hur anpassa dålig bil för hög toppfart????

håller å å bygger på en kanske lite udda bil med tanke på slutmålet. men nån måste ju vara först

bilen i fråga är en 3 dörrars 360.
allt annat än optimal för höga hastigheter (läskig redan vid 150 km/h orginal)

chassiet är såklart helt ombyggt å med röram å anan bakvagn å drivlina motor å allt sånt.

frågan rör enkla medel för å få bra downforce vid högre hastigheter.

utväxlingen idag sätter stopp vid 340km/h vid 7500 på motorn.

karossen som den ser ut i dagsläget.

är en del jobb kvar på chassiet men det ger en bild av hur det ser ut ialafall...

första tanken är ju såklart aluvinge bak då bilen är väldigt lätt där. men fronten, hur jag gör man med det.

enda jag helst vill slipa är taksänkning för jobbet med karossen är nästan klart.
men om det skulle krävas så får det väll helt enkelt bli så .

jag har verkligen ingen koll på aerodynamik så alla tips från dem med lite erfarenhet är värdefulla.

Här finns lite att läsa

https://rejsa.nu/info/aerodynamik.pdf

Ballt projekt! Men innan någon kan ge dig ett vettigt svar på din fråga bör du nog utveckla vad slutmålet är. Strippen? Bana? Korvmojsparkeringen?

Målet står ju i topic "hög toppfart", dvs en Bonneville special (flygande kilometern osv).

Vad ska du då med downforce till?? Mycket effekt och lågt luftmotstånd är ju det enkla receptet.
Låg rideheight, slät undersida, minskad frontarea (choppa taket och sänk nosen), inga gaps, inget utstickande, smala hjul (som inte ska "ta luft"), effektivt släpp av luften bakom (om du inte ska bygga om till cigarrkaross). Det finns nog fler saker att lägga tid på men downforce behövs ju bara så lyftkrafterna inte blir alltför stora.
Men oavsett så är målet lågt motstånd (av alla sorter) och hög effekt. Om vändradien är 200m spelar ju ingen roll.

Det finnns en lowdragversion av 340karossen på Volvomuseet, helt gapfri och med en liten vinge på aktern som ser uppocknedvänd ut (men den sitter nära karossen så det är säkert en tanke bakom).

Eller var det egenterligen en komprimissbil som ska kunna göra mer än en sak du var ute efter?

det är väl en bil som bygs efter gatebilsrecept.
dvs drifting bana å "ka fort

Golvet är den största delen av bilen som med relativt enkla medel kan ändras för att påverka dess aerodynamiska egenskaper. Att det är såpass nära marken gör att det kan göra betydligt större nytta än saker högre upp tack vare markeffekten, så även om många missar det totalt är bilens undersida en viktig del av aerodynamiken.

Ett helt plant golv minskar luftmotståndet. Om det höjs en aning i bakkant skapas ett undertryck under bilen = downforce. Venturitunnlar/diffusor kan öka detta undertryck = mer downforce. Sidokjolar nära marken (F1 körde med tätningar som gled på marken) minskar luftinströmning från bilens sidor = lägre tryck & mer downforce. I det läget bärjar det även bli dags att fundera över hur fronten ser ut, angående hur mycket luft som kommer in under bilen.

Ett problem med helplant golv är värme, i vanliga fall släpper man ut luften som gått genom kylaren den vägen och växellåda, avgasrör etc. kyls också. Med den vägen igentäppt får man släppa ut kylluften på annat sätt, exempelvis genom motorhuven på en lämplig plats där man normalt sett har undertryck, och man får tänka till lite så värme inte blir ett problem runt avgasrör etc.

så en helt slät "hasplåt" ända till bakaxel vore en bra ide mao.??
sån här "plåt" i bakkant lutad snett uppåt/bakåt(diffusor, kan det heta det?) hade jag redan funderat på (mest för stylingens skull dock) fnns det speciellt utsende bredd vinklar mm som man ska tänka på eller ???

ang chassiet så blir det som det blir, kommer inte hålla på å laborera med olika inställningar beroende på för gata eller bana åka fort lr liknande lr dyl utan det blir "lågt å hårt" förjämnan.
strippen kommer bilen aldrig användas till iallafall!!!
'
breda/låga sidospoliers kommer monteras som kommer så nära marken det går utan risk dem tar i curbs på bankörning .

hur vill man ha fronten ur detta perspektiv, har ju sm synes inte fixat det än. sett nån som hade typ en aluvinge monterad längst ner som dels styr in luft i kylarhöjd och kanske mest styling i övrigt, är detta bra eller anus.

om nån har bilder så vore det guld

Re:

Niklas Falk skrev:

Målet står ju i topic "hög toppfart", dvs en Bonneville special (flygande kilometern osv). Vad ska du då med downforce till??

Njaeoo.. Liite downforce vore ju bra eftersom en normalkarross genererar lift..
GT40-ans version 1 saknade spoilers och gick som skit innan man ordnade till det.
Historien är full med såna bilar..
Horch optimerade luftmotstånd och byggde världens första vingbil med sidokjolar 1935 nånting.
Men den blev sidvindskänsliog för den var low-drag-optimerad.

Men kolla lägst-på-mitten-profilen på vissa bilar med tunnlar under botten. Den ger högra lufthastighet mitt under, och i och med det lägre lufttryck.
Men nånstans måste du lägga avgasröret och kardanan så att dom inte kommer iväg för luftströmmen.

Men den där low-drag-volvon borde man ta en titt på nån gång.

Lite grundfilosofiskt från min sida: En del bilar med downforce genererad med "flat" undersida kan väl ha problem med att nedåtkraften kan förflyttas längsledes (iaf på tidiga försök på sent 60, tidigt 70-tal AFAIK) när bilen rör sig höjdledes (lite olika rörelser fram o bak förstås)? Vilket ändrar bilens balans totalt lite hipp som happ i snabba svängar. Spännande liksom Det har man väl iof kommit på hur man löser med frontsplitters, rake och venturi bak? Men om man ska ha god och förutsägbar effekt av det så behöver nog bilen ha ganska lite fjädringsväg? Har för mig att det var en av de första grejerna man provade när det begav sig för sådär 40 år sen eller nåt...

I vissa extremfall kan man väl få plötsliga tapp i nedåtkraft och t.o.m. lyft med spektakulära resultat i värsta fall (Mercedes Lemansbilar som flög som höstlöv var väl detta?) Tror iaf att jag inte är helt ute o cyklar? Eller?

om man har frontmotor men RWD och en del pulver så bör man väl lösa kylning av bakdiffen också på något sätt...

Re:

Magnus Thomé skrev:

om man har frontmotor men RWD och en del pulver så bör man väl lösa kylning av bakdiffen också på något sätt...

om man har motorn bak och en del pulver så måste man åxå lösa värme problemet i diffen.
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

Magnus Thomé skrev: om man har frontmotor men RWD och en del pulver så bör man väl lösa kylning av bakdiffen också på något sätt... om man har motorn bak och en del pulver så måste man åxå lösa värme problemet i diffen. Göran

Hehe, såg det som mera uppenbart

Re:

Magnus Thomé skrev:

bilar med downforce genererad med "flat" undersida kan väl ha problem med att nedåtkraften kan förflyttas längsledes (iaf på tidiga försök på sent 60, tidigt 70-tal AFAIK) när bilen rör sig höjdledes (lite olika rörelser fram o bak förstås)? Vilket ändrar bilens balans totalt lite hipp som happ i snabba svängar. Spännande liksom Det har man väl iof kommit på hur man löser med frontsplitters, rake och venturi bak? Men om man ska ha god och förutsägbar effekt av det så behöver nog bilen ha ganska lite fjädringsväg? Har för mig att det var en av de första grejerna man provade när det begav sig för sådär 40 år sen eller nåt... I vissa extremfall kan man väl få plötsliga tapp i nedåtkraft och t.o.m. lyft med spektakulära resultat i värsta fall (Mercedes Lemansbilar som flög som höstlöv var väl detta?) Tror iaf att jag inte är helt ute o cyklar? Eller?

Det är riktigt, de största balansproblemen rör pitch skillnader. Så kallade tunnel undersidor är mindre känsliga för sådana fenomen.
Rake är inget annat än att hela undersidan fungerar som en stor diffussor som flyttar fram downforce. Man kan då höja mitten av front delen och på så vis flytta tillbaka downforce centrum och bilen börjar mer och mer likna en tunnelbil.
Självfallet måste man hålla koll på fjädringen och här ligger mycket av problematiken med downforce. Man behöver hård fjädring för att klara belastningarna och mjuk för att få följsamhet i kurvorna. Det säger sig självt att utrymmet här inte tillåter några utsvävningar om hur man handskas med dessa problem.

mvh
Göran

Re:

Magnus Thomé skrev:

I vissa extremfall kan man väl få plötsliga tapp i nedåtkraft och t.o.m. lyft med spektakulära resultat i värsta fall (Mercedes Lemansbilar som flög som höstlöv var väl detta?) Tror iaf att jag inte är helt ute o cyklar? Eller?

Vad jag fattat så berodde dessa flygturer inte direkt på att de tappade lyftkraft.
Downforce som genererades under fronten var för starkt beroende av frontens avstånd till marken, allst downforce ökade mycket kraftigt ju närmare fronten kom mot asfalten.
Detta skapar lätt en okontrollerad sitution där downforce trycker ihop fjädringen med följd att ännu mer downforce genereras osv. Vid en viss nivå övervinner fjädrarna downforrcekraften och fjädringen trycks ut för att börja om igen. Man får alltså svängningar som om dom blir för häftiga lyfter fronten för högt och för mycket luft kommer in under framänden med följd att framänden lyfter, resultatet har ju visats på tv i slowmotion många gånger.
Problemet är alltså för starkt höjdberoende kombinerat med egenskaperna hos fjädrar och dämpare som skapar självsvängning.

Re:

Tomas L skrev:

Problemet är alltså för starkt höjdberoende kombinerat med egenskaperna hos fjädrar och dämpare som skapar självsvängning.

Är frigången riktigt låg så kan man ju få släckning (när golvet tar i backen och tvärnitar luftflödet). Notera beteendet på en splitter som inte sitter fast som den bör, den "flappar" i backen. Var inte Sennas krash misstänkt för släckning av Ground Effect i "gropig" kurva pga lågt lufttryck efter pacecar?

Nåja, lite negativt lyft skadar ju inte (gärna kontroll över nosen) men för toppfartens skulle så behövs det inte 1G.

Angående "lowdrag"340n på Volvomuseet så var den byggd för nån Nardoliknande övning på en ganska hobbyartat vis (70tal ju). Alla utstickande saker var borta, alla gaps fyllda med latexfog (?), undersidan tror jag inte var modifierad, fälgarna var nog inget speciellt (dagens eDrive-modeller är nog bättre inspiration).

gör som mythbusters med många golfhålsgropar i karossen

oj, kanske skulle lagt tråden under en icke avancerad forumsdel

jag fattar ungefär hälften.
har läst igenom länken högre upp tråden å det klarnar väl en del.
frågan är då hur pass mycket energi det är lönt att lägga när bilen ändå ser ut som den gör (hög och fyrkantig)

har kollat lite å med feta sidospoilers kan jag få en frigfång vid sidorna runt 50-60mm dem byggs relativt enkla för att dem ska vara lätta att bygga nya när man kört sönder dem mot curbsen.
(dvs vanlig aluplåt bockad tilllämplig form)

fronten, får jag väll åka till skroten och hitta nått lämpligt att bygga av. låg på sidorna å något högre mot mitten, sen en "hasplåt" som går till nånstans strax efter framvagn, en splitterplatta i alu kan jag skära ut med som följer fronten på bilen.
grill och andra luftöppningar hålls så små som möjligt, komer ändå köra med mekanisk fläkt så tror att kylning kommer räcka til tack vare det (varvas motorn konstant mellan 4-7000 rpm med en mekanisk fläkt på 400+ i diameter så flödar det mycket bättre än någon elfläkt jag sett till vettiga pengar klarar av )

bak en aluvinge . Och diffusor .



det jag undrar mera är över hur pass negativt det inverkar att fronten och sidospoilers är nära marken (säg tex 50mm) medans underredet på bilen är väligt högt i jämnförelse , typ 150mm mot golv och närmare 200 vid kardantunneln, tanken å bakpartiet av bilen är nästan 300 högt (medvetet bygt högt för att inte slå sönder lätt vid avåkning)

anledningen att bilens underrede är så pass högt är av den enkla anledningen att bilen orginal har 13" hjul. för att få plats med 18" utan att det tar i hjulhusen så måste det bli så även om luften i hjulhusen minskar betydligt, s

Re:

knotan skrev:

det jag undrar mera är över hur pass negativt det inverkar att fronten och sidospoilers är nära marken (säg tex 50mm) medans underredet på bilen är väligt högt i jämnförelse , typ 150mm mot golv och närmare 200 vid kardantunneln, tanken å bakpartiet av bilen är nästan 300 högt (medvetet bygt högt för att inte slå sönder lätt vid avåkning) anledningen att bilens underrede är så pass högt är av den enkla anledningen att bilen orginal har 13" hjul. för att få plats med 18" utan att det tar i hjulhusen så måste det bli så även om luften i hjulhusen minskar betydligt, s

om golvet är så högt blir det nog svårt att utnyttja någon markefftekt. I en sådan situation blir nog din frontspoiler och sidokjolar mest kosmetiska...

Splittern fram kan(ska?) vara lite lägre än golvet med en vettig vinkel på övergången men du pratar om ganska extrema skillnader som nog kan vara svåra att få till utan avancerade tester...

Varför ska du ha så stora hjul förresten? Har du jättelika bromsar? Eller ska du köra med extrema däcksbredder? Stora hjul väger betydligt mer än mindre (i samma bredd) vilket heller inte är önskvärt...

Re:

knotan skrev:

... en splitterplatta i alu kan jag skära ut med som följer fronten på bilen. ...

Vanligt att man gör splitter i plywood. Vid avåkning så ska den helt enkelt lossna. Men det kanske är vanligt med alu också?

Budgetknep för att höja toppfart som använts mycket: tejpa över alla karossskarvar så det blir helt slätt istället för en smal slits med luft bakom. Tex skarvar mellan huv och skärmar. De flesta nya bilar har en gummilist bakom skarven som gör att det blir relativt slätt och inte blir en slits med hålrum bakom.

att tejpa alla springor vore ju hemskt opraktiskt.
iom man skruvar under huven, typ, ofta

anledning till stora hjul är att slicksen jag har är 17" å vem vet om man vill köra 18 med nån gång i frammtiden (dumt att bygga in sej i ett hörn så att säga.), och mestadels utseende. (även om det inte är en snygg bil ska det se någorlunda ut)

jag råkar ha 4mm alu på jobbet vilket är både lätt att skära i (vatten) lätt viktmässigt och starkt,
plywood känns ju lite väl epa eller?

får nog ta mej i kragen å inse att det mer är modet som avgör hur fort jag vågar åka än storleken på frontspoilern


det är väll inte direkt knep för att få bilen att gåå fortare som jag är ute efter, snarare sätt för att få den kontrollerbar , dvs kunna hålla den på vägen helt enkelt.

kommer testas på flygfält hur fort den går nån gång under sommaren mest på skoj(toppfarten dvs)
I övrigt ska den mestadels köras på sviesta , därav lätt å liten kaross,
samt på mantorp'därav att jag vill ha bra downforce och lite högre toppfart.