Måste väl också påpeka att de som är riktigt duktiga på fjädring är de som räknar på den samt kan läsa loggar.
D.v.s teori och praktik tillsammans är det som ger bästa resultaten i slutändan.
Många som jobbar med detta har ju ofta vart "hobbynissar" som är ingenjörer i grunden.

Ett F1-team skulle räkna/logga fram rätt chassi till ringen snabbare än i stort sett alla ringen-setup experter..

Re:

OFFkeFF skrev:

Måste väl också påpeka att de som är riktigt duktiga på fjädring är de som räknar på den samt kan läsa loggar. D.v.s teori och praktik tillsammans är det som ger bästa resultaten i slutändan. Många som jobbar med detta har ju ofta vart "hobbynissar" som är ingenjörer i grunden. Ett F1-team skulle räkna/logga fram rätt chassi till ringen snabbare än i stort sett alla ringen-setup experter..

Du missar förmågan att tolka förarens beskrivning av intryck till nya inställningar. Läsa loggar kan "alla", men samspel förare-ingenjör kan vara det som trumfar.

Trial&error (dvs mycket tid på plats) ger alltid mest, men nog tvingas BMWs (och Porsches) chassiingenjörer kompromissa lite, annars skulle det ju inte finnas några "ringenexperter" för de märkena eftersom original skulle gå fortast (för original effekt, vikt och aero)
Men ju färre kompromisser man gjort desto svårare är det att förbättra.

Det finns ju svenska chassiingenjörer som har erfarenhet av 24h på ringen, utan att det skumpat av alltför mycket. (FEKE nämnde att rideheight bak var det som gav mest på Levins 2006, reservation för minnesfel)

Undrar om det är fjäderkonstant man ska börja med, kanske fjäderväg är viktigare (än att det är 20% upp eller ner i fjäder). Det är ju inte alltid man kan få 100mm fjädringsväg ved vilken lösning som helst (kan förklara ganska hårda hjälpfjädrar i arken tidigare).
Grundläggande teoretiska egenfrekvenstal och avdämpning eller låta alla randvillkor styra först?
Iterera på plats naturligtvis men det är ju inte alltid lätt.

Re:

Niklas Falk skrev:

OFFkeFF skrev: Måste väl också påpeka att de som är riktigt duktiga på fjädring är de som räknar på den samt kan läsa loggar. D.v.s teori och praktik tillsammans är det som ger bästa resultaten i slutändan. Många som jobbar med detta har ju ofta vart "hobbynissar" som är ingenjörer i grunden. Ett F1-team skulle räkna/logga fram rätt chassi till ringen snabbare än i stort sett alla ringen-setup experter.. Du missar förmågan att tolka förarens beskrivning av intryck till nya inställningar. Läsa loggar kan "alla", men samspel förare-ingenjör kan vara det som trumfar. Trial&error (dvs mycket tid på plats) ger alltid mest, men nog tvingas BMWs (och Porsches) chassiingenjörer kompromissa lite, annars skulle det ju inte finnas några "ringenexperter" för de märkena eftersom original skulle gå fortast (för original effekt, vikt och aero) Men ju färre kompromisser man gjort desto svårare är det att förbättra.

Förarens input räknar jag in i praktiken Även dialogen. Men det finns ju exempel på ingenjörer som förklarat för förare att de ska köra på ett annat sätt för att få ut det som de räknat ut.. Iofs gott om exempel på när ingenjörer räknar fel också..

Kompromisser är det ju alltid, än mer när det är en bil som ska säljas för gatan också.
På racebilar är det ju färre kompromisser, och på en sådan bana som ringen kanske man acceptera sämre grepp/genomslag/obalans/instabilitet/etc på vissa ställen för att man vinner tid över varvet på andra ställen etc.

Nu när jag var nere med speedstern så upplevde jag den inte som för hård eller för mjuk utan relativt perfekt ärligt talat.
Problemet jag kan tyckas ha är att jag har så lite effekt att jag inte kommer upp i de jättehöga farterna som krävs för att sätta upphängningen på verkligt prov.

Så att ni får uppfattning om farterna;
Toppfart innan sweden ca 205kmh i, i sweden 195kmh (går att hålla stumt om man är hårigare).
I rävhålet minns jag inte riktigt men har för mig att det handlar om ca 180-190kmh.
Innan ångestkurvan 165kmh. I ångestkurvan 165kmh.

Som ni ser, effekt behövs.

Hur som helst; tar ingen luft nånstans, bottnar inte, inte nervös (Gullabo sa i superstage att "väghållningen/handlingen är perfekt" och så upplever jag det också)

Spec på min bil med mig i och ca 60% tank
910kg med ca 62-63%bak.
xvägd till 50.2% (med övervikt vb/hf tror jag)
Linjära fjädrar runt om;
Fram 80N/mm 185mm (46mm fjädrar)
Bak 95N/mm 220mm (46mm fjädrar)
Krängar fram standard NÅGON KAN SPEC? (ingen bak)
MR fram ca 0.78 om jag minns rätt bak kommer jag inte ihåg just nu..

Hjulvinklar är lite lattjolajban i noggranhet då det är gjort av mig hemma.
Syftat att nolla toe fram.
Syftat att ha ca 1-2mm total toe in bak
Syftat att ha MAX NEG CAMBER RUNT OM.. (fram ca 3.5, bak 2,9 tror jag)
Caster org.

När jag pratar fjädringsväg på ringen så menar jag det jag kan lätt mäta, dvs när hjulet lättar från marken då man lyfter det vid stillastående. (sen är kompressionen intressant också men det är svårare att testa i praktiken)
Fram 35mm (detta var jag orolig för innan jag åkte)
Bak ca 65mm (så vill jag ha fram också, eller mer med hjälpfjädrar)

Dämparna skulle vara kul att mäta upp så man ser hur kurvorna ser ut i den inställningen jag körde på.

Turbo²
Klockren data.
+ jag har all geomtri på spidstern
MR bak ca 0,75

Däck? (typ)
Däcksbredder?
Nyfiken fråga, vem har valt fjäderkonstanterna?


Sen std framkrängren är försummbar.
Kommer ej ihåg värdet men jag trodde jag räknat fel. Var tvången att kolla att teorin och värkligheten stämde. Det gjorde den, den HÄR gången

Fuling kan vi få fram egensvägningsfrekvensen fram och bak på speedstern?
Det som saknas är vikten på de rörliga delarna? Har du den eller ska man göra en uppskattning?

Mvh, Per

speedstern(Turbo2)
Fram ca 3.1Hz
Bak ca 2,4Hz

Tumme pekfinger
ofjädrad vikt ca ca ca 40/45kg (fram/bak)

Re:

fuling skrev:

Däck? (typ) Däcksbredder? Nyfiken fråga, vem har valt fjäderkonstanterna?

Toyo R888 215/45-17 fram och 235/40-17 bak
Jag har specat fjädrarna själv i avrådan från massa folk om att den skulle bli okörbar pga fjädrarna var så hårda... Men de är de verkligen inte. Funkar klockrent till speedstern.

Hehe är jag förvånad?

Bilen är betydligt styvar fram, behövs av 2 anledingar.
1. Avsaknad av krängre, ja ja en orginal men den är patetisk
2. Mjukare bak då det skull igentligen behövas mer däck där.

ps har räknat rätt mycket på speedsterar

Re:

Magnus Thomé skrev:

Göte RS6 Sjögren skrev: .....vad är det man gör här egentligen? Uppfinner hjulet på nytt? Presterar lite siffror.. Nm etc? Svaret är: Samlar information. Det måste inte resultera i något alls. Mer än att man har fått ihop en hög information man kan fundera över. Fundera på saker är aldrig fel.

ok förvisso..sant

Vad skulle ni säga om jag sade att det är tvärt om, att F1 teamen snackar med de ingrodda ring experterna Nåväl BMW får ju anses som en av dessa ringexperter. Visst beräkningar.. men inte utan simulerade tester. Det är ju faktiskt så att de körs ju inte endast praktiska tester. Det är ju mixen av allt som gör det i slutändan. Den mixen har hobbynisse svårare att leverera..särskilt under tid. Jag menar mixen av real lift hård mil på ringen tillsammans med allt som körs i simulatorn samt de teoretiska beräkningarna.

I hobbynisses fall så är det ju ofta två viktga parametrar som saknas och därför går det ofta fel.

Jag äter upp min hatt om någon kan bevisa för mig att en 100% orginal M3 E46 med orginal chassi blir snabbare på ringen med endast ett KW chassi som trimm, eller för den delen valfritt eftermarknads chassi.

Jag behöver inte ens 100% bevis, utan blir glad om någon visar något som skulle bekräfta att bilen skulle gå fortare p g a ett annat chassi allena.

Göte:
Ge mig fjäderkonster, vikter, MR, viktfördeling mm på en M3 E46.
Restän är ointresankt JUST nu.
Det är 1A som gäller, INGET annat.

Gaute, är du intresserad av tidsvinsterna räcker det med att du pratar med någon på Öhlins, de gör en hel del tester på karlskoga.
Tidsvinsterna beror givetvis på utgångsläget, d.v.s hur bra optimerat är chassit för bana från början.
Vissa bilar är ju stört snabba redan original.

Fuling, jag kan få både original dämpare/fjädrar samt kw-kitet mätt i vinter om man inte kan hitta siffrorna på nätet till m3 e46.

Kan vi inte ta diskussionerna kring vilket som borde vara snabbast av bmws originalgrejer och andra eftermarknadsgerjer i en separat tråd?

Re:

OFFkeFF skrev:

Fuling, jag kan få både original dämpare/fjädrar samt kw-kitet mätt i vinter om man inte kan hitta siffrorna på nätet till m3 e46.

Kw-kitet till m3 e46 använder progressiva fjädrar.
Dom har faktiskt en väldigt bra hemsida där man kan se vilka fjädrar som används i de olika kiten.

http://www.kw-suspension.com/flexshop/

Bara att välja bil och klicka på installation instructions..

Re:

triss skrev:

OFFkeFF skrev: Fuling, jag kan få både original dämpare/fjädrar samt kw-kitet mätt i vinter om man inte kan hitta siffrorna på nätet till m3 e46. Kw-kitet till m3 e46 använder progressiva fjädrar. Dom har faktiskt en väldigt bra hemsida där man kan se vilka fjädrar som används i de olika kiten. http://www.kw-suspension.com/flexshop/ Bara att välja bil och klicka på installation instructions..

Säger spring/shock signature något om hårdheten? Spring KW 2003 och 2005 säger iaf inte mig så mycket, trots googlande..

Re:

OFFkeFF skrev:

triss skrev: OFFkeFF skrev: Fuling, jag kan få både original dämpare/fjädrar samt kw-kitet mätt i vinter om man inte kan hitta siffrorna på nätet till m3 e46. Kw-kitet till m3 e46 använder progressiva fjädrar. Dom har faktiskt en väldigt bra hemsida där man kan se vilka fjädrar som används i de olika kiten. http://www.kw-suspension.com/flexshop/ Bara att välja bil och klicka på installation instructions.. Säger spring/shock signature något om hårdheten? Spring KW 2003 och 2005 säger iaf inte mig så mycket, trots googlande..

Nej, det jag menar de är progressiva. Om du tittar under någon bilmodell utan progressiva fjädrar så står det exempelvis 120/60/180...

KW-kit:
Det är en hund begraven någonstans vad gäller fjäderkonstanterna för div porchar.
Fjäderkonstanterna fram/bak är jä... lustiga.
Mjukt fram och hårt bak, borde vara tvärt om.

Detta är veriferat med någon som VEEEEEEEEEEET vad den håller på med.
Jag har bara ett svagt hum.

Summan av kaddemuman är att jag är jä... förvirrad

De porschar jag åkt har den effekten... Vet inte siffror men de har inte det där att de sätter sig och greppar i kurvorna utan glider omkring utanpå bak, förutom en gammal carrerra cupbil jag åkte, tror den var sista modellen med lysena "rätt upp" den satt fint ur kurvorna men man fick vara lite försiktig . Min gissning är att det är så de löst de vilda kasten för att de inte ska hissa så mycket och tvärt släppa greppet vid avslag.

Re:

fuling skrev:

speedstern(Turbo2) Fram ca 3.1Hz Bak ca 2,4Hz Tumme pekfinger ofjädrad vikt ca ca ca 40/45kg (fram/bak)

Stämmer det så är det lite lustigt att den är såpass mycket hårdare fram. Jag åkte med på ringen och den kändes verkligen inte fast i understyrning. Betedde sig väldigt snällt faktiskt och verkade kunna slängas in i böjarna riktigt äckelfort utan att kasa, mattias var ju inte direkt nådig med curbskörandet men den tackade och tog emot utan större problem, förvånande snäll och lämpligt satt för banan. Kan ju tas med att bilen har ju jättesplitter och vinge bak, lite svårare att ta med deras effekter i beräkningara. Hade du splittern på emmaboda?

Björn:
Hmm en vättig teori. Men man borde även styvat upp mer fram för att få lite mer stychel.
Bakvagsteorin stämmer, ger tå ut vid utfjädring bak.
Så om jag inte är ute och cyklar åker man med tå in i åkhöjden.

Ser vi på Mathey 996GT3 så har de gjort tvärt om hårdre fram än bak för att premirea drivgreppet.
Men jag gissar att bilen är tillräckigt styv bak för att inte hitta på några riktiga dumheter.
200/240-->0,83 (fjäderkonstant fram gemom fjäder bak)

996GT3 cup
240/260-->0,92

KW-kitten liger ca ca (996 o 997)
Mellan f/b -->0,3 till 0,4

Sen std fjädrnan på 996, 997 GT2 e GT3 hänger i luften än så länge. Fler olika bud som pekar åt helt olika håll. Tar de när jag känner jag hittat tillförlitlig källa.

Man kan ski... i MR när det är samma grundbil man tittar på.