Ackerman blir ju en progressiv effekt så för drifting borde ju samma fenomen gälla som för vanlig banåka.
Skall du lägga 8or runt konor är det säkert bra med en del ackerman men skall du lägga långa sladdar med liten sladdvinkel så är det säkert stabilare med mindre ackerman.
Tänk på att väl i sladd så kommer ju ackerman direkt ge motsatt effekt mot om bilen åker i spår, behöver ju på inget sätt vara fel, men värt att beakta.

Mycket ackerman kommer ge dig mer instyrning, mer bumpsteer i roll mm

Re:

Det blir en å annan tanke att vädra här...
Ett problem måste vara att om bilen måste styras med eller mot driften så blir utgångspunkten för det för tillfället rådande Ackermann behovet ett par redan svängda framhjul. Alltså funkar inte vanlig Ackermann inställning för där är hjulen parallellea i raktframläget och vi kan inte ha olika utgångslägen för Ackermann beroende på hur bilen driftar.
Summan av kardemumman verkar vara att parallellstyrning gäller, eller så får man ordna med "aktiv Ackermann" på samma sätt som "aktiv fjädring". Då behöver inte saker och ting inte följa vanliga mönster.
Ända tills driftingklubben bannlyser sådant avancerat arrangemang som i F1.
Göran

Jag är inte heller säker på vad som är bäst.

Men för att förenkla lite.

I Drifting ska man väl ha spinnande, rykande hjul. för att det ska vara bra.
om man tänker en bil med bara ett bakhjul som spinner....

Fly by wire styrning med 1 elservo på resp p-ända. Sensorer på allt , servo justerade kniv K-hämmmare, aktiv caster kontroll (servo förstås).
Liten data, mycket kod, stort batteri...häpp

Just do it!

Re:

ButterflyRacing skrev:

Krille_hlm skrev: ButterflyRacing skrev: Krille_hlm skrev: Göran Malmberg skrev: Krille_hlm skrev: och vad har ni att säga om ackerman på en driftingbil då? Där borde man ju eftersträva ingen ackerman alls. Jag e inte så hemma på drifting men driftar man med framhjulen? Göran Nej, men du styr ju fortfarande med dem. Vad har du för anledning att göra dig lustig över frågan? Det är en seriöst ställd fråga som vi har diskuterat en hel del fram och tillbaka för att komma fram till var man bör lägga ackerman för att det ska fungara optimalt i drifting. Känner du inte någon som åker CrossKart på hög nivå ? Jag vet att detta testades av några, för många år sedan. Man resonerade så....att man ville ha paralella framhjul..oavsätt styrutslag, efrersom man oftast åkte på sladd. Jag vet att en paralellstyrd bil vann serien åtminstone ett år. Aha, där ser man. Tack för ditt svar Håkan. Det verkar som att jag inte var helt fel ute ändå. Jag funderar på att göra spindlar med utbytbara plattor uppe och nere för att kunna ändra spindelbultens infästningspunkt och likadant för styrarmen så man kan prova med olika vinklar på den. Utan att ha räknat på det....så är min gissning att man har fördel av ganska liten sindeltappslutning och låg procent på Ackerman.

Ja jag funderar på om man ska gå mot neutral kpi för att slippa camberförändring när man vrider hjulen.
För detta är ju också ett problem i drifting att man får camberförändringen på fel håll.
Man kanske till och med kan ha positiv kpi för att få camberförändringen på andra hållet.

Re:

Krille_hlm skrev:

Ja jag funderar på om man ska gå mot neutral kpi för att slippa camberförändring när man vrider hjulen. För detta är ju också ett problem i drifting att man får camberförändringen på fel håll. Man kanske till och med kan ha positiv kpi för att få camberförändringen på andra hållet.

Jag får ingen klar bild av hur det fungerar, så du måste förtydliga dig. Menar du att genom att du styr emot bakvagnsstället så blir styrutslaget åt vänster i höger sväng som då skulle resultera i fel camber? Hur yttrar sig själva problemet, gissar att det är förlorat grepp at något håll, kan du beskriva läget? KPI ger positiv camber åt bägge hållen hjulen vrids, alltså hjulet cambrar åt fel håll för vanlig bankörning. Positiv KPI blir bökigt rent konstruktivt därför att det ökar scrub avståndet och därför kräver mycket djup inbyggnad i fälgen. Samt att bilens vikt vill vrida hjulen.
Hoppas du inte tycker jag är syrlig igen, för det är jag inte, men jag måste få klart för mig var problemen sitter.
mvh
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

Krille_hlm skrev: Ja jag funderar på om man ska gå mot neutral kpi för att slippa camberförändring när man vrider hjulen. För detta är ju också ett problem i drifting att man får camberförändringen på fel håll. Man kanske till och med kan ha positiv kpi för att få camberförändringen på andra hållet. Jag får ingen klar bild av hur det fungerar, så du måste förtydliga dig. Menar du att genom att du styr emot bakvagnsstället så blir styrutslaget åt vänster i höger sväng som då skulle resultera i fel camber? Hur yttrar sig själva problemet, gissar att det är förlorat grepp at något håll, kan du beskriva läget? KPI ger positiv camber åt bägge hållen hjulen vrids, alltså hjulet cambrar åt fel håll för vanlig bankörning. Positiv KPI blir bökigt rent konstruktivt därför att det ökar scrub avståndet och därför kräver mycket djup inbyggnad i fälgen. Samt att bilens vikt vill vrida hjulen. Hoppas du inte tycker jag är syrlig igen, för det är jag inte, men jag måste få klart för mig var problemen sitter. mvh Göran

Problemet artar sig exakt som du skriver, man åker i en vänstersväng fast man styr åt höger.
Framhjulen får då sämre grepp på grund av att de lutar utåt istället för inåt och man förlorar kontaktyta och får det därmed svårare att placera framhjulen exakt där man vill för att hålla en korrekt racelinje, detta är när det börjar gå lite fortare i svängarna (över 100-120 kan man säga).
Ger negativ Kpi verkligen fel camberförändring i sväng vid bankörning?
Innerhjulet i en sväng får väl positiv camber medans ytterhjulet får mer negativ camber?
och medan bilen kränger ger väl detta en bra kontaktyta?
Blir verkligen positiv kpi bökigt att få till på en bil med dubbla a-armar?
Övre spindelleden ska ju bara sitta lite längre ut på uprighten och den nedre lite längre in.
Menar du att bilens vikt vill vrida hjulen så de inte längre strävar efter nolläget utan istället strävar efter ändläget i styrningen? Kan man inte kompensera det till viss del med caster och trail?

mvh

Nu blev det mycket,

Dessutom måste jag börja med att säga att jag bara skummat denna tråd väldigt snabbt.

Svarar nu mest på de senaste inläggen från Krille och Göran, samt lite generella funderingar. Rent fysiskt är det precis som Göran säger svårt att få liten scrub radius med negativ KPI utan extremt negativ offset (vilket kan bli svårt eftersom man måste få plats med bromsar och så också). Sedan tror jag inte man ska prata för mycket om KPI i isolation (då blir det som Göran säger) men med en bra kombination av KPI och caster kan man få det som Krille säger (även om tiltningen alltid kommer att vara störst hos innerhjulet (dvs det som i normala fall är innerhjul). Så Krilles fråga är på det sättet befogad.

Däremot tror jag att optimala cambervinklar hos framhjulen är betydligt mindre kritiska i själva driftingscenariot eftersom jag misstänker att average slip angles (och därmed själva arbetsbördan för framhjulen) är tämligen låga just då. Bakhjulen gör så att säga mesta jobbet och det är till och med så att en ganska stor del av den centripetalkraft som hindrar ekipaget att hamna utanför banan kommer från bakhjulens longitudinella slip dvs från motorns kraft. Detta blir mer och mer sannt ju större driftvinkel man kör med och detta betyder också att centrifugalkraften (skriver medvetet inte sidoacceleration eftersom den kraft man normalt kallar så i detta fallet agerar i så hög grad longitudinellt i bilen) ökar normalkraften hos bakaxen samtidigt som framaxeln avlastas. Om det är på detta sättet blir framhjulens uppgift mer att fungera som "riktningsorgan" än kraftgenererare. Det sista är naturligtvis inte helt sannt men jag tror ändå inte att de sista procenten av optimalt fäste som man i normala fall skulle kunde döda för inte är så livsviktiga här.


När det gäller lämplig ackermann för drifting skulle man troligtvis (om inte annat för att minimera "drag") behöva någon form av aktiv toe-justering för att få det helt optimalt. Har inte analyserat detta i detalj men ett tips är att rita bilen i toppvy med relevanta hjul och driftvinklar och även försöka plotta in den punkt bilen verkligen svänger runt så kan du få en känsla av hur respektive framhjuls slipvinklar fördelar sig. utifrån detta får man sedan troligtvis göra sig en kompromiss jämfört med mad vad man normalt vill ha. Min personliga känsla är att inte heller toevinklarna är ultrakritiska i en sport som drifting. Om man eventuellt för att optimera själva driftinglägetet försämrar exempelvis turn in (vilket jag kan tänka mig blir det som kan hända) så handlar det nog mest om att eventuellt behöva göra någon liten anpassning körtekniksmässigt men det är som sagt bara eventuellt eftersom man ju inte ägnar sig åt några direkt mjuka corner entrys ändå.


Mvh Jonas

Re:

Krille_hlm skrev:

1 Problemet artar sig exakt som du skriver, man åker i en vänstersväng fast man styr åt höger. Framhjulen får då sämre grepp på grund av att de lutar utåt istället för inåt och man förlorar kontaktyta och får det därmed svårare att placera framhjulen exakt där man vill för att hålla en korrekt racelinje, detta är när det börjar gå lite fortare i svängarna (över 100-120 kan man säga). 2 Ger negativ Kpi verkligen fel camberförändring i sväng vid bankörning? 3 Innerhjulet i en sväng får väl positiv camber medans ytterhjulet får mer negativ camber? 4 och medan bilen kränger ger väl detta en bra kontaktyta? 5 Blir verkligen positiv kpi bökigt att få till på en bil med dubbla a-armar? 6 Övre spindelleden ska ju bara sitta lite längre ut på uprighten och den nedre lite längre in. 7 Menar du att bilens vikt vill vrida hjulen så de inte längre strävar efter nolläget utan istället strävar efter ändläget i styrningen? 8 Kan man inte kompensera det till viss del med caster och trail? mvh

Du får ursäkta om jag missar mellan varven eftersom jag inte har färdiglagade svar vad gäller drifting.
Men principerna för chassiedynamiken finns ju där så till slut visar det sig var vi bör hamna.

1
Det här är lite av det jag va inne på i början, om det är så att man (i vissa lägen) börjar tappa greppet i framvagnen. Det är en viktig punkt, särskilt om det finns ett "ytterhjul" om slippar mer än det andra, för det avgör hur den innebördes styrförhållandet mellan hjulen måste stå för att bägge skall styra åt det håll man vill. Finns det en skillnad så tär detta på väggreppet som då minskar i lika hög grad.
2
Kpi är att styraxeln lutar inåt i sin övre ledpunkt, det innebär att båda sidors hjul får positiv camber åt vilket håll dom än vrids. Därför kompenserar man detta genom att lägga till extra caster ju mer kpi man har. På så vis får ytterhjulet mindre positiv camber men när det vrids åt andra hållet, som då innerhjulet gör, så blir det desto mer positiv camber. Men för innerhjulet är det ju åt rätt håll så att säga.
3
Som jag klarlagt i punkt 2, så hänger effekten på castervinkeln.
4
Den blir "bättre" men den negativa ökningen av camber brukar bli för dålig om inte effekterna av överdriven caster skall göra sig påminda. Så det blir att sätta statisk camber åxå.
5
Det var ju det där med scrub avstånd. Anledningen till kpi vinkeln är att få mindre scrub eftersom det är svårt att minska detta genom att flytta in spindeln längre i fälgen. Jag kan tänka mig att styrutslagen i drifting kan bli rätt ordentliga också varför A-armarna måste ha utrymme i fälgen för MER styrutslag än en banbil.
6
Själva principen, att på en mekanisk plattform, lägga undre spindelleden längre in är i sig inget problem.
7
Vanlig kpi, om vi benämner den som negativ, gör att hjulen vill ställa sig rakt fram från bilens vikt. Detta för att en vridning av hjulen vill höja bilen. Caster vill lyfta det belastade ytterhjulet och trycka inerhjulet mot marken. Sätt dig i en gocart och titta på den vickande framvagnen när du styr. Caster vill styra ihop hjulen men genom att kuggstången binder ihop hjulen tar det ut varandra.
8
Det här med kompensationer är aldrig riktigt bra, man hamnar i en djungel när man skall tuna bilen för dagens bana. Åsså förstår man inte varför somliga inställningar ger rakt motsatt effekt mot vad de borde, som ett exempel. Är man riktigt duktig på chassiedynamik så kanske man kan hantera detta, men för gemene rejsare så kan det bli besvärligt. Inget nedlåtande i detta alltså, för det är fruktansvärt krångligt.
Sedan om man håller sig till gängse metoder så kan man titta på andra och dra fördel av andras inställningserfarenheter.
Till exempel så gör trial styrningen känslig för sidokrafter, och du måste styra emot hårdare vilket inte brefjämjar turn in. Storleken på effekten av detta är en annan sak.

10
Jag tycker det känns som att jag måste sätta mig och titta på en drifting film av en bil samt diskutera med en förare om vad som händer i olika kurvor. Men du kanske har bra stillbilder att lägga upp här som visar hur det ser ut.

mvh
Göran

Misstänker att filmerna på den vilt driftande svarta trenollan passar utmärkt här. Där ser man ju nästan med blotta ögat vad nästan 10 graders caster och drygt 8 graders KPI i originalutförande får för konsekvenser vid stor vinkel på styrutslaget (max 45 grader på innerhjulet original och 35 på yttern vill jag minnas).

Re:

BaaderMeinhof skrev:

Misstänker att filmerna på den vilt driftande svarta trenollan passar utmärkt här. Där ser man ju nästan med blotta ögat vad nästan 10 graders caster och drygt 8 graders KPI i originalutförande får för konsekvenser vid stor vinkel på styrutslaget (max 45 grader på innerhjulet original och 35 på yttern vill jag minnas).

Adressen till filmen.
Göran

Jag hinner inte läsa allt nu....så lite lösa intryck från mej bara.

Spindeltapslutningen och camber "lutar" ju på bilen vid hjulutslag.
Detta borde göra att fästet för bakhjulen blir lite lynnigt ?

Re:

Göran Malmberg skrev:

BaaderMeinhof skrev: Misstänker att filmerna på den vilt driftande svarta trenollan passar utmärkt här. Där ser man ju nästan med blotta ögat vad nästan 10 graders caster och drygt 8 graders KPI i originalutförande får för konsekvenser vid stor vinkel på styrutslaget (max 45 grader på innerhjulet original och 35 på yttern vill jag minnas). Adressen till filmen. Göran

http://www.youtube.com/watch?v=hVm7UUeOPkw

Re:

BaaderMeinhof skrev:

Göran Malmberg skrev: BaaderMeinhof skrev: Misstänker att filmerna på den vilt driftande svarta trenollan passar utmärkt här. Där ser man ju nästan med blotta ögat vad nästan 10 graders caster och drygt 8 graders KPI i originalutförande får för konsekvenser vid stor vinkel på styrutslaget (max 45 grader på innerhjulet original och 35 på yttern vill jag minnas). Adressen till filmen. Göran http://www.youtube.com/watch?v=hVm7UUeOPkw

om framvagnen är original (1972 års modell) vad gäller geometri på bilen har den 9 grader 30' caster och 8 grader 10' KPI samt 1mm toe in och 0 grader statisk camber.

Jag tackar så hemskt mycket för alla svar!

Nu är det ferrarin som det gäller och inte trenollan, men fenomenen uppstår ju såklart på alla bilar när man driftar med dem om man nu inte modifierat framvagnen kraftigt.
Rent principiellt skulle man ju kunna fixa fenomenet med att ställa castern åt fel håll -men det skulle förmodligen bli helt okörbart.
Jag bockar till en enkel spindel i plåt med en mängd hål för både övre och nedre spindelled för att se vad som händer när man ändrar på parametrarna.

Re:

BaaderMeinhof skrev:

om framvagnen är original (1972 års modell) vad gäller geometri på bilen har den 9 grader 30' caster och 8 grader 10' KPI samt 1mm toe in och 0 grader statisk camber.

Det är mycket styrutslag men eftersom bilen glider på däcken så blir inte krängningen så stor. Det syns inte mycket av ytterhjulets lutning, men det följer självklart det vanliga mönstret. Eftersom det fördes på tal att det kunde handla om slippuntnyttjande av framdäcksgreppet i vissa lägen så skulle jag vilja veta i vilket läge bil och hjulvridning ligger när det sker. En skiss helt enkelt uppifrån. Jag får en känsla av att man bör minska krängningen med en stummare bil, det ger dessutom bättre kontakt med däcksgreppet och lättare att initiera driften. Sedan cambrar inte hjulen så mycket från roll. Sedan kör man noll KPI å så lite caster föraren accepterar så hjulen inte vinklar om åt något håll oberoende av rattutslag och bilens läge. Då ha man lodrät hjul i de flesta lägen.
Göran

Jaguar-splndeln har 2 grader axeltappslutning.
Kan vara något att testa med.

Re:

Göran Malmberg skrev:

BaaderMeinhof skrev: om framvagnen är original (1972 års modell) vad gäller geometri på bilen har den 9 grader 30' caster och 8 grader 10' KPI samt 1mm toe in och 0 grader statisk camber. Det är mycket styrutslag men eftersom bilen glider på däcken så blir inte krängningen så stor. Det syns inte mycket av ytterhjulets lutning, men det följer självklart det vanliga mönstret. Eftersom det fördes på tal att det kunde handla om slippuntnyttjande av framdäcksgreppet i vissa lägen så skulle jag vilja veta i vilket läge bil och hjulvridning ligger när det sker. En skiss helt enkelt uppifrån. Jag får en känsla av att man bör minska krängningen med en stummare bil, det ger dessutom bättre kontakt med däcksgreppet och lättare att initiera driften. Sedan cambrar inte hjulen så mycket från roll. Sedan kör man noll KPI å så lite caster föraren accepterar så hjulen inte vinklar om åt något håll oberoende av rattutslag och bilens läge. Då ha man lodrät hjul i de flesta lägen. Göran

Jag får skissa lite på det hela.
Men det låter som ett bra utgångsläge som du skrev i slutet.

mvh

Re:

ButterflyRacing skrev:

Jaguar-splndeln har 2 grader axeltappslutning. Kan vara något att testa med.

Har de styrarmsvinkel för parallellstyrning också?

Re:

Man kan kanske tänka sig att gå på med lite mer krängningsfjäder än vertikalfjädring om man vill ha mer följsamhet mot banan och sedan stötdämpare med både hög å lågfarts justering. Då kan man nog greja även en lite ojämn bana.
Göran

Re:

Krille_hlm skrev:

ButterflyRacing skrev: Jaguar-splndeln har 2 grader axeltappslutning. Kan vara något att testa med. Har de styrarmsvinkel för parallellstyrning också?

Beroende på hur smidet ser ut å går det att värma å böja armen, sen kan man justera kuggstången lite längsledes bilen. Men håll lite koll på bumpsteer även vid rattutslag. En fördel med parallellstyrning i hop med noll KPI å liten scrub är att styrarmen inte behöver krocka med bromsskivan. Frågan e om man inte ska tillverka en spindel från början så man får det som man vill. Kolla spindeln på min hemsida www.hemipanter.se klicka "Rollbars springs shocks and A-arm". där finns en spindelkonstruktion som e rätt enkel å göra.
Göran