I programmet "DesignFOIL" kan man läsa in och/eller bygga en egen vinge.

För att veta hur dålig min gamla "styling-vinge" var, så sågade jag av gavlarna på den.
Sedan ritade jag av profilen på papper och skannat in den.
Skall importera in den i DesignFoil och köra den i dess virtuella vindtunnel.

Så här ser den ut. Vad tror ni om dess aerodynamiska egenskaper?


-----------------------------------------
och så här ser en riktig vinge ut.

En bild säger mer än tusen ord!

KÖP INTE STYLINGVINGAR !!!!!

Ser ut som ett bananfodral...

Re:

MaZ skrev:

Ser ut som ett bananfodral...

Där har vi nog svaret till att den ger DRAAAAG!


Det tog 6 sidor att komma fram till det en såg uträttade på 5 sekunder

Benci, du behöver i alla fall inte vara ledsen att du satte sågen i vingen, det var en ren barmhärtighetsåtgärd.

Benci, om du behöver gjutskum till att fylla en vinge alternativt för att gjuta ett block av (för att sedan såga/slipa fram önskad profil ur) så skicka ett pm, det finns bättre grejer att jobba med än enkomponents byggskum.

Återigen angående anfallsvinkel kontra vingprofil. Utan att ha skolats i någon högre aerodynamik, endast grundläggande, men däremot med relativt god erfarenhet av hur olika profiler fungerar i verkligheten så förstår jag inte hur man får ihop resonemanget att profilen är av underordnad betydelse.
Visst, om vi utgår ifrån ett grundläge och enbart förändrar antingen profil eller aoa så kommer en förändring av aoa ge en större skillnad i lyftkraft än om du skulle variera vingprofil för en given aoa (om vi bortser från extrema ändlägen).
Jämför två helt skilda vingar (som jag råkar ha erfarenhet av). Den ena är en i princip rak vinge av normal typ, den andra är superkritisk och dessutom för att vara civil maskin extremt svept med leading edge nosande på 45 grader. Båda dessa flygplan har en wingload som ligger inom 10% av varandra. Skillnaden är att den superkritiska vingen kräver dubbelt så hög aoa för en given konfiguration för att producera samma lyft som den rakare vingen. Slutsatsen är att olika vingprofiler har olika applikationer och producerar lyftkraften på olika sätt och vid olika aoa.
Vad jag med detta vill säga är att man först skall titta vad man har för behov (hur mycket downforce vill jag ha, har drag någon större betydelse osv) och förutsättningar (storlek, placering osv) och välja en profil efter detta, inte göra tvärtom och sätta dit vilken planka som helst och tro att allt handlar om aoa (vilket det iofs till stor del gör om man inte bryr sig över huvud taget om drag). I nästa steg kan man laborera med justeringar av aoa för att finjustera prestandan. En korrekt vald profil kräver dock väldigt små justeringar av aoa för att uppnå stora skillnader i lyft.
Ytterligare en återkoppling till flyget. Självklart flyger man mycket på aoa och det av den enkla anledningen att den är lätt att variera (väldigt få flygplan av variabel vinggeometri). Men naturligtvis (eller ska jag säga förhoppningsvis) så har flygplanstillverkaren valt en optimal profil för det jobb som vingen är tänkt att utföra.

Hittade bilder på en studie i frystejp jag gjorde för ett tag sen...





Känns som om nedre delen av fästet får göras om så kraften går lite mer rakt ner i plastluckan och så kan man ju flytta bak profilen lite, borde väl funka.
Är det lika viktigt med konvergens mot ankstjärten som mellan två delar av en flerelementvinge eller är avståndet så stort att det kvittar?

Har du testat Javafoil, ett helt klart trevligt program:

http://www.mh-aerotools.de/airfoils/javafoil.htm

Re:

firefish skrev:

Vad jag med detta vill säga är att man först skall titta vad man har för behov (hur mycket downforce vill jag ha, har drag någon större betydelse osv) och förutsättningar (storlek, placering osv) och välja en profil efter detta, inte göra tvärtom och sätta dit vilken planka som helst och tro att allt handlar om aoa (vilket det iofs till stor del gör om man inte bryr sig över huvud taget om drag). I nästa steg kan man laborera med justeringar av aoa för att finjustera prestandan. En korrekt vald profil kräver dock väldigt små justeringar av aoa för att uppnå stora skillnader i lyft.

Helt rätt tänkt.

Först funderar man på hur mycket downforce man kan tänkas vilja ha. Sedan väljer profil+corda efter detta på ett sådant sätt att man kan arbeta med AOA mellan noll lyft och stall (max AOA).

Problematiken är faktiskt den att det som oftast är begränsande är just drag. Med mer pulver i bilen blir man mindre beroende av drag och kan ladda på med mer downforce (i form av större vinge).

I princip kan man säga att man får välja vingstorlek (korda) efter hur mycket pulver bilen har. Sedan utnyttjar man AOA för att justera fram lämplig downforce för den aktuella banan. Man kan aldrig få för mycket downforce, men det är lätt hänt att man får för mycket drag = det går långsammare trots mer downforce.

När det gäller bilar är det t.ex ganska oväsentligt om tryckcentrum rör sig mycket med ändrad AOA (viktigt för flygplan) och man får lite fler profiler att välja på.

1:a kriteriet för att välja profil är bra lift/drag förhållande

2:a kriteriet är att välja en profil som klarar ganska höga anfallsvinklar utan att man får seperation (stall). På så sätt skaffar man sig en större justermån.

3:e steget är att välja en Korda (storlek) som passar tillgänglig effekt. man kan ha en tumregel (jätte löst) på att korda i mm ska vara ungefär max i storleksordning med antalet Hk i bilen.

Jag körde in två olika vingdimensioner och testade med olika hastigheter och AOA i DesignFoil.

Jag tycker att värdena är helt åt skogen.
Någonstans på vägen har jag antagligen konverterat fel, för DesignFoil är tyvärr inte metrisk.

Profilen är som sagt en NACA-8414.


Får väl räkna om det manuellt eller testa med ett annat program.

om nu siffrorna skulle stämma så slänger jag hellre in 20kg vikt i reservhjulsbaljan!

Snabbt overslag:

L = Cl*A*v^2*rho*0.5

A = 0.19 m2
rho = 1.2 kg/m3
v = 27.7 m/s (100 km/h)
Cl = 1 (vet ej vad dina profiler har)

L = 87.5 N

Kanns som at AOA -5 borde ge ett Cl pa mer an 0.36. Sa ett konverteringsfel later rimligt.

Re:

Benci skrev:

Någonstans på vägen har jag antagligen konverterat fel, för DesignFoil är tyvärr inte metrisk.

Då hade jag hittat felet.

Det var en omvandlingsfaktor i min excelark som var fel, för omvandling av LBS till Nm.
Hade rätt faktor för "pounds" men så skrev jag något galet för LBS. Hate imperial system!

Så här skall det se ut:

Det ser lite lustigt ut att draget för en given lyftkraft är lika oavsett chord.
Är detta detta fenomen specifikt för just NACA-8xxx serien och dess "snälla", linjära egenskaper?

Jag måste ge lite creds. till Christian och hans teori om vingar med lägre chord och med högre AOA funkar bra på bilar.

Det är därför som Airforce-vingarna fungerar så bra, trots deras relativt smala chord, ca 15cm.
Dessutom blir massan lägre för vingbladet, och det är inte helt fel vid hög montering.

Är inte newtonmeter (Nm) ett lite märkligt mått för krafter på en vinge?

Re:

UlfG skrev:

Är inte newtonmeter (Nm) ett lite märkligt mått för krafter på en vinge?

Skall nog vara det.

Jag fick omvandla LBS till Kg och sedan till Newton, men så skrev jag Nm i excel-arket i början,
och det hänger liksom med.
Men skall ändra på det vid nästa uppdatering. Det skall vara N.

Det blir många tankevurpor när man sitter uppe sent på nätterna.

Re:

Benci skrev:

vingar med lägre chord och med högre AOA funkar bra på bilar. Det är därför som Airforce-vingarna fungerar så bra, trots deras relativt smala chord, ca 15cm. Dessutom blir massan lägre för vingbladet, och det är inte helt fel vid hög montering.

'

Snyggt ihopasvängt Benci.

När det gäller airfrcevingarna har de en ganska tjock vingprofil som gör att man kan ha högre anfallsvinkel innan separation jämfört med tunnare vingprofiler.

I princip kan man säga att en vinge som är större än "nödvändigt" aldrig kommer användas upp till maximal AOA (innan separation) Då släpar man bara runt på massa dödkött.

Dessutom är risken den att om man skruvar på för mycket AOA och får separation så ger en stor vinge mer drag (vid stall).

Å andra sidan har en större vinge med mindre korda fördelen att den (troligen) fungerar bättre i turbulent luft vid samma downforce. Detta då man har en mindre AOA och vid intermittenta ändringar i flödesriktningen kring vingen har mindre risk för seperation.

oavsett är det viktigaste att man inte får seperation, detta är enbart beroende av AOA så det är väl värt att experimentera fram vid vilken vinkel man får separation. Räcker sedan inte downforcen till, gå på en större vinge.

Jag har kört två olika vingprofiler i vindtunnelsimulatorn.

Dels Naca-8414 och så Joukowsky 19,5%
Reynolds är framtagen med en chord på 15cm på bägge profilerna.
AOA är 5-grader.

100 km/h Naca-8414


200km/h Naca-8414


100km/h Joukowsky 19,5%


200km/h Joukowsky 19,5%


Nacan har bättre Lyft/Drag förhålladne men Joukowskyn har bättre CL-värde.

Jag skall ta fram downforce kontra drag för Joukowskyn för samma vingstorlek som Nacan.
Skall bli kul o se om den är bättre.

Re:

porschedriver skrev:

När det gäller airfrcevingarna har de en ganska tjock vingprofil som gör att man kan ha högre anfallsvinkel innan separation jämfört med tunnare vingprofiler.

om man håller sig till moderata AOA så kommer man inte att råka ut för någon separation, om man läser beskrivningen av NACAn.

Citat:

The NACA 4-Digit Airfoil These airfoils are relatively tame and don't usually produce unexpected surprises (sudden stalls, etc...). One of the reasons for their benign characteristics is the relatively non-laminar boundary layer. Because of its mostly turbulent nature, degraded surface quality doesn't usually have a noticable impact

Så man har inte en optimal laminärt flöde med dessa vingar, men man får inte heller separation så lätt
av te.x. skräp, som kan fastna på vingens framkant, som kan orsaka separation på en vinge som är byggt för laminärt flöde.

Re:

Benci skrev:

porschedriver skrev: När det gäller airfrcevingarna har de en ganska tjock vingprofil som gör att man kan ha högre anfallsvinkel innan separation jämfört med tunnare vingprofiler. om man håller sig till moderata AOA så kommer man inte att råka ut för någon separation, om man läser beskrivningen av NACAn.

Nej, inte om man vet vad man håller på med och har gjort sin hemläxa, dvs testat vid vilken vinkel man får separation!

Men många bara skruvar på mer och mer AOA och till slut så har de fått separation.

Re:

porschedriver skrev:

Nej, inte om man vet vad man håller på med och har gjort sin hemläxa, dvs testat vid vilken vinkel man får separation! Men många bara skruvar på mer och mer AOA och till slut så har de fått separation.

Då har jag gått igenom återigen profilerna på http://www.worldofkrauss.com och tittat framförallt på värden för Max L/D CL för att få så hög lyft som möjligt med så lite luftmotstånd som möjligt Max L/D.

Tycker mig ha hittat tre goda kandidater som jag måste köra simulering på med rätta Reynolds.
Dessa tre har på pappret bättre värden än den tidigare testade Naca-8414 (som är väldigt lik Airforce-vingen bortsett Gurney på TE).

- Fördelen med S1223 är det höga lyftet i kombination med väldigt lite drag.
Däremot är den lite känslig för AOA och ställer man på den lite för mycket, så blir det som Christian skrev, det blir separation.
Desutom kan det vara svårt att få till profilen för en hobbysnickare.

- E591 har en gynnsam profil för att passa för turbulent luft med sin Max L/D angle och höga Stall-vinkel.

- E423 ser ut att passa för längre Chord och är dessutom lätt att ställa in.
Det är bara att lägga ett vattenpass över LE - TE så får man i princip optimal AOA.


Jag återkommer med lite simulerade downforce/drag-siffror när jag har kört in dem i DesignFoil.

Intuitions CFD på din vingprofil :

Re:

Denna vinge kommer från Realcar och Jensa påstod att det var en kopia (avgjutning) från någon Seat-Cup vinge från någon serie i Spanien.
Så då kan det väl inte vara så dålig eller?

borg skrev:

Intuitions CFD på din vingprofil :

Jag tycker mig skönja en optimal "laminärt" flöde på ovansidan som i kombination med en bastant "gurney" skapar en utomordentlig hög "Max L/D CL". Eller?
Vingen fungerar tack vare det berömda "uppsvepet"!

Den fungerar enligt principen "ska man ha avlösning ska den vara rejäl"

En av de märkligaste profiler som jag sett, måste ha varit "Seat limbo cup"