Re:

Benci skrev:

Går detta att forma till/gjuta i glasfiber kanske?

Så gott som allt går gjuta i glasfiber, det är bara en fråga om hur svårt det är att få ett resultat man är nöjd med.

När ni pratar om styren, menar ni polystyren = frigolit? Styren är ju en vätska, bland annat en ingridiens i polyester och den löser upp frigolit som hett vatten på snö (med andra ord, frigolitkärna inuti glasfiber + polyester fungerar INTE). För övrigt är frigolit så svagt att det inte gör någon nytta som förstärkning, det finns andra sorters cellplast som öven styvar upp vingen (eller vad man nu gjuter).

Har jag inte fått jobb före våren (när kallgaraget går jobba i igen) så har jag lite planer på att börja plasta vingprofiler i glasfiber, med dubbla utvändiga formar så man får en jämn yta direkt från gjutning istället för den ojämna man får när man bara gjuter runt en skumkärna. Problem nummer ett är att välja ut en bra vingprofil för bilbruk, som helst inte ställer till allt för stora bekymmer med tillverkningen...

Jag råkade skriva styren för att göran skrev det...

Styrofoam (produktnamn) är ganska vanligt vilket är någon form av extruerad polystyren... Men det funkar inte med polyester på det såklart utan att man skyddat kärnan vilket kan vara pyssligt, använder man däremot epoxi så går det bättre.

Vad sägs om att konstruera en gammaldags träkärna som man klär in i glasfiber/kolfiberduk/tunnplåt och fyller med byggskum för extra stabilitet.


Fördelen är att det är lättare att modellera i trä, sen kan en snickeri såga upp ett gäng profiler som blir exakta.

En annan galen ide är att köpa en vinge!

Re:

MaZ skrev:

En annan galen ide är att köpa en vinge!

+1

Re:

Benci skrev:

Vad sägs om att konstruera en gammaldags träkärna som man klär in i glasfiber/kolfiberduk/tunnplåt och fyller med byggskum för extra stabilitet. Fördelen är att det är lättare att modellera i trä, sen kan en snickeri såga upp ett gäng profiler som blir exakta.

Anledning till att man numera oftast använder polystyrenkärnor inom modellflyget är att det är enklare, billigare och går mycket snabbare än att bygga fackverk i balsa... Flyger man tex combat så är detta viktigt eftersom flygplanen är en förbrukningsvara.

Ta kontakt med din lokala modellflygklubb, så finns det säkert någon där som kan hjälpa dig med att skära fram vingkärnan för en mindre ersättning.

Re:

MaZ skrev:

En annan galen ide är att köpa en vinge!

Är ingen dum idé, men säg till mig om du springer på nån som säljer "Naca-8414"-profil!


och vad skall man pyssla med en hel lång vinter, om inte med att bygga en vinge till bilen?

Re:

Benci skrev:

och vad skall man pyssla med en hel lång vinter, om inte med att bygga en vinge till bilen?

En, ska du inte fila till ett antal olika profiler och fästen så du kan testa dig fram?

Det går nog säkert att göra ett grundplan (kärna som ger fästen och endplates, och kanske flap) som du sen monterar olika cellplastprofiler på (ovansida och undersida eller trär på komplett framifrån om leading edge skall ändras).
Plywood borde väl kunna fungera här med (aerodynamiskt undermaterial)
Det blir inte så lätt men när du testar dig fram kan det ju vara bra att veta att du kan spara ett par kilo när du hittat rätt.

Eller är detta alltför mycket trial&error för Racetech (det fåtal man hinner testa under en dag måste ju vara halvvettiga, annars ger det ju inget)?

Re:

Benci skrev:

MaZ skrev: En annan galen ide är att köpa en vinge! Är ingen dum idé, men säg till mig om du springer på nån som säljer "Naca-8414"-profil! och vad skall man pyssla med en hel lång vinter, om inte med att bygga en vinge till bilen?

Ta inte illa upp nu men varför tror du att du skulle kunna utnyttja just denna profilen optimalt på din bil? Är det inte bättre att köpa en vinge och sen spendera de hundratals timmarna på att optimera resten av bilen?

Re:

UlfG skrev:

Problem nummer ett är att välja ut en bra vingprofil för bilbruk, som helst inte ställer till allt för stora bekymmer med tillverkningen...

Jo, det är ett problem. För oftast så varierar profil och storlek samt infästningar med varje bil, så det lutar åt en stycketillverkning. Det gör att det blir tämligen dyrt och omständigt. Det gäller alltså att ha en metod där man kan vara effektiv med tillverkning olika profiler och då är fågan om utvändig gjut form är metoden. Kolfiberduk går nog att få slätare med utvändig klädsel.
Göran

om man kallbakar en liten vinge som jag gjorde så måste det vara kolfiber. Annars blir den antingen jäkligt tung eller böjer sig som en banan. Även nu med riktat kol måste jag stöda flapen (7 cm corda) på mitten för att inte ta i huvudvingen.

Re:

Niklas Falk skrev:

Det går nog säkert att göra ett grundplan ...

Bra tanke.
Jag skall använda mitt gamla vingelement som "grundplan" och se hur jag kan modifiera den.

MaZ skrev:

Ta inte illa upp nu men varför tror du att du skulle kunna utnyttja just denna profilen optimalt på din bil? Är det inte bättre att köpa en vinge och sen spendera de hundratals timmarna på att optimera resten av bilen?

Jag får väl testa och se, men det lär inte bli sämre än min gamla vinge, hoppas jag.

Att köpa en vinge tillfredställer inte min nyfikenhet och kreativitet.

Kan varmt rekommendera balsaträ-konstruktionen enligt bilden som stomme i pluggen.
Gör man en 2-delad form till vingen kan man enkelt rikta kolfibrerna för maximal styrka, samt lägga förstäkningar där man tror det bäst behövs. "Styrofoam" går att använda som kärnmaterial vid pluggtillverkningen, men bör skyddas med några lager av material som inte styrenet tar sej igenom. Till det ändamålet brukar inomhus målfärg vara billigt och bra. Själv brukar jag använda skumblock från en lokal båtbyggare mellan träbitarna, fördelen med dom skumblocken är att de tål styrenet, samt blir ett mycket starkt kärnmaterial när de absorberat en liten mängd polyester.

om du bygger en stabil plugg, kan du ganska smidigt modifiera den för nästa experiment

Är det någon här som har praktisk erfarenhet av flerelementsvingar (upp till 3-4 vingelement)?

Nu har jag gjort en liten simulering av en vingprofil med hjälp av FoilSim II.
Det är inte naca-8414 men snarlik i "camber" och "thickness"


Det mest intressanta är att det lönar sig hellre att gå upp i Chord-bredd än att öka AOA på en smalare chord.

Här ser man att man har i princip samma downforce med en 15cm bred vinge med 5 graders attackvinkel,
som man har på en 25cm bred profil med 0 grader.

Jag har inte räknat fram "drag "på respektive vinge/hastighet men antar att en ökad AOA eller en gurney
på den smala vingen försämrar/ökar draget mycket mer, än det något tjockare profilen på den breda vingen.

Innan denna simulering hade jag tankar på en chord strax under 20 cm men med tanke på detta så blir det hellre 25cm bred.

Så vad säger expertisen?
Drar jag rätt slutsats eller har jag missat nåt, som vanligt ?

Re:

Benci skrev:

Jag har inte räknat fram "drag "på respektive vinge/hastighet men antar att en ökad AOA eller en gurney på den smala vingen försämrar/ökar draget mycket mer, än det något tjockare profilen på den breda vingen. Innan denna simulering hade jag tankar på en chord strax under 20 cm men med tanke på detta så blir det hellre 25cm bred. Så vad säger expertisen? Drar jag rätt slutsats eller har jag missat nåt, som vanligt ?

Assumption is the mother of all f**k ups...

Är inte det där simuleringar för ostörd luft?

Re:

Benci skrev:

Här ser man att man har i princip samma downforce med en 15cm bred vinge med 5 graders attackvinkel, som man har på en 25cm bred profil med 0 grader. Jag har inte räknat fram "drag "på respektive vinge/hastighet men antar att en ökad AOA eller en gurney på den smala vingen försämrar/ökar draget mycket mer, än det något tjockare profilen på den breda vingen. Innan denna simulering hade jag tankar på en chord strax under 20 cm men med tanke på detta så blir det hellre 25cm bred. Så vad säger expertisen? Drar jag rätt slutsats eller har jag missat nåt, som vanligt ?

Den sk. aspect ration (Längd/korda) har ett starkt förhållande till Lift v.s Drag faktorn.

Att du får mer downforce av en vinge med större korda är självklart (allt annat lika).
Dock blir då aspect ration sämre med sämre verkningsgrad som följd (= mer drag för samma lyft, om vingarean är konstant).

För att vara väldigt generell så kan man säga att att när AOA blir så stor att man får seperation det är då man får en stor ökning i drag. I princip kan man säga att vi små ändringar av AOA så varierar drag lite men lift ganska mycket. När AOA blir riktigt stor ger mer AOA bara mer drag men väldigt lite lift.

Bäst är att simulera de olika fallen och se hur det påverkar. Om man inte tar hänsyn till drag så kan man ju "lika gärna" köra med en bit platt plyfa!

Något som har stor påverkan på drag när det gäller aspect ratio är endplatsen. En stor del av den drag man får är inducerad drag p.g.a. vingspetsvirvlar. Endplates reducerar dessa virvlar och med hög aspect ratio (liten corda, dvs lång och smal vinge) så blir virvlarna mindre i förhållande till lyftkraften = mindre drag.

PS: Appropå Mats inlägg ovan om ostörd vs. störd luft så blir detta väldigt komplext, men generellt är det nog lättare att få till lyft/downforce med ökad AOA än ökad Korda i turbulenta flöden.

Jag tänkte lite på kopplingen mellan den teoretiska världen vs bakluckan på bilen också, AOA är ju garanterat inte samma längs vingens utbredning t ex (i verkligheten). Så att optimera med t ex 12% NACA fyrsifferserie mot ett teoretiskt driftsfall kanske är vanskligt om man får avlösning på halva vingens längd pga ökad AOA bakom växthuset, kan ju vara så att en annan profil som är mindre känslig för stora AOA är en bra kompromiss om man nu skall ha en rak vinge och detta ser man inte i en 2D analys.

(OBS, jag har ingen aning om just en 12% NACA fyrsiffer är varken bra eller dålig, det är bara ett exempel Hegge)

Vi får inte ha vilka mått på vingar som helst, så i mitt fall blir det 2 meter jämnt. Kvar å ändra på är corda, men den får inte vara över 400mm. Då spelar bilen en stor roll, vad den orkar med i olika farter. På Panteran kan jag vara ganska aggressiv med vinge under 150 km/tim och upp till 200 börjar det märkas, och då kommer profilen in i bilden. Men med mindre motor blir det andra prioriteringar.
Göran

Re:

MaZ skrev:

Jag tänkte lite på kopplingen mellan den teoretiska världen vs bakluckan på bilen också, AOA är ju garanterat inte samma längs vingens utbredning t ex (i verkligheten). Så att optimera med t ex 12% NACA fyrsifferserie mot ett teoretiskt driftsfall kanske är vanskligt om man får avlösning på halva vingens längd pga ökad AOA bakom växthuset, kan ju vara så att en annan profil som är mindre känslig för stora AOA är en bra kompromiss om man nu skall ha en rak vinge och detta ser man inte i en 2D analys. (OBS, jag har ingen aning om just en 12% NACA fyrsiffer är varken bra eller dålig, det är bara ett exempel Hegge)

Adeles rätt tänkt. Många vingar som är ordentligt utprovade i vindtunnel tar just hänsyn till att flödet över bakrutan är mer nedåtriktat än det som passerar bilens sidor. Kika på bilden nedan så ser man tydligt på vingen att man lagt mycket mindre anfallsvinkel bakom bakrutan..

Re:

porschedriver skrev:

MaZ skrev: Jag tänkte lite på kopplingen mellan den teoretiska världen vs bakluckan på bilen också, AOA är ju garanterat inte samma längs vingens utbredning t ex (i verkligheten). Så att optimera med t ex 12% NACA fyrsifferserie mot ett teoretiskt driftsfall kanske är vanskligt om man får avlösning på halva vingens längd pga ökad AOA bakom växthuset, kan ju vara så att en annan profil som är mindre känslig för stora AOA är en bra kompromiss om man nu skall ha en rak vinge och detta ser man inte i en 2D analys. (OBS, jag har ingen aning om just en 12% NACA fyrsiffer är varken bra eller dålig, det är bara ett exempel Hegge) Adeles rätt tänkt. Många vingar som är ordentligt utprovade i vindtunnel tar just hänsyn till att flödet över bakrutan är mer nedåtriktat än det som passerar bilens sidor. Kika på bilden nedan så ser man tydligt på vingen att man lagt mycket mindre anfallsvinkel bakom bakrutan..

Det var en artikel i Racecar Engineering nyligen där de testade (genom CFD analys) just detta. Det som förvånade mig var att de fick bäst resultat med en vinge som var skruvad tvärtom mot den på bilden, dvs störst anfallsvinkel på mitten?!

Re:

porschedriver skrev:

Bäst är att simulera de olika fallen och se hur det påverkar. Något som har stor påverkan på drag när det gäller aspect ratio är endplatsen. En stor del av den drag man får är inducerad drag p.g.a. vingspetsvirvlar. Endplates reducerar dessa virvlar och med hög aspect ratio (liten corda, dvs lång och smal vinge) så blir virvlarna mindre i förhållande till lyftkraften = mindre drag. PS: Appropå Mats inlägg ovan om ostörd vs. störd luft så blir detta väldigt komplext, men generellt är det nog lättare att få till lyft/downforce med ökad AOA än ökad Korda i turbulenta flöden.

Vi har redan bestämt att vingen "skall" sitta högt upp, för att få ostörd luft.
Så att hålla på med en multiprofilvinge känns onödigt

och jag håller med att man bör simulera fram olika vingdimensioner.

Jag har laddat ner ett program som heter "DesignFOIL" (demo versionen) och med den kan man analysera olika vingprofiler och köra dem i en sk. "Virtuell VindTunnel"-tester.
Körde lite igår kväll och det verkar lovande.
Jag återkommer med resultaten när jag har lärt mig hur programmet fungerar.

I det programmet står edt följande om NACA-profiler:

Citat:

The NACA 4-Digit Airfoil Considered the workhorse of the general aviation industry, the NACA 4-Digit airfoils have been very popular since their inception in the 1930's. Both the cambered and symmetrical version of these airfoils have found their way onto a large number of aircraft. Most of the Cessna-type aircraft have wings built around either a single instance or combination of NACA 4-Digit airfoils. Symmetric versions of these airfoils (0012 for example) are extremely popular for horizontal stabilizer sections, helicopter rotor sections as well as Fairing & Shroud sections around landing gear. These airfoils are relatively tame and don't usually produce unexpected surprises (sudden stalls, etc...). One of the reasons for their benign characteristics is the relatively non-laminar boundary layer. Because of its mostly turbulent nature, degraded surface quality doesn't usually have a noticable impact (as compared with the NACA 6-Series). The trade-off of for this benign behavior is the noticably higher drag than that of the later laminar flow series known as the NACA 6-Series. When cambered, these airfoils produce a moderate to high pitching moment. It was this undesirable tendency that caused the NACA to do further research into airfoils with identical thickness distributions that would exhibit lower pitching moments. The result of their work was the NACA 5-Digit airfoils.

Citat:

The NACA 5-Digit Airfoil In an attempt to reduce the large pitching moment of the NACA 4-Digit series airfoils, NACA engineers created this follow-on series known as the NACA 5-Digit series. As such, both airfoil series use the same thickness distributions. Only the camberlines are different. The NACA 5-Digit airfoils have been used on several business jets along with other transport aircraft like the DC3. Recently, they have enjoyed a comeback as they appear on Van's series of popular kitplanes. While it can reach higher lift coefficients than the 4-Digit airfoils, there is a tendency for the stall to be somewhat sudden. However, the low pitching moment and the reduced trim drag make this series a favorite among designers. As a side note, reflexed versions of this airfoil have been used on flying wings.

Så jag får väl undersöka några 5-digit profiler och testa dem i DesignFOIL.