stora pulserna. På så vis sker detta med mindre flödesmotstånd.

Man kan förvisso ordna utsläckning med baffelsystem, men det blir ofta frekvensberoende och man får områden med olika ljuddämpning. De flesta baffelsystem ger dock flödesmotstånd då bafflarna trots allt sitter i gasflödet.

Så har vi absorptionsdämparna, det hålade röret med dämpmaterial runt om. Det brukar räcka med en snabb titt för att förstå att dessa ger lita motstånd, men att de har svårt för att ta hand om de låga frekvenserna.

Återstår en absorptionsdämpare med stor insidesvolym och en enkel baffling. Baksidan e storleken men fördelarna många. Bl,a så känner motorn dämparen pulsmässigt som öppna atmosfären så från den synvikeln fungerar det som ett helt öppet system. Motståndsmässigt är det så lågt vi kan få det ställt mot ljuddämpningen i fråga. Men, de finns ite att köpa. Du kan kolla min hemsida långt ner, jag gjorde en till Panteran.

Som redan sagts så blir avgaserna kallare under färden i rören, det gör att dämparen får en behändigare volym att ta hand om när den sitter långt bak. Vidare så blir det kortare rör på slutet med mindre eko-resonanser som följd. Så, vad ska man välja då? Förmodligen en så stor dämpare man kan hitta, gärna en kombination av absorption och kammare. Eftersom du har kattar så tror jag det dämpar tillräckligt så.
En annan femma är ljudbilden, och den är nästan värre att bemästra än effektdelen.

mvh
Göran

Re:

Michael Bäck skrev:

med tanke på att avgaserna blir kallare & kallare & tar mindre plast allt eftersom dom rör sig bakåt i systemet så ska man inte köra för grovt ångt bak i systemet. Då tappar man effekt & brukar få ett ljudligare system. 2" rör har en area av 20,27 cm2 så 2 blir ju 40,54 cm2 arean på ett 3" är 45,6 cm2 2,5" har arean 31,67cm2 Frågar är ju har du så klent som 2*2" ut från motorn. 4" blir absolut för stort. även 3" känns stort om du bara har 2*2" ut från motorn. Jag har kört med 2 st olika bmw sexor på 2,5L under året. systemet har varit 2*2" till 1*2,5" med endast 1 fullflödes dämpare längst bak. Detta har rullar på några banträffar helt utan problem med ljudnivån. Detta system är dessutom utan kat. Med kat blir det ännu tystare. När det gäller bmw:s 8:or ska tydligen orginal grenrör strypa väldigt mycket så där sitter nog en hel del av problemet. När det gäller responsen är det det 17,3 kg tung dubbelmassesvänghjulet som ställer till det med koppling så väger hela paketet ca 23 kg Det lätta & billiga alternativet är att ta startkransen från en automat & få svarvat till en stålskiva för kopplingen som bultas fast i denna & så på med orginalkopplingen då borde man hamna under 12-13kg i totalvikt på koppling & svänghjul

Temperaturfallet hos avgaserna i avgassystemet ska inte överskattas och eventuella reduceringar av diametern orsakar också tryckfall. Har man katalysatorer så ökar dessa avgastemperaturen uppåt 100 grader relativt inloppstemperaturen.

Re:

att börja med.. tack alla för att ni orkar lägga ner energi på ämnet.. själv har jag inte haft tid att skriva något så nu blev det ett snabbsvar på rasten.. :/

Michael Bäck skrev:

med tanke på att avgaserna blir kallare & kallare & tar mindre plast allt eftersom dom rör sig bakåt i systemet så ska man inte köra för grovt ångt bak i systemet. Då tappar man effekt & brukar få ett ljudligare system. 2" rör har en area av 20,27 cm2 så 2 blir ju 40,54 cm2 arean på ett 3" är 45,6 cm2 2,5" har arean 31,67cm2 Frågar är ju har du så klent som 2*2" ut från motorn. 4" blir absolut för stort. även 3" känns stort om du bara har 2*2" ut från motorn. Jag har kört med 2 st olika bmw sexor på 2,5L under året. systemet har varit 2*2" till 1*2,5" med endast 1 fullflödes dämpare längst bak. Detta har rullar på några banträffar helt utan problem med ljudnivån. Detta system är dessutom utan kat. Med kat blir det ännu tystare. När det gäller bmw:s 8:or ska tydligen orginal grenrör strypa väldigt mycket så där sitter nog en hel del av problemet. När det gäller responsen är det det 17,3 kg tung dubbelmassesvänghjulet som ställer till det med koppling så väger hela paketet ca 23 kg Det lätta & billiga alternativet är att ta startkransen från en automat & få svarvat till en stålskiva för kopplingen som bultas fast i denna & så på med orginalkopplingen då borde man hamna under 12-13kg i totalvikt på koppling & svänghjul

jag vet faktiskt inte hur grovt det är ifrån motorn men så grovt tycker jag inte det är.. ska mäta ytterdiam. när jag är på gds hallen nästa gång och tvättar.. skulle tippa på att det är maximalt 2,5" per sida.

jo jag har hört att grenrören inte är dom bästa men då man måste lyfta maskin för att kunna byta grenrör vet jag inte om jag är så sugen just nu på att bygga grenrör oxå..

har tyvärr en automatare så responsen blir väl mest lidande pga just automaten..
och den lär nog förbli automatare oxå..

Göran Malmberg skrev:

Det där är ju problemet med ljuddämpare att det inte finns någonting specificerat. Normalt så blir jag lite irriterad när man säljer saker utan redig information, men i fallet ljuddämpare så är det faktiskt svårt att ge info. Det är för många faktorer involverade. Rent allmänt kan jag säga att basljud kräver stor volym i dämparen, detta för att använda komprimerbarheten i luften för att svälja de stora pulserna. På så vis sker detta med mindre flödesmotstånd. Man kan förvisso ordna utsläckning med baffelsystem, men det blir ofta frekvensberoende och man får områden med olika ljuddämpning. De flesta baffelsystem ger dock flödesmotstånd då bafflarna trots allt sitter i gasflödet. Så har vi absorptionsdämparna, det hålade röret med dämpmaterial runt om. Det brukar räcka med en snabb titt för att förstå att dessa ger lita motstånd, men att de har svårt för att ta hand om de låga frekvenserna. Återstår en absorptionsdämpare med stor insidesvolym och en enkel baffling. Baksidan e storleken men fördelarna många. Bl,a så känner motorn dämparen pulsmässigt som öppna atmosfären så från den synvikeln fungerar det som ett helt öppet system. Motståndsmässigt är det så lågt vi kan få det ställt mot ljuddämpningen i fråga. Men, de finns ite att köpa. Du kan kolla min hemsida långt ner, jag gjorde en till Panteran. Som redan sagts så blir avgaserna kallare under färden i rören, det gör att dämparen får en behändigare volym att ta hand om när den sitter långt bak. Vidare så blir det kortare rör på slutet med mindre eko-resonanser som följd. Så, vad ska man välja då? Förmodligen en så stor dämpare man kan hitta, gärna en kombination av absorption och kammare. Eftersom du har kattar så tror jag det dämpar tillräckligt så. En annan femma är ljudbilden, och den är nästan värre att bemästra än effektdelen. mvh Göran

det är helt klart inte det lättaste att hitta vettiga dämpare, men om man skulle bygga en egen dämpare så återkommer problemet med att räkna på en dämpare, jag har en känsla att det kan vara ett par steg över den matte jag lärde mig som mekaniker på gymnasiet..

jo jag antar att kattarna lär dämpa en hel del men ljudbilden är mer en riktlinje än ett krav, börjar faktiskt ju mer man gräver i det kännas som att det är bättre att köpa ett supersprint system.. dom är ju uttestade men dom kostar o andra sidan mångdubbelt mer än att bygga eget..

Johan Edlund skrev:

Temperaturfallet hos avgaserna i avgassystemet ska inte överskattas och eventuella reduceringar av diametern orsakar också tryckfall. Har man katalysatorer så ökar dessa avgastemperaturen uppåt 100 grader relativt inloppstemperaturen.

så om jag reducerar avgassystemet säg från 2,5" till mitt under ner till 2" eller 2,25" för att bibehålla flödet när avgaserna har tappat tempratur så får jag tryckfall? borde det inte vara bättre att ha lite högre gashastighet än tryck? eller faller gashastigheten också?

Re:

Stingray skrev:

så om jag reducerar avgassystemet säg från 2,5" till mitt under ner till 2" eller 2,25" för att bibehålla flödet när avgaserna har tappat tempratur så får jag tryckfall? borde det inte vara bättre att ha lite högre gashastighet än tryck? eller faller gashastigheten också?

Som Edlund skriver så ska vi inte överdramatisera effekterna av saker å ting. Jag har aldrig varit med om att 2" skulle ge bättre resultat än 2,5" på en motor av din typ. Om vi skall titta på vad som ger resultat av större betydelse så är det headers tillsammans med sin collektor. Sedan kommer flödet i katt o ljuddämpare.
Finns det ett komplett system ända från topparna som är UTPROVAT och bevisats fungera och dessutom låter tillfredställande, då är det värt pengarna eftersom det dessutom PASSAR på bilen.

Eftersom avgasrörens design i högsta grad bestäms av vad som får plats på bilen så kommer uträkningar ofta till korta, och ett header system som ligger någolunda rätt i sina dimensioner ligger ints så väldigt långt efter effektmässigt. Dom där "sista" hästarna är inte hela världen när man inte jämför tiondelar på bantävlingar, där det betyder vinst eller förlust.
mvh
Göran

mvh
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

Stingray skrev: så om jag reducerar avgassystemet säg från 2,5" till mitt under ner till 2" eller 2,25" för att bibehålla flödet när avgaserna har tappat tempratur så får jag tryckfall? borde det inte vara bättre att ha lite högre gashastighet än tryck? eller faller gashastigheten också? Som Edlund skriver så ska vi inte överdramatisera effekterna av saker å ting. Jag har aldrig varit med om att 2" skulle ge bättre resultat än 2,5" på en motor av din typ. Om vi skall titta på vad som ger resultat av större betydelse så är det headers tillsammans med sin collektor. Sedan kommer flödet i katt o ljuddämpare. Finns det ett komplett system ända från topparna som är UTPROVAT och bevisats fungera och dessutom låter tillfredställande, då är det värt pengarna eftersom det dessutom PASSAR på bilen. Eftersom avgasrörens design i högsta grad bestäms av vad som får plats på bilen så kommer uträkningar ofta till korta, och ett header system som ligger någolunda rätt i sina dimensioner ligger ints så väldigt långt efter effektmässigt. Dom där "sista" hästarna är inte hela världen när man inte jämför tiondelar på bantävlingar, där det betyder vinst eller förlust. mvh Göran mvh Göran

supersprint helsystem kostade i runda slängar 54 000kr ink grenrör/headers till min bil.. det är hela bilens värde..

Re:

Stingray skrev:

supersprint helsystem kostade i runda slängar 54 000kr ink grenrör/headers till min bil.. det är hela bilens värde..

Det finns alltid en hake nånstans!
Göran