Att lätta en bil

Kul och extrem lättning av en Peugeot 205. Tyvärr på franska.

http://www.youtube.com/watch?v=4JovfYgi0Cs

Så Colin Chapman hade rätt? (jag fattar inte franska)

offtopic: GRIP har gjort något liknande test (fast rakt fram). http://www.rtl2.de/15387.html (leta upp "Beschleudingen extreme Episode 87" i listan)

Att kapa sönder en fransk bil är väl förvisso alltid en vinst, oavsett om den går bättre efter det eller inte...
Men det kanske finns ett antal personer här på forumet som lättat sina bilar och vill dela med sig av prestandaskillnaderna?

Det är ingen som vågar sig på att analysera sönder vaför det inte blev så stor skillnad vid sista sönderkapningen?
Jag tyckte mig anan nån kommentar om förlust av vridstyvhet, men då gissar jag bara från enstaka ord (kan noll franska).
Men skillnaden i vikt med samma effekt syntest tydligt i vändningarna (med lättare bil gick det att hålla konstant hjulspinn/drift).

Det hade varit skoj om de lastat i motsvarande vikt igen för att se om det var reproducerbart (iofs med lägre tyngdpunkt men ändå).

Borde inte viktfördelningen bli otroligt annorlunda och kanske t.o.m missgynna bilen då den lär bli avsevärt lättare bak än fram i sista exemplet? Det märker man ju även när han slänger bilen runt konan och den går på ställ till synes utan problem.

Är det verkligen önskvärt?

Re:

AxelT skrev:

Borde inte viktfördelningen bli otroligt annorlunda och kanske t.o.m missgynna bilen då den lär bli avsevärt lättare bak än fram i sista exemplet? Det märker man ju även när han slänger bilen runt konan och den går på ställ till synes utan problem. Är det verkligen önskvärt?

Tiden talar sitt tydliga språk i filmen. Tycker mig dessutom se att mungiporna hos föraren höjs som funktion av graden av lättning.

Lättare är alltid snabbare när det svänger på asfalt*). Problem med felaktig lateralbalans kan man alltid kompensera med fjäder-/krängarsättning och/eller däcktryck. Sen kan iofs mungipehöjden gynnas av mer vikt akteröver i en del fall. Det beror på vad man optimerar efter.

*)Inom t ex rallycross med motorstarka bakhjulsdrivna bilar kan det iofs vara annorlunda. Det vet inte jag.

Re:

Pär Hansson skrev:

AxelT skrev: Borde inte viktfördelningen bli otroligt annorlunda och kanske t.o.m missgynna bilen då den lär bli avsevärt lättare bak än fram i sista exemplet? Det märker man ju även när han slänger bilen runt konan och den går på ställ till synes utan problem. Är det verkligen önskvärt? Tiden talar sitt tydliga språk i filmen. Tycker mig dessutom se att mungiporna hos föraren höjs som funktion av graden av lättning. Lättare är alltid snabbare när det svänger på asfalt*). Problem med felaktig lateralbalans kan man alltid kompensera med fjäder-/krängarsättning och/eller däcktryck. Sen kan iofs mungipehöjden gynnas av mer vikt akteröver i en del fall. Det beror på vad man optimerar efter. *)Inom t ex rallycross med motorstarka bakhjulsdrivna bilar kan det iofs vara annorlunda. Det vet inte jag.

okej, men borde inte ökad vikt fram men bibehållen/minskad bak leda till sämre grepp bak än man hade tidigare?

Re:

AxelT skrev:

Pär Hansson skrev: AxelT skrev: Borde inte viktfördelningen bli otroligt annorlunda och kanske t.o.m missgynna bilen då den lär bli avsevärt lättare bak än fram i sista exemplet? Det märker man ju även när han slänger bilen runt konan och den går på ställ till synes utan problem. Är det verkligen önskvärt? Tiden talar sitt tydliga språk i filmen. Tycker mig dessutom se att mungiporna hos föraren höjs som funktion av graden av lättning. Lättare är alltid snabbare när det svänger på asfalt*). Problem med felaktig lateralbalans kan man alltid kompensera med fjäder-/krängarsättning och/eller däcktryck. Sen kan iofs mungipehöjden gynnas av mer vikt akteröver i en del fall. Det beror på vad man optimerar efter. *)Inom t ex rallycross med motorstarka bakhjulsdrivna bilar kan det iofs vara annorlunda. Det vet inte jag. okej, men borde inte ökad vikt fram men bibehållen/minskad bak leda till sämre grepp bak än man hade tidigare?

I detta fall (som i de flesta praktiska fall) tar man bara bort vikt. De flyttar ju inte fram vikt.

om man kan kalla det "specifikt grepp" ökar med minskat normaltryck dessutom. Rekommenderar dig att läsa på hur däck fungerar, vilket är ganska fundamentalt för allt vi pysslar med. Kan finnas en del i däckavdelningen på forumet, men tyvärr hänvisas du nog till pappersböcker i mångt och mycket. En "bibel" är Milliken & Milliken "Race car vehicle dynamics" som även behandlar däck rätt så pedagogiskt.

Googla på "slip angle", "contact patch" m m är ett annat tips.

Gjorde mig faktiskt omaket (och möjligen olagligheten) att scanna ett illustrativt diagram ur Milliken²:



..."specifikt lateralgrepp", dvs hur mkt sidgrepp ett däck är förmöget att ta i förhållande till last (typ tryck mot banan inklusive krängning) ser du på den lodräta axeln. "Slip angle" på den horisontella axeln är i princip hjulets vinkel jämfört med bilen vid kurvtagning. För framhjul är "slip angle" närapå styrutslag i grader.

I diagrammet ser du att en halvering av hjullast (kan motsvara en halvering av axellast på ett ungefär) ger en ökning av sidgreppet om ca 15% (1800 lb -> 900 lb).

Så greppet ökar faktiskt med minskad vikt (om man inte beaktar vissa påstådda dynamiska effekter).

Dessutom kan man utläsa att en lättare bil behöver/accepterar mindre styrutslag för att nå maximalt grepp. En lättare bil är rappare/lynnigare.

Mer detaljerade slip-angle-kurvor kan dessutom avslöja olika utseenden på "platåerna" bortom maxgrepp. Men det är en annan diskussion, liksom betydelsen av styvhet i hjulupphängningarna.

Hoppas jag inte garderat ihjäl budskapet. Det känns tyvärr som att man måste förklara sina genvägar för att inte bli sönder-petimetrad.

Tackar ödmjukast för din bra förklaring, jag tror jag förstår lite bättre nu Det känns visserligen inte logiskt, mer vikt som trycker ner borde i min värld leda till ökad friktion och ökat grepp, men jag ska leta rätt på någon bra bok som kan lära mig lite mer om det.

Re:

AxelT skrev:

Det känns visserligen inte logiskt, mer vikt som trycker ner borde i min värld leda till ökad friktion och ökat grepp,

Det är ju det det gör - men när du ökar trycket på däcken genom att öka vikten så ökar du även sidkrafterna som däcken ska stå emot i kurvorna. Dubbla vikten ger dubbla krafterna, åt båda hållen.

Så, hade däcken haft konstant friktionskoefficient (alltså funkat lika bra/dåligt oavsett belastning) så hade det gått på ett ut. Dubbla vikten ger dubbla sidkraften, men skulle i en idealisk värld också ge dubbla greppet, med resultat att det hade gått lika fort. Som du kan se i diagrammet så påverkas dock friktionskoefficienten negativt av ökat tryck, och därför får man inte ut riktigt så mycket extra grepp som man "borde".

Re:

olofson skrev:

AxelT skrev: Det känns visserligen inte logiskt, mer vikt som trycker ner borde i min värld leda till ökad friktion och ökat grepp, Det är ju det det gör - men när du ökar trycket på däcken genom att öka vikten så ökar du även sidkrafterna som däcken ska stå emot i kurvorna. Dubbla vikten ger dubbla krafterna, åt båda hållen. Så, hade däcken haft konstant friktionskoefficient (alltså funkat lika bra/dåligt oavsett belastning) så hade det gått på ett ut. Dubbla vikten ger dubbla sidkraften, men skulle i en idealisk värld också ge dubbla greppet, med resultat att det hade gått lika fort. Som du kan se i diagrammet så påverkas dock friktionskoefficienten negativt av ökat tryck, och därför får man inte ut riktigt så mycket extra grepp som man "borde".

Åh... Nu blev det logiskt. Tack.

Det är därför aerodynamik är så bra.
Öka friktionen genom mer tryck, men behåller den låga vikten i sidobelastning

Men hur funkar det då i folkrace/rallycross? I folkrace vet jag att man viktar ner väldigt mycket men i mitt huvud borde det bli både bättre acc och sidogrepp utan vikter..

Just folkrace är lite intressant (för att jag hjälper kompisarna med det). T.ex. en volvo 240 funkar bättre på folkracebanan med en rätt rejäl hög järnskrot i bagagen, ett hundratal kilo för att nämna en siffra. Man kan även skönja en tendens att en 245 är bättre i starterna än en 242/244, men det kan hända att det bara är inbillning. Siffror jag har hittat på nätet säger iaf att kombin är 50kg tyngre, vikt som uppenbarligen bör vara längst bak på bilen (och högt upp, där man inte alls vill ha den).

Min gissning är att barlasten dels ger bättre grepp i starten (som görs på skitig = hal asfalt/betong), och dels flyttar bak tyngdpunkten (240 är framtunga redan orginal, utan inredning och med plast istället för glasrutor blir det väl inte bättre). En annan teori är att folk som pysslar med folkrace inte begriper tillräckligt mycket/inte vill lägga jobbet på att förbättra väghållningen på mer avancerade sätt.

En annan intressant bil i folkrace är de olika folkvagnarna med svansmotor, dom har rätt mycket vikt koncentrerat ovanpå bakhjulen och kan vara mycket giftiga i starten.

Framhjulsdrivna bilar har å andra sidan sällan mycket att komma med i starten. Men ett halvvarv senare brukar dom komma ifatt och tränga sig förbi i kurvorna istället...



För att återgå till specifikt grepp med olika vikt beror det väl på att däcket deformeras mer av sidkrafterna när bilen är tyngre. Den yta som ligger mot marken ger samma grepp oavsett vikt, men med mer vikt blir sidkraften så mycket större att mindre av däcket ligger mot marken = mindre grepp.

Re:

UlfG skrev:

Att kapa sönder en fransk bil är väl förvisso alltid en vinst...

Rejsa.nu är ett märkesoberoende forum. Här pratar vi inte skit om varandras bilar, även om de råkar vara tillverkade i Frankrike.

Så sant. Men ett visst mått av humor brukar de flesta tåla, oavsett ett forums inriktning.

Re:

UlfG skrev:

Min gissning är att barlasten dels ger bättre grepp i starten (som görs på skitig = hal asfalt/betong), och dels flyttar bak tyngdpunkten (240 är framtunga redan orginal, utan inredning och med plast istället för glasrutor blir det väl inte bättre). En annan teori är att folk som pysslar med folkrace inte begriper tillräckligt mycket/inte vill lägga jobbet på att förbättra väghållningen på mer avancerade sätt.

Det känns som att det borde vara viktfördelningen som är viktig. Om man kollar på Niklas Sandströms M3 som körs rallycross med så har han 62% av vikten på bakhjulen.

Frågan är ju om man kan få det att gå lika fort utan rätt vikt där bak genom att laborera med inställningar...

Re:

-oskar- skrev:

Men hur funkar det då i folkrace/rallycross? I folkrace vet jag att man viktar ner väldigt mycket men i mitt huvud borde det bli både bättre acc och sidogrepp utan vikter..

Är en ballansgång som är hårfin....utan viktning inget driv men lättkörd bil, med lämplig viktning så kommer fästet bak

Vissa flyttar ju bak motorn för att förbättra viktfördelningen, minns att någon pratade om att dom lyckats flytta bak motorn 18cm i en Volvo 240. Lär ha krävts lite masserande av torpedväggen... Men visst, det är väl en bra bit över 200kg som flyttats 18cm bakåt då om man räknar in växellådan, och om det är viktfördelningen som är viktig bör det väl göra hyfsad skillnad när man flyttar ca 15% av bilens totalvikt.