Vinges funktion GTR R32 skyline

Den ser rätt aerodynamiskt utformad ut men fungerar den eller är det mer en designgrej?



Sen undrar jag om nån har koll på om man kan förvänta sig en stor förbättring om man skulle byta den mot en modernare eftermarknadsvinge.

Den bilden säger tyvärr inte mycket om vingens profil, t.ex. ståltråd som böjts runt vingen skulle visa betydligt mer matnyttigt.

Angående förbättring med annan vinge så beror det på vad du menar med förbättring. Du kan utan tvekan hitta en annan vinge som ger mer downforce, så är det bara det du vill ha är det lätt ordnat - en större och/eller mer vinklad vinge bör ordna det. (Att höja bakänden av den befintliga vingen kan ordna det också, om den inte är helt värdelös...)

Men om du även tänker på luftmotståndet blir det värre. Mer downforce betyder normalt sett mer luftmotstånd, så den fart du vinner i kurvorna kan du åtminstone delvis förlora på raksträckorna. Undantaget är när man går från en mer eller mindre dålig vinge till en bättre vinge, då kan man få mer downforce med mindre luftmotstånd.

Så... vad är det du vill förbättra egentligen?

Vill ha mer downforce, ska testa med ståltråd som du tipsade om.

Jag vet ingenting om aerodynamik men jag har svårt att tro att de satte dit den enbart som kosmetika då GT-R ju är tänkt att vara top of the line i sammanhanget, och då lär de nog haft en tanke med vingen som går förbi det enbart kosmetiska.

såhär ser den ut ungefär.
måttet som är 140 är nog närmre 150

frågan är egentligen , kan man vinkla upp den för att få högre tryck utan att den stallar, och i såfall hur mycket.

Ser inte allt för hemsk ut, men den rundade bakkanten gillar jag inte direkt.

Av skissen att döma verkar den ha hyfsat mycket anfallsvinkel redan från början, det kan gå att vinkla den lite till men man ska nog inte göra det utan att vara medveten om risken att det inte fungerar. Man får testa sig fram...

Re:

När vingen sitter som den gör här, och om det är så att den ger en effekt, (vilken den nu är), så skall man nog inte laborera med den överhuvud taget. Positionen gör att vingen samspelar för mycket med karossen för att vi vanliga utan vindtunnel skall greppa situationen.
Göran

Den där vingen hade dom väl när dom tävlade med GTR'n så den borde ju göra nått, eller?

Nu är jag väldigt okunnig men varför inte sätta dit en sån där läpp som finns till M3E30 bakvingen? Eller det kanske bara blir sämre?

Re:

Peter Landberg skrev:

Den där vingen hade dom väl när dom tävlade med GTR'n så den borde ju göra nått, eller? Nu är jag väldigt okunnig men varför inte sätta dit en sån där läpp som finns till M3E30 bakvingen? Eller det kanske bara blir sämre?

Har faktiskt funderat lite på det, samt att sätta dit nismoläppen under vingen på bagageluckan

Profilen ser ut att vara för att ge downforce som de andra skrev och inte nån ren designgrej. Den bör dock ha ett ganska trött gränskickt på sista 3 delen av undersidan (anfallsvinkeln är rätt hög och det kröker rätt bra sista biten), därmed bör du nog använda en Gurneyflap för att försöka öka downforcen ytterligare snarare än en läpp typ flap. En Gurney med 10-15 mm läpp 90 grader mot översidan kan funka och dessutom etablera de eftersökta mikrovirvlarna runt vingens bakkant så att strömmingen ligger an bättre.

Har du riktig tur så fixar Gurneyn också så att hela vingen för mer anliggande strömmning på undersidan, då ökar downforce rejält. Du får testa och se vad det ger för verkan, om det inte funkar så är en Gurney på 10-15 mm inte nån rejäl mostståndsökning.

ok, låter bra, är dock lite osäker på vinkeln, 90º mot översidan, alltså rakt lodrätt uppåt

Nä, 90 grader mot vingens översida. De är helt enkelt en enkel 90 graders L list som man sätter på vingens översida längst bak. Kolla Gurney flaps in Wikipedia hur de ser ut.

De har 2 effekter:

1. Genom läppen så får vingen mer krökning, dvs vingens medelkorda (vilket inkluderar läppen) har högre anfallsvinkel.

2. Den flata ytan längst bak på vingen skapar två mikrovirvlar, den övre roterar medurs och den undre moturs. Den undre är den viktigaste, den river med sig det trötta gränskiket och gör att strömningen ligger an efter hela vingens undersida, (den viktiga sugsidan).

om det hela funkar som man vill så får du bättre strömning runt vingen och därmed bättre downforce.

Du kan köpa en alumium L list och klistra fast med lim eller glasfibertape för testen. Sen om det funkar kan du limma fast listen permanent. Du behöver inte försänka listen, det är okritiskt. Det enda som gör en lite fundersamt är den tjocka bakkanten på din vinge, den kan påverka Gurneyns funtion. Prov ger svaret.

benen till vingen.. gör de 'högre' utan att höja vingen. så du får dem att sticka upp ovanför vingplanet.
de har juh börjat göra så för det ökade effektiviteten på samma vingspann på vanliga flygplan.

Den biten sätter dom där på planen för att minska möjligheten för luften att smita runt från undersidan där det är övertryck till ovansidan där det är undertryck. Bilvingen på bilderna har ju redan den funktionen, eftersom änden går ända ner till karossen = ingen luft som kommer runt. Dock kan situationen säkert bli ytterligare en aning bättre av att förlänga "ändplattan" på vingen uppåt, för att hindra luften på översidan att försvinna ut åt sidan.

Winglets = det du visar på bilden är ett helt annat område av knep för att öka ett vingpakets effektivitet.

Som UlgG skriver så hindrar det luftomtrömningen runt vingens ändar. Än en gång är det så att lågtrycksidan av vingen (=undersidan på en bil) är viktigare än översidan därför är endplatsen långa och komplexa på undersidan av en F1 front eller bakvinge, översidan är mindre utbredd och tämligen simpel.

Det beror på att huvudelen av downforcen fås från undersidan av alla vingar, venturikanaler och diffusorer. Det är ju lite komiskt när man så här in efterhand ser hur man jobbade nästan 100% med översidan av bilen från 1950 tills ca 1978 då Chapman introducerade underside areodynamik.

Faktum är att Chapman inte uppfann vare sig vingar, mittmonterade kylare eller diffusor baserad underside aerodynamik, Jim Hall var 5-10 år före honom med Chapparal 2E. Denna bil var ett veritabelt under av innovationer som senare har blivit std på racebilar. Den hade kopplingslös låda > alltså vänsterbroms, vinge, mittmonterade kylare och en diffusor baserad frontvinge/kanal för att balacera den stora rörliga bakvingen (första bilen med vinge, dessutom med rörlig anfallsvinkel och verkande direkt på uprightsen bak!).





Diffusordelen av framvagns-venturin var dessutom reglerbar, han trottlade den med ett spjäll på rakorna när bakvingen var ställt för min drag och gav lite downforce. Allt detta är långt mer avancerat än Chapman gjorde med Lotus 78 och 79. Dessutom hade 2E slottade flyglar av just den anledningen som dagens DTM bilar har slottade flyglar (släppa ut övertrycket i flygeln till undertrycket på dess ovansida). Till sist var chassit på föregångaren 2D och efterföljaren 2F byggt i komposit (långdistansbilar där kompositchassiet gav bättre hållbarhet) när andra just hade börjat med monocoque (glas istf kolfibrer men ändå). Verkligen imonerande, och Jim Hall gjorde allt detta efter att han förstått problemen med lyftet på översidan på en bil och hur downforce istf lyft kunde öka däckens sidokraftsförmåga (han var officiell teststation för Firestones racedäck).

Så egentligen var det inte Lotus som uppfann modern racebils areodynamik, varken vinge, venturi baserad underbils areodynamik mm utan Jim Hall och Chapparall. Det har inte skrivits så mycket om det men det är ju inte så opportunt att Jänkarna (the land of NASCAR ) var före de sofistikerade Europeerna i racing!

Läs storyn om 2E och Jim Hall, det var verkligen ett kliv i technologi:

http://www.chaparralcars.com/2e.php

Vart en liten gurneyflap tillslut, tack för tipsen.