hur mycket diffverkan är lagom?

jag har en mittmotorbil, ganska lätt som kommer köras på gata och banträffar...

hut mycket diffverkan är lagom att ha? om den ska gå fort på bana..

kanske beror på en massa saker men typ iallafall....

LSD

Jag bruka shimsa in diffen på 8kg fungerar skapligt det är ju en kompromiss hjul spinn / understyrning !

Hur vänstertung är den?

diffverkan..

verkar vara många olika begrepp.... nm, kg, % .....

om jag låser fast ena sidan och drar sedan med momentnyckel på andra axeln tills den släpper.. vad är då rimligt värde?

40% verkar många ha... vad motsvarar det i nm med denna mätning?

om det går säga så.. så vore det bra att veta:

20%=?? nm
40%=?? nm
60%=?? nm

Du kan inte mäta några bra diffbromsar på det sättet, bara rena lamelldiffar.

% är ett bättre mätetal men det kan man inte mäta statiskt på garagegolvet. Betydet "Procent av tillgängligt moment" och innebär att det hjulet som minst grepp dikterar hur mycket moment du kan få på det andra hjulet, 40% innebär alltså att 40% av det moment som finns på det spinnande hjulet bromsas över till det med grepp.
Innebär också att om man inte lägger på nåt moment och inte har nåt pre-load så bromsar inte diffen och det stör inte styrningen (i motsats till ovan nämnda rena lamelldiff).

diff

men om man har en lamelldiff kan man göra så?

är 25% ,diffverkan bra eller 80% ? vad brukar ska man sikta på att ha om man nu kan välja?

verkar som folk har otroligt olika på samma typ av användningsområde...

och hur testar man vad man har?

Re: diff

emelie skrev:

men om man har en lamelldiff kan man göra så? är 25% ,diffverkan bra eller 80% ? vad brukar ska man sikta på att ha om man nu kan välja? verkar som folk har otroligt olika på samma typ av användningsområde... och hur testar man vad man har?

Bra och bra, det beror på vad du behöver. Olika bilar behöver olika broms, sen kan man ju ha olika på pådrag och motorbroms (iaf på en ramplamell, inte TorSen eller liknande) med för att förvirra det ytterligare.

Det negativa med att ha för mycket broms är att bilen vill understyra mer upp till den gränsen då innerhjulet börjar slira, då blir det överstyrt istället. Samma på motorbroms, understyrning så länge motorn dras runt av hjulen men om man har en icke förspänd diff så kan man stödgasa eller koppla ur så släpper det.

Bättre att närma sig från det öppna hållet än från det hårt bromsade hållet IMo, jag ahr 25% (enligt fabriksspec) i min bil och visst spinner det i riktigt tighta (eg. endast typ 5m i F2 på Mantorp) kurvor men det är svårt att komma ifrån utan att få understyrning i andra fall. Om man nu inte vill ha mer understyrning då.

Hur mycket man har är svårt att mäta, oftast får man gå på var tillverkaren säger helt enkelt.

Re: hur mycket diffverkan är lagom?

så 25% är rimligt för att ha något att gå på?....

Har ingen aning, vet inte så mycket om mittmotorbilar, men det låter väl som ett vettigt startvärde i a f.

Moment i %

Hur kan man mäta ett moment i % Test på morgonen i 5° på morgonen sen race i 20° vid 13.00 sen rece 2 regn då är det lättare 0% diff verkan.

Jag har klurat mycket på det där med % med lamelldiffar och tror att det är inget att förlita sig på. Om vi tar Porsche 911 lamelldiff som exempel:

Tidiga diffar (satt i 911 SC, Carrera, 931 och 930 fram till 1984 vill jag minnas) hade fyra lameller (på varje sida?) och den kallades 40% diff. Sen kom ny generation och den hade hälften så många plattor och kallades också 40% diff. Enligt fabriksmanualen ska man testa den med momentnyckel och slirar den med mindre än 25Nm är den slut och ska packas om med nya plattor.

Men drivhjulsmoment är mycket mer än 40Nm eller så...så jag förstår inte riktigt procentverkan där. Detta var ingen rampdiff utan vanlig lamelldiff.

Personligen anser jag att man bör ha något som låser helt vid inbromsning om man har baktung bil för att stabilisera bakvagnen. Det ultimata vore något som Torsen med extrafunktion som låser vid inbromsning. Dock vet jag inte om sådant finns,

Kan någon förklara hur låsverkan i storleksordningen 20-40 Nm kan påverka körbarheten märkbart alls? Det motsvarar enstaka procent av vridmomentet efter slutväxeln när man kör på de lägre växlarna.

Guson

Re:

Guson skrev:

Kan någon förklara hur låsverkan i storleksordningen 20-40 Nm kan påverka körbarheten märkbart alls? Det motsvarar enstaka procent av vridmomentet efter slutväxeln när man kör på de lägre växlarna. Guson

Du har naturligt lite friktion (TBR, Torque Bias Ratio) i en diff som gör att man får samma effekt som en diffbroms fast mycket mindre såklart. Om man lägger på en extra friktion med lamellplattor så multiplicerar det den friktion som redan finns i den öppna diffen, lite förenklat kan man säga att ju mer moment du lägger på kronhjulet desto större bromsverkan får du och det kan man göra mycket större genom att öka friktionen i diffen lite.

Jag har låtit modifiera min orginal lamelldiff med förspänning till en rampdiff utan någon förspäning alls.
Från att ha varit en 25% diff till en 75% på "driv" och 25% på "släpp"

Fungerar helt perfekt på bana i min bil men jag vet inte hur det påverkar med mittmotorbil som din.

Vad har du för diffklump i Lotusen Emil ??

emelie skrev:

verkar vara många olika begrepp.... nm, kg, % ...

Det finns tre vetertagna sätt att ange diffverkan:
1. Som en enkel differens (Mmax-Mmin) 'används främst till lamelldiffar.
2. Som ett enkelt förhållande (Mmax/Mmin) 'används främst till Helix-diffar.
3. Som ett krångligt förhållande ((Mmax-Mmin)/(Mmax+Mmin)) 'används främst till ramplamelldiffar.

2 och 3 går att konvertera sins emellan, men 1 lever ett eget liv.

emelie skrev:

...hut mycket diffverkan är lagom att ha? om den ska gå fort på bana...

De faktorer som påverkar diffbromsbehovet mest är: Hur vänstertung bilen är och om slutväxeln sitter fast i karossen eller i bakaxeln.

Jag räknade på detta för några år sedan och kom då fram till följande:
1. En bil som är 40 kg vänstertung och har slutväxeln sittande i karossen; 'behöver ~ 10% låsningsgrad i högerkurvor och ingen låsningsgrad i vänsterkurvor.
2. En bil som är 40 kg vänstertung, har slutväxeln sittande i bakaxeln och en motursroterande kardan; 'behöver ~ 35% låsningsgrad i högerkurvor och
__tyvärr har jag glömt hur mycket den behövde i vänsterkurvor.

diff

vet inte om det beskrivs som att den sitter i karossen eller bakaxeln.. har ju ingen bakaxel...diffen sitter i växellådan..

Det blir väl samma sak som att den sitter i karossen? Skillnaden ligger i huruvida moment från drivaxlar och/eller kardan påverkar hjulupphängningarna. Sitter "klumpen" fast i bilen så spelar det ju ingen roll om det sedan sitter fast en växellåda på den, eller t o m en motor.

Re:

ice skrev:

emelie skrev: ...hut mycket diffverkan är lagom att ha? om den ska gå fort på bana... De faktorer som påverkar diffbromsbehovet mest är: Hur vänstertung bilen är och om slutväxeln sitter fast i karossen eller i bakaxeln. Jag räknade på detta för några år sedan och kom då fram till följande: 1. En bil som är 40 kg vänstertung och har slutväxeln sittande i karossen; 'behöver ~ 10% låsningsgrad i högerkurvor och ingen låsningsgrad i vänsterkurvor. 2. En bil som är 40 kg vänstertung, har slutväxeln sittande i bakaxeln och en motursroterande kardan; 'behöver ~ 35% låsningsgrad i högerkurvor och __tyvärr har jag glömt hur mycket den behövde i vänsterkurvor.

Vad är det du optimerar då?

Re: diff

emelie skrev:

vet inte om det beskrivs som att den sitter i karossen eller bakaxeln.. har ju ingen bakaxel...diffen sitter i växellådan..

Måste bli karossen. Bakaxel= stel bakaxel, kaross= delad bakaxel.

Re:

MaZ skrev:

ice skrev: emelie skrev: ...hut mycket diffverkan är lagom att ha? om den ska gå fort på bana... De faktorer som påverkar diffbromsbehovet mest är: Hur vänstertung bilen är och om slutväxeln sitter fast i karossen eller i bakaxeln. Jag räknade på detta för några år sedan och kom då fram till följande: 1. En bil som är 40 kg vänstertung och har slutväxeln sittande i karossen; 'behöver ~ 10% låsningsgrad i högerkurvor och ingen låsningsgrad i vänsterkurvor. 2. En bil som är 40 kg vänstertung, har slutväxeln sittande i bakaxeln och en motursroterande kardan; 'behöver ~ 35% låsningsgrad i högerkurvor och __tyvärr har jag glömt hur mycket den behövde i vänsterkurvor. Vad är det du optimerar då?

Maximal sidoacceleration då jag håller schtumt på 4:an, utan att det spinner på endast ett hjul då jag håller schtumt på 2:an.

Det är möjligt att det är så på just din bil men att generalisera det till alla 40Kg vänstertunga bilar är omöjligt.
Dessutom är det väl varvtid som är intressant, inte sidoacc...