Tråden handlade, från början om.....hur funkar detta.
Det är inte en tråd för att bestämma om bilen är bra eller ej.
Jag och säkert många med mej.....tyckter det var en intresant frågestännling.

När jag orkar och har tid....ska jag läsa igenom era inlägg helt och hållet..

Känn er välkommna att ska pa en egen tråd....där man kan reda ut om blien är bra och prisvärd.
Det kan bli en mycket intresant tråd.

Re:

Jon MW skrev:

...problemet som både jag och Martin har med bärarmar av den här typen är att man böjer på gängan under inbromsning.. ..kan påpeka att vi kör M8 ledlager i våra bärarmar och det fungerar utmärkt..

Jag gissar att det är Formula Studentracingbil ni kör?

Man gör en konstruktion med ledning av de förutsättningar som gäller. Om man bara tittar på en A-arm så kan den se mer eller mindre rätt gjord ut med sina leder, men beroende på hela den övriga geometrin så kan en A-arm få belastningar som är mer eller mindre stora och i olika riktningar. Om man har grepp över alla parametrar och förstår hur man kan möblera om i belastningarna så kan man självfallet göra det enkelt för sig och ha krafter som inte riktigt skär mitt i rör eller leder. Kanske på grund av kostnader eller enkelhet.
Det jag tycker är otäckt är när tillverkare, särskilt av kit car:s inte verkar ha koll på detta. I stället siktar man in sig på balla billet fräsningar i tid och otid för att det SER tekniskt och säljmässigt riktigt ut. Särskilt ingenjörsmässigt vackert blir det inte.
mvh
Göran

Re:

ButterflyRacing skrev:

Jaja. Men det var ju inte så det skrevs i dina inlägg. Det är jättebra med folk som kan massor.......men utan presentation av vem/vilka ni är....och vilken erfarenhet ni har....så är det svårt att att avgöra om ni bara är yttligare några som läst lite.....och tror sig veta bättre än hela racing-världen. Eller så är det så.... att ni vet bättre.....vad vet jag. Men om man som ganska ny på ett forum.....ska kritisera saker....kan man kanske skriva vad man menar och på svenska som går att förstå. Som konstruktör....även om bara som hobby.....vet jag att den perfekta lösningen inte finns. Man bygger för att lösa de problem man tycker är viktiga....till en kostnad som man tycker är rimlig. I alla påståenden kan man hitta något att kritisera......tro mej....det har funnits många sånna här under åren. och....jag är uppriktigt trött på dom. (jag var inte så kul heller....när jag var ny här.. ) Men....har ni vekligen något av substans att tillföra....hoppas jag att ni finner er till rätta i Rejsas sätt att diskutera....och känner er välkommna.

Det var precis det jag pekade på i mitt första inlägg bara mindre utvecklat.. Det var bara en simpel observation från min sida som sedan spårade verkar det som... Och varför ska jag behöva presentera mig och bevisa vad jag kan för att kunna skriva nånting? Kan man bevisa att man har rätt så tycker jag att det inte är fel att kommentera något. Sen är jag fullt medveten om att det mesta i en hjulupphänging till en racebil är ofta en stor kompromiss. Men i dett fall handlar det inte om att prioritera styvhet mot VSAL eller ic förändring mot camberkurva t.ex... Det är enkel teori inom mekanik och maskinkonstruktion inga konstigheter.

Re:

Anders Jeppsson skrev:

Niklas Lilja skrev: Den enda fördelen med det är att man har ändrat utväxlingsförhållandet med hjälp av en rockerarm (så man får dämparen att jobba mer) och sen att man justerar in samma förspänning (på dämparen) på varje axel och justerar höjd och corner weight med pushroden. Att växla upp dämphastigheten så att man får bättre koll på lågfartsdämpningen är väl inte så "bara"? Förspänning existerar inte, så länge man inte har noll drop. https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?p=94432#94432

Man vill ju ha dämparen jobba så mycket som möjligt för att få en så mjuk linje som möjligt = större känslighet.

Jo man justerar förspänningen på helperspringen för just justera dropet! Just bilen på dom bilderna har ingen helperspring dock men många som sätter dit de så inte fjädern kantrar.
Men hade man inte haft en helperspring så justerar man inte förspänningen utan bara så att båda dämparna hamnar i samma längd mest för att kolvarna ska vara på samma plats i dämparen så inte den ena är jätte långt upp och den andra långt ner.

Visst kanske inte är exakt rätt att säga att man justerar förspänningen på helperspringen men har inget annat bättre ord för tillfället du får gärna föreslå ett.

Re: Radicals Nik Link

Erik Norberg skrev:

Sitter och försöker förstå vilka fördelar man har med denna setup där man komprimerar och sträcker ut fjäder och dämpare från båda håll, arbeta dubbla fjäderlängden jämfört med en konventionell setup? vad är fördelen? bilder stulna från www.radicalsportscars.com sen blir jag inte klok på hur krängfjädern fungerar

Det är ett camberkorrigeringssystem.

Re: Radicals Nik Link

PeterB skrev:

Det är ett camberkorrigeringssystem.

Nej, det är snarare ett krängningshämmarsystem, (vilket iofs påverkar cambern indirekt eftersom liten krängning ger liten fjädringsrörelse vilket medför liten camberändring)
Röret som går mellan hö och vä sida är krängningshämmar-fjädern. Styvheten ändras genom att byta rör (annan tjocklek)
Länkaget till dämparen gör (som sagts tidigare) att dämparen rör sig mer än bärarmen vilket kan ha sina fördelar

Re: Radicals Nik Link

Johan Lekås skrev:

Röret som går mellan hö och vä sida är krängningshämmar-fjädern. Styvheten ändras genom att byta rör (annan tjocklek) Länkaget till dämparen gör (som sagts tidigare) att dämparen rör sig mer än bärarmen vilket kan ha sina fördelar

Nu har pushrodsen en lutning som växlar ned rodsens rörelse mot hjulets. En uppväxling via vippan är därför påkallad, då hamnar man närmare 1:1 i Mr. För formelbilar brukar detta vara lagomt med tanke på kolvareorna som används i dämparna. Högre utväxling ger proportionellt lägre vinster. Vi kan sluta os till att detsamma gäller i de flesta racingsammanhang.
mvh
Göran

på första bilden kan man se att krängaren kan ha fler lägen beroende på hur den kopplas till pushroden, där den undre länken ansluter. här e förresten lite om justerbar camber http://horsepowersports.com/oncamber-variable-camber-steering-system/ www.oncamber.com funkar dock ej

men ang att länkarna får skjuvspänning mer eller mindre om leden sitter vertikalt eller horisontellt kommer man inte ifrån. skjuvkraften från bromsning leder till att det knäcks antingen i de utbytbara, på bilden horisontella lederna eller som någon ritade på de annars vertikala som sitter på spindeln. eller?