Re:

fuling skrev:

Ski... i %-satsen, jag gör det. Det ända är 100% ackerman så ligger skäringspunken mitt i bakaxlen.

Det förutsätter att kuggstången sitter i linje med P-ändarna. Jag har ett diagram på verkan längsledes flyttad kuggstång i hjulupphängningsboken.
Även om vi har däcksdata så varierar behovet av Ackermann med kurvradie och hastighet. Jag tror inte det är många som kan hålla koll på dessa parametrar, och det är svårt att veta vilka banor och vilka kurvor i banorna som skall prioriteras. Det innebär ju dessutom att man måste ställa om Ackermann hela tiden vilket ingen orkar hålla på med. Så man hamnar ändå i ett "generellt Akermannläge". Jag har själv ca 50% Ackermann på Panteran och det är väl rätt ok. Men en ren gatbil bör ha 100% eftersom man aldrig åker i dom kurvhastigheter där greppet ligger på slippmarginalen.
Det blir alltså inom de sista procenten av väggreppet som dikussionen om% av Ackermann kommer in i bilden, och de finns många hobyåkare som inte ligger där ens på banan. Och inom de där sista procenten av greppet så varierar alltså behovet av Ackermann. Man måster ha väldigt klart för sig var man ligger och åka jämna varvtider för att några % hit eller dit skall fälla utslaget.
mvh
Göran

Hmm en förtydling.
Skulle förvåna mig om någon har en linjär Ackerman, den ökar/minskar med hur mycket man vrider hjulen. Allt beronde på geometrin.
Allså man måste kolla vara bil/fall är en egen indevid.

Citat:

Jag har själv ca 50% Ackermann på Panteran och det är väl rätt ok.

Jä... %-sats Jag gissar sköringspunket ligger bakom bakaxeln.

Re:

Göran skrev:

Jag har själv ca 50% Ackermann på Panteran och det är väl rätt ok.

fuling skrev:

Jä... %-sats Jag gissar sköringspunket ligger bakom bakaxeln.

50% ackerman är väl att det bara är på det ena framhjulet

Re:

fuling skrev:

Hmm en förtydling. Skulle förvåna mig om någon har en linjär Ackerman, den ökar/minskar med hur mycket man vrider hjulen. Allt beronde på geometrin. Allså man måste kolla vara bil/fall är en egen indevid. Citat: Jag har själv ca 50% Ackermann på Panteran och det är väl rätt ok. Jä... %-sats Jag gissar sköringspunket ligger bakom bakaxeln.

Rätt, skärningspunkten ligger bakom bakaxeln. Det e som du säger en lite underlig procentsats eftersom 0% ligger oändligt långt bak, så man talar om fördubbling av avståndet för en
halvering av procentsatsen. Två axelavstånd är 50%. (om jag uppfattat "benämningen" korrekt). Bara vi är överens om vad vi använder för mått.
Men som sagt, det rör BÅDE avståndet och var kuggstången längsledes sitter monterad.
mvh
Göran

Re:

2fast4u skrev:

Göran skrev: Jag har själv ca 50% Ackermann på Panteran och det är väl rätt ok. fuling skrev: Jä... %-sats Jag gissar sköringspunket ligger bakom bakaxeln. 50% ackerman är väl att det bara är på det ena framhjulet

Den va bra,hahahaha.
Göran

Re:

Jag kan tillägga att min bil inte är lättrullad för "hand" med max hjulutslag.
mvh
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

Även om vi har däcksdata så varierar behovet av Ackermann med kurvradie och hastighet. Jag tror inte det är många som kan hålla koll på dessa parametrar, och det är svårt att veta vilka banor och vilka kurvor i banorna som skall prioriteras. Det innebär ju dessutom att man måste ställa om Ackermann hela tiden vilket ingen orkar hålla på med. Så man hamnar ändå i ett "generellt Akermannläge". Jag har själv ca 50% Ackermann på Panteran och det är väl rätt ok. Men en ren gatbil bör ha 100% eftersom man aldrig åker i dom kurvhastigheter där greppet ligger på slippmarginalen. Det blir alltså inom de sista procenten av väggreppet som dikussionen om% av Ackermann kommer in i bilden, och de finns många hobyåkare som inte ligger där ens på banan. Och inom de där sista procenten av greppet så varierar alltså behovet av Ackermann. Man måster ha väldigt klart för sig var man ligger och åka jämna varvtider för att några % hit eller dit skall fälla utslaget.

Visst är det så att den optimala inställningen skiljer sig från kurva till kurva - men det samma gäller ju i princip för alla andra parametrar man kan ändra på en bil. Likaväl som man hamnar i ett generellt Ackerman-läge hamnar man t.ex. i ett generellt dämpar-läge eller downforce-läge.

Du har ju prövat en massa olika inställningar på din Pantera, har du prövat olika Ackerman-inställningar? Jag har enbart begränsad erfarenhet av hur olika Ackerman-inställningar påverkar en bil. Men den tydligaste lärdom jag kunde göra var at man kan på ett enkelt sätt vässa instyrning (framförallt i kurvor med stora styrutslag - dvs. lågfartskurvor).

Visst handlar det om de sista procenten - vilka chassiparametrar (bortsett från däcksval) gör 10-20% av väggreppet/varvtiden? Folk bränner pengar på "clubsport" chassin - för de sista procenten... Att ställa om Ackerman behöver inte kosta mer en än spotstyver!

Jag säger inte att man inte ska uppgradera sina chassin, men våga exprimentera med Ackerman (ja, alla hjulvinklar för den delen!).

Re:

henningo skrev:

Visst är det så att den optimala inställningen skiljer sig från kurva till kurva - men det samma gäller ju i princip för alla andra parametrar man kan ändra på en bil. Likaväl som man hamnar i ett generellt Ackerman-läge hamnar man t.ex. i ett generellt dämpar-läge eller downforce-läge. Du har ju prövat en massa olika inställningar på din Pantera, har du prövat olika Ackerman-inställningar? Jag har enbart begränsad erfarenhet av hur olika Ackerman-inställningar påverkar en bil. Men den tydligaste lärdom jag kunde göra var at man kan på ett enkelt sätt vässa instyrning (framförallt i kurvor med stora styrutslag - dvs. lågfartskurvor). Visst handlar det om de sista procenten - vilka chassiparametrar (bortsett från däcksval) gör 10-20% av väggreppet/varvtiden? Folk bränner pengar på "clubsport" chassin - för de sista procenten... Att ställa om Ackerman behöver inte kosta mer en än spotstyver! Jag säger inte att man inte ska uppgradera sina chassin, men våga exprimentera med Ackerman (ja, alla hjulvinklar för den delen!).

Som du säger i din sista mening "Jag säger inte att man inte ska uppgradera sina chassin, men våga exprimentera med Ackerman" vill jag först tillägga att det gäller det mesta jag påpekar, alltså jag påpekar inte att man INTE ska, för SKA saker å ting, e jag ett exempel på själv.

Så, då kan jag fortsätta.
Anledningen till att Ackermann hamnat lite på sidan av vad många testar är att dels är den knepig, de som läst ackermann utredningarna i t,ex Racecar engineering vet det komplexa i en sådan uträkning. Sedan är Ackermann inte särskilt enkelt att ändra på, en dämpare har en ratt och man kan snabbare kolla vilka kurvor (om det nu är kurvor man avser justera för då dämpare även har högfartsregister) som är de mest fördelaktig att lägga justeringar för.

Instyrning kan självfallet justeras med Ackermann men Ackermann är inte annat än något som påverkar toe läget varför man med en given portion statisk toe och Ackermann får ett givet toeläge i ett givet turn in läge. Just vad gäller turn in så kan man alltså lika gärna ändra statisk toe, men det får skillnader i andra lägen på banan. Det är läge för att ha kunskaper om dessa andra lägen så man inte bara jämför till exempel instyrningen med tidigare instyrningsegenskap då bättre instyrning kan ge sämre varvtider totalt sett. Det man normalt talar om som givandes bättre instyrning är mer toe out vilket är en detsamma som att innerhjulet är vridet MER än ytterhjulet. Om vi tittar på steady state kurvtagning i högfart så är det mer toe IN som gäller, att ytterhjulet bör ha en mer "vriden" portion. Jag förespråkar nog att man använder Ackermann anpassad till själva kurvtagningen och fixar turn in med statisk toe. Turn in uppfattar jag mer som en personlig smaksak medan stedy state grepp är mer allmängiltig då ALLA kan åka fortare med rätt inställning i skidpad.

Jag har åkt med många olika Ackermann vinklar, men mest i skidpad eller samma kurva hela tiden, då jag vill bringa ner situationer som kan inverka på resultatet. Sen e jag ingen rutinerad tävlingsförare, men ganska bra på att göra samma test hela tiden. (Var man på sin plats).

Det här med att bränna pengar på saker o ting kan man alltid fundera över. Det är tillexempel lättare att betala för "SAKER" än för en rådgivning, även om rådgivningen ger bättre resultat. OBS, detta uttalande har INGENTING med min personliga situation att göra. Jag tror de allra flesta förstår vad jag vill belysa.

Eftersom saker o ting är krångliga så vill jag gärna anpassa mina svar till den omständighet som den frågeställare är i. Och då skulle jag säga att man bygger till exempel 50-75% Ackermann på en banbil i den situation frågeställaren har här. Sedan justerar man statisk toe på banan. Att göra justerbar Ackermann är inte lika enkelt.

När man sedan fått större erfarenhet och lärt sig mer så går man på med mer raffinerade metoder. För då vet man mer om vilka bieffekter av en justering man måste vara aktsam på.

mvh
Göran

och vad har ni att säga om ackerman på en driftingbil då?
Där borde man ju eftersträva ingen ackerman alls.

Re:

Krille_hlm skrev:

och vad har ni att säga om ackerman på en driftingbil då? Där borde man ju eftersträva ingen ackerman alls.

Jag e inte så hemma på drifting men driftar man med framhjulen?
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

Krille_hlm skrev: och vad har ni att säga om ackerman på en driftingbil då? Där borde man ju eftersträva ingen ackerman alls. Jag e inte så hemma på drifting men driftar man med framhjulen? Göran

Nej, men du styr ju fortfarande med dem.
Vad har du egentligen för anledning att göra dig lustig över frågan?
Det är en seriöst ställd fråga som jag har diskuterat en hel del fram och tillbaka med andra inom drifting för att försöka komma fram till var man bör lägga ackerman för att det ska fungara optimalt i drifting och det är därför jag ställer den här i denna tråden.
Du Göran som verkar kunna så mycket om chassiegeometri borde väl inte ha några problem med att föreställa dig hur det ser ut när man driftar igenom en kurva istället för att köra på konventionellt vis.

Re:

Krille_hlm skrev:

Göran Malmberg skrev: Krille_hlm skrev: och vad har ni att säga om ackerman på en driftingbil då? Där borde man ju eftersträva ingen ackerman alls. Jag e inte så hemma på drifting men driftar man med framhjulen? Göran Nej, men du styr ju fortfarande med dem. Vad har du för anledning att göra dig lustig över frågan? Det är en seriöst ställd fråga som vi har diskuterat en hel del fram och tillbaka för att komma fram till var man bör lägga ackerman för att det ska fungara optimalt i drifting.

Känner du inte någon som åker CrossKart på hög nivå ?
Jag vet att detta testades av några, för många år sedan.
Man resonerade så....att man ville ha paralella framhjul..oavsätt styrutslag, efrersom man oftast åkte på sladd.
Jag vet att en paralellstyrd bil vann serien åtminstone ett år.

Re:

ButterflyRacing skrev:

Krille_hlm skrev: Göran Malmberg skrev: Krille_hlm skrev: och vad har ni att säga om ackerman på en driftingbil då? Där borde man ju eftersträva ingen ackerman alls. Jag e inte så hemma på drifting men driftar man med framhjulen? Göran Nej, men du styr ju fortfarande med dem. Vad har du för anledning att göra dig lustig över frågan? Det är en seriöst ställd fråga som vi har diskuterat en hel del fram och tillbaka för att komma fram till var man bör lägga ackerman för att det ska fungara optimalt i drifting. Känner du inte någon som åker CrossKart på hög nivå ? Jag vet att detta testades av några, för många år sedan. Man resonerade så....att man ville ha paralella framhjul..oavsätt styrutslag, efrersom man oftast åkte på sladd. Jag vet att en paralellstyrd bil vann serien åtminstone ett år.

Aha, där ser man. Tack för ditt svar Håkan. Det verkar som att jag inte var helt fel ute ändå.
Jag funderar på att göra spindlar med utbytbara plattor uppe och nere för att kunna ändra spindelbultens infästningspunkt och likadant för styrarmen så man kan prova med olika vinklar på den.

Re:

Krille_hlm skrev:

ButterflyRacing skrev: Krille_hlm skrev: Göran Malmberg skrev: Krille_hlm skrev: och vad har ni att säga om ackerman på en driftingbil då? Där borde man ju eftersträva ingen ackerman alls. Jag e inte så hemma på drifting men driftar man med framhjulen? Göran Nej, men du styr ju fortfarande med dem. Vad har du för anledning att göra dig lustig över frågan? Det är en seriöst ställd fråga som vi har diskuterat en hel del fram och tillbaka för att komma fram till var man bör lägga ackerman för att det ska fungara optimalt i drifting. Känner du inte någon som åker CrossKart på hög nivå ? Jag vet att detta testades av några, för många år sedan. Man resonerade så....att man ville ha paralella framhjul..oavsätt styrutslag, efrersom man oftast åkte på sladd. Jag vet att en paralellstyrd bil vann serien åtminstone ett år. Aha, där ser man. Tack för ditt svar Håkan. Det verkar som att jag inte var helt fel ute ändå. Jag funderar på att göra spindlar med utbytbara plattor uppe och nere för att kunna ändra spindelbultens infästningspunkt och likadant för styrarmen så man kan prova med olika vinklar på den.

Utan att ha räknat på det....så är min gissning att man har fördel av ganska liten sindeltappslutning och låg procent på Ackerman.

Re:

Krille_hlm skrev:

Nej, men du styr ju fortfarande med dem. Vad har du egentligen för anledning att göra dig lustig över frågan? Det är en seriöst ställd fråga som jag har diskuterat en hel del fram och tillbaka med andra inom drifting för att försöka komma fram till var man bör lägga ackerman för att det ska fungara optimalt i drifting och det är därför jag ställer den här i denna tråden. Du Göran som verkar kunna så mycket om chassiegeometri borde väl inte ha några problem med att föreställa dig hur det ser ut när man driftar igenom en kurva istället för att köra på konventionellt vis.

Sorry, men det va inte att göra sig lustig, jag ville kolla om det var så att man åkte med så pass hög fart att det gav visst släpp (eller bättre uttryckt slipp) även på framhjulen. För så länge man har fullt grepp så gäller 100% Ackermann om det inte är så att man vill ha någon form av slipp av någon orsak. 100% innebär att projektionen från framhjulen skär i centrum för svängradien. Då rullar hjulen fritt i den riktining man styr. Kommer man ut på hala partier så ändras detta mot parallellstyrning.
mvh
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

Då rullar hjulen fritt i den riktining man styr. Kommer man ut på hala partier så ändras detta mot parallellstyrning. mvh Göran

Det stämmer väl inte ?

om man åker på full sladd......på en rak linje....så stretar ju framhjulen.

Re:

ButterflyRacing skrev:

Göran Malmberg skrev: Då rullar hjulen fritt i den riktining man styr. Kommer man ut på hala partier så ändras detta mot parallellstyrning. mvh Göran Det stämmer väl inte ? om man åker på full sladd......på en rak linje....så stretar ju framhjulen.

Sant, tänkte fel där.
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

ButterflyRacing skrev: Göran Malmberg skrev: Då rullar hjulen fritt i den riktining man styr. Kommer man ut på hala partier så ändras detta mot parallellstyrning. mvh Göran Det stämmer väl inte ? om man åker på full sladd......på en rak linje....så stretar ju framhjulen. Sant, tänkte fel där. Göran

Tanken i CrossKartfallet...var att framhjulen skulle rulla lätt....oavsett styrutslag..och oavsett var bakhjulen befann sig.
Med fullt hjulutslag, full sladd....så vill ytter-framhjulet styra uttåt i kurvan om man har ackerman.

Re:

ButterflyRacing skrev:

Göran Malmberg skrev: Då rullar hjulen fritt i den riktining man styr. Kommer man ut på hala partier så ändras detta mot parallellstyrning. mvh Göran Det stämmer väl inte ? om man åker på full sladd......på en rak linje....så stretar ju framhjulen.

Då borde Ackermann ställas efter vilken drift vinkel bilen bilen har i förhållande till den riktning man vill framhjulen skall rulla åt, förutsatt fullt grepp för framhjulen. Vad jag förstår är det olika vinkel (mängd drift) antagligen beroende på förare och bana, så då får man tänka individuellt. Parallellstyrning skulle alltså gälla så länge bilens drift vinkel svarar mot den Ackermannvinkel som kulle använts vid fullt grepp på alla hjulen, lite snabbt tänkt.
Göran

Jag tror man kan bortse från slipp på framhjulen.
Framhjulen ska alltid rulla i den riktning man vill åka åt.
Bakvagnen befinner sig någon annan stanns....och skapar bara en drivande kraft.

Re:

ButterflyRacing skrev:

Jag tror man kan bortse från slipp på framhjulen. Framhjulen ska alltid rulla i den riktning man vill åka åt. Bakvagnen befinner sig någon annan stanns....och skapar bara en drivande kraft.

Jo, men nu byggde jag mitt resonemang på att framhjulen alltid har fullt grepp. Anledningen till 100% Ackermann på en vanlig bil är att en linje dragen genom-från bakaxeln skall skära projektionen från framhjulen på en punkt som stämmer med radien på kurvan. För det fall parallellstyrning råder så måste bakvagnen i stället drifta ut med lika mycket som stämmer med radien på kurvan. För själva resonemangets skull kan det vara ide att komma fram till hur det ligger till med saken men praktiskt på banan så kommer bilen att beskriva olika mönster så någon form av lagom Ackermann måste sättas, och parallell kanske är ett sådant mått. Rullar vi en vagn på stormarknaden så är de fasta hjulen parallella och det andra hjulparet helt fritt sidledes, vi kan då rulla vagnen obehindrat. Då är min fråga, om bakhjulen på driftingbilen är helt fria från körriktning sidledes eller har dom en riktning dom vill färdas i? Finns det en riktning så måste föraren kompensera med styrning för att få bilen dit han vill, annars måste han styra den helt med driften.
Men jag ska tänka över saken mera.
Göran