Torrsumpstråg Billet design....

Hejsan...

Jag sitter och ritar på mitt nya oljetråg och funderade lite på vad man skulle plocka in för "funktioner" i tråget...

Jag kommer suga ur tråget med 3 sugsteg och plocka upp oljan med silar ingängade i tråget ala Nascar....

Att det kommer fungera vet jag ju men är det något särskilt mer jag vill uppnå med tråget att skrapa av veven går i princip inte då den jobbar fullt ut i utrymmet ovanför så det är bara 4 hål 110x45mm som oljan kommer ner genom samt ett galleri bak i toppen samt även vid kedjan i framkanten.....

Ska skicka upp en liten bild på ramlager gördeln som hålen är i senare......


Tacksam för ideer......

Mvh

Re: Torrsumpstråg Billet design....

Diket skrev:

Hejsan... Jag sitter och ritar på mitt nya oljetråg och funderade lite på vad man skulle plocka in för "funktioner" i tråget... Jag kommer suga ur tråget med 3 sugsteg och plocka upp oljan med silar ingängade i tråget ala Nascar.... Att det kommer fungera vet jag ju men är det något särskilt mer jag vill uppnå med tråget att skrapa av veven går i princip inte då den jobbar fullt ut i utrymmet ovanför så det är bara 4 hål 110x45mm som oljan kommer ner genom samt ett galleri bak i toppen samt även vid kedjan i framkanten..... Ska skicka upp en liten bild på ramlager gördeln som hålen är i senare...... Tacksam för ideer...... Mvh

Det finns en tråd rätt n yligen som behandlar ämnet. Billet låter inte så lockande i mina ögon, jag föredrar att svetsa i plåt, då kan man få svängda ytor och forma dem mer fritt. Jag har själv några bilder på min våtsump där överdelen i princip är av mina torrsumpsdesigner. I slutänden skall det bara vara 1/2 liter olja verksam i motorn om tråget är rätt designat.
mvh
Göran

Integrera vevaxelöverfallen och gör separata sugtråg för varje cylinderpar. Kan dock krävas fler sugsteg beroende på hur många cylindrar du har...

Tjenare igen.....

Göran...

Jag har kikat i din tråd om tråget och även diskuterat om det men jag har ingen anledning som jag ser det att göra tråget på ett sådant vis som du har gjort vilket jag misstänker att du kan hålla med om då du ser min ramlagergördel på bilderna nu....






Vevaxeln samt staken sveper ju i det övre utrymmet och det är förbannat trångt när den sveper runt därnere så jag hade inga planer på att upp där och klabba med skrapor utan hoppas på att veven kastar av sig den mesta oljan ner i hålet varje varv då blir den ju lite "stoppad" sen från att blåsa upp igen för hålet inte går ända ut till "väggen".....

Jag förstår hur du menar med plåten Göran framförallt kan man göra om det lättare om man vill ändra på det..... men alla lösa fästa delar är ju en risk oxå då dom kan i värsta fall lossna......

Jag väljer att göra tråget Billet för att det inte ska finnas någon läckrisk mina gamla omsvetsade alutråg har haft en tendens att börja fukta någonstans efter en del körande alltid varit helt täta under trycktest och i början av körningen men det liksom bildas porer av vibrationerna troligen och det gillar jag inte......


Jeppsson- det är inte möjligt som du nog nu ser på bilderna.....

Fler sugsteg vill man nog inte ha på min lilla stackare blir ett fruktansvärt undertryck ändån troligen.....


Tänkte köra tråget ur en 40mm tjock bit så det blir ju inte djupt inte......

Förresten kan det bli för "torrt" för kedjan tro???

Den kommer ju inte få någon hjälp med olja som följer med nerifrån och upp dock så kommer det ju flöda från toppen och neråt som vanligt borde ju räcka.....

Antar att det är till SAAB motorn, såhär ser tråget som Trollspeed har fixat åt Per Eklund ut iaf. Tror det var ett sugsteg per två cylindrar.

Re:

Det där var ju annorlunda mot vad jag förstod. Jag återkommer, det är för sent nu på kvällen.
Det får självfallet inte lossna saker så därför är mina fastsättningr säkrade med tråd.
mvh
Göran

Re:

Niklas Sandström skrev:

Antar att det är till SAAB motorn, såhär ser tråget som Trollspeed har fixat åt Per Eklund ut iaf. Tror det var ett sugsteg per två cylindrar.

Skiljer mycket mellan motorerna som är helt olika. Eklund har 9-5:ans Saab motor Fam3 medans Diket har en L850 som har aluminiumblock och bedplate.

Hejsan


det är en helt annan motor ja inte alls samma....


ger inte så mycket för dom flesta firmor i sverige men ska inte kasta paj nu.......

SKa det bli bra brukar man oftast få göra det själv tycker jag........

Eller välja ett fåtal som är proffs rakt igenom men dom växer inte på träd......


Låter bra återkom gärna sen Göran......

Tänkte bara visa lite hur man kan göra och det betyder ju inte att man måste köpa det färdigt.

Går det inte att ha sådana kammare i tråget och så fräser man upp gördeln så att dom sticker upp mot veven?

Annars borde det väl räcka som mitt tråg ser ut, på AN kopplingarna sitter det silar som sticker in i rännan som det sitter en plåt över på insidan.

Den bästa lösningen när det gäller en motor som den nämnda GM motorn är att helt enkelt fräsa fram en ny bedplate med integrerat 'tråg', dvs ungefär som konstruktionen ser ut idag fast utan de fyra 'hålen' undertill, och sedan uttag för torrsumpspumpen ungefär som man kan se på Saab tråget ovan.

Angående plåt så är det en fattigmans lösning, i huvudsak intressant om man inte har råd eller om inte reglerna tillåter alternativ.

Denna lösning kommer från en av Nissans BTCC motorer, även om denna är gjuten så är grundprincipen den samma. Denna del ersätter ordinarie bedplate.


Billettråg till BMW M3



Tråg och vevhus hos en Cosworth XD
http://www.lolachampcar.com/images/XD%20Engine%20Pictures/DSC_0004.JPG . . . .
http://www.lolachampcar.com/images/XD%20Engine%20Pictures/DSC_0006.JPG . . . .

Re:

Johan Edlund skrev:

...matnyttigt...

Vet du vilken legering man brukar använda till trågen med inkluderade överfall?
Tänker främst på de motorer som har gjutjärnsblock och aluminiumöverfall/tråg... Fast sådana kanske inte finns i riktig racing.

Re:

Anders Jeppsson skrev:

Johan Edlund skrev: ...matnyttigt... Vet du vilken legering man brukar använda till trågen med inkluderade överfall? Tänker främst på de motorer som har gjutjärnsblock och aluminiumöverfall/tråg... Fast sådana kanske inte finns i riktig racing.

Vanligtvis så brukar man gjuta dessa delar och då använder man vanligtvis aluminiumlegeringar avsedda för gjutning. De två legeringarna nedan är vanliga, de förekommer bland annat i GM/Saab motorn som denna tråd syftar på. 319 brukar förekomma i block, inloppsrör och liknande där temperaturen är under 150 grader medans 356 förekommer i ex. topplock där temperaturen blir högre.

http://www.matweb.com/search/DataSheet.aspx?MatGUID=5515594f92774abbbb . . . .
http://www.matweb.com/search/DataSheet.aspx?MatGUID=095c372c735742e998 . . . .

200-seriens gjutaluminium kan också förekomma för tävlingsbruk då den erbjuder bättre mekaniska egenskaper på bekostnad av gjutbarheten.

Gjutjärnsblock i kombination med aluminiumöverfall har jag aldrig sett, dessa brukar köra med överfall i ex. stål. Sedan är tråget vanligtvis separat. Det finns ett antal tävlingsmotorer som använder gjutjärnsblock. NASCAR som idag brukar köra med CGI block (compacted graphite iron) ihop med stål överfall där tråget enligt reglementet måste vara magnetiskt. I WRC har det funnits en del motorer med gjutjärnsblock, bland annat Cosworth gjöt upp specialblock i CGI för detta, men dessa har våtsump och separata överfall. Bland annat Honda och Ferrari körde med gjutjärnsblock i F1 på åttiotalet när det var turbo, Ferrari även 1990 med sugmotor. I dessa fall användes nodulärjärn (förekommer normalt inte i block utan används normalt till höghållfasta gjutna detaljer som vevaxlar, vevstakar osv.). Jag vill minnas att samtliga av dessa använde separata överfall i stål och lättmetalltråg.

Ska man fräsa själv så kan man väl ta ett stycke 7075-T6 exempelvis då det är relativt 'kalla' komponenter det rör sig om. Runt 130 grader C är dock styrkan ungefär jämförbar med ex. 2618-T61 och vid ännu högre temperaturer så erbjuder 2618-T61 högre styrka.

Re:

Johan Edlund skrev:

Angående plåt så är det en fattigmans lösning, i huvudsak intressant om man inte har råd eller om inte reglerna tillåter alternativ.

Det där var ett väl generellt uttalande.
Göran

Hejsan......

Att göra en ny bedplate tycker jag går bort då jag måste sätta upp och köra lagerlägena vilket känns förbannat surt särskilt eftersom jag inte ska byta dimension då måste jag ju sätta upp så att det centrerar 100% mot den gamla halvan liksom och det kan man ju hålla på med en stund om man tycker det är roligt men lyckas det lär man ju inte göra innan man är gammal.........

vad är nackdelen med befintliga hål?????

Skulle inte oljan slå av veven och åka ner eller vadå????


Vinner man egentligen något på att fördela upp tråget i att stegen får suga från olika delar?????

Möjligen något mindre mängd som åker omkring.....

Sen fördelas ju oljan som passerar stegen något jämnare då kanske om ma nligger på acceleration länge så är det inte bara det bakre steget som får mycket utan alla.....

Niklas det är ju något sådant som är det enkla och självklara men vill man försöka få in några funktioner för att vara duktig eller kanske hålla nere volymen extremt mycket????

Jag måste ju ha en viss höjd på sidan på tråget för att kunna gänga in Sugfiltrena..... ca 40 mm inkl flänsen(5mm)

Jag kan ju välja att ha fickan plan så filtrena ligger lite upp eller så kan jag ju hålla nere volymen genom att ha mer som en djupficka bara för filtret liksom...... men det finns inte mycket avstånd att "kona" ner oljan på dock....

Göran om vi bortser från materialet har du något uppslag

Ge mig några ideer så ska jag kasta upp några ritningar i dagarna sen kanske på mer än 1 variant.....

Re:

Diket skrev:

Hejsan...... 1 Att göra en ny bedplate tycker jag går bort då jag måste sätta upp och köra lagerlägena vilket känns förbannat surt särskilt eftersom jag inte ska byta dimension då måste jag ju sätta upp så att det centrerar 100% mot den gamla halvan liksom och det kan man ju hålla på med en stund om man tycker det är roligt men lyckas det lär man ju inte göra innan man är gammal......... 2 vad är nackdelen med befintliga hål, skulle inte oljan slå av veven och åka ner eller vadå???? 3 Vinner man egentligen något på att fördela upp tråget i att stegen får suga från olika delar????? 4 Sen fördelas ju oljan som passerar stegen något jämnare då kanske om ma nligger på acceleration länge så är det inte bara det bakre steget som får mycket utan alla..... 5 Niklas det är ju något sådant som är det enkla och självklara men vill man försöka få in några funktioner för att vara duktig eller kanske hålla nere volymen extremt mycket???? 6 Jag måste ju ha en viss höjd på sidan på tråget för att kunna gänga in Sugfiltrena..... ca 40 mm inkl flänsen(5mm) Jag kan ju välja att ha fickan plan så filtrena ligger lite upp eller så kan jag ju hålla nere volymen genom att ha mer som en djupficka bara för filtret liksom...... men det finns inte mycket avstånd att "kona" ner oljan på dock.... 7 Göran om vi bortser från materialet har du något uppslag 8 Ge mig några ideer så ska jag kasta upp några ritningar i dagarna sen kanske på mer än 1 variant.....

1
Jag måste trots allt svara i allmänna termer, jag skulle helst se motorn och installationen i natura för att förstå vad som kan tänkas vara bäst. Som du säger själv så kan arbetsinsatsen bli övermäktig, och dessutom så hjälper inte tillverkningsmetoden mot designfel. Plåt eller billet ger alltså per automatik inte ett bättre fungerandes tråg. Att bygga samman det hela så att tråget blir en integrerad del av motorn och därmed en blockförstärkning och att blocket kanske kan göras lättare är en sidofunktion från oljehanteringen. Att man ytterligare per automatik får uppdelning mellan vevslängarna är grädde på moset.
2
Mig förefaller det finnas andra problem här än styrkan i blocket eller uppdelningen av vevpartierna, vad gäller oljehanteringen. Ska vi förbättra själva oljehanteringen så gäller det att tänka efter vad gäller själva konstruktionen-designen. När väl detta är klart får man se vilken typ av tillverkningssätt, tid, maskiner och ekonomi att genomföra det med.
3
Det är ju så att en uppdelning av oljeevakueringen bär ske så NÄRA efter smörjstället som möjligt för att hindra ojan från att passivt (icke smörjande) fara runt i motorn. Därför är det bra att kunna suga ut oljan direkt från topparna också, samt så nära varje vevsläng som möjligt så att oljan inte far iväg någon annanstans.
4
Man suger som sagt upp oljan mer jämnt fördelat.
5
Hålla nere volymen får du förklara närmare.
6
Den här delen får jag inte heller någon klar bild utav. Jag måste se mer konkret hur utrymmet ser ut och hur pump mm skan monteras i bilen.
7
Vi kanske kommer fram till någonting om vi lurar vidare, och det är ju här själva kärnpunkten ligger, inte i plåt eller billet.
8
Fortsätt men punkt 5 och 6 till och börja med.
mvh
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

Johan Edlund skrev: Angående plåt så är det en fattigmans lösning, i huvudsak intressant om man inte har råd eller om inte reglerna tillåter alternativ. Det där var ett väl generellt uttalande. Göran

Plåt är ett material som idag i stort sett inte används i tävlingsmotorer där budgeten tillåter såvida inte reglementet kräver detta. Det används i regel inte heller i personbilar, men av andra skäl.

Anledningen är flera. För en tävlingsmotor så används vanligen en gjuten konstruktion som sedan bearbetas. Detta ger en väldigt stabil bottendel där överfall och oljekanaler kan integreras till en del. Vanligtvis behövs inga slangar mellan tråg och pump vilket spar plats, förenklar och reducerar kostnaden. Vid bearbetning så får man mycket god kontroll över alla kritiska mått, och vevaxelns centrumlinje kan hållas mycket lågt. Dessutom sitter ofta motorfästen i oljetråget och då krävs ett kraftigt tråg. Det är också enkelt att täta de olika avdelningarna hos vevhuset från varandra. Kostnaden i serieproduktion är också relativt liten mot att göra konstruktionen i plåt. Nackdelen är att det blir betydligt svårare att mäta lagerspelet. Detta problem har dock inte en tvådelad konstruktion (denna lösning har exempelvis motorn i Audi RS6), men det kräver i regel lite mer material i tråg/vevhus, ytterligare en tätning och ett skruvförband. Dock så kostar det ju en del att ta fram och tillverka en konstruktion för gjutning, eller bearbetning från ett stycke. Så ska man bara ha en del och inte råkar ha en CNC maskin till övers så är det ju billigare att bocka och svetsa ihop ett tråg för hand, speciellt om man kan utgå från ett original tråg - men då blir det en kompromiss för enkel tillverkning och låg kostnad.

Att det inte används plåt tråg i personbilar numera har huvudsakligen att göra med ljud och vibrationer.

Diket skrev:

Hejsan...... Att göra en ny bedplate tycker jag går bort då jag måste sätta upp och köra lagerlägena vilket känns förbannat surt särskilt eftersom jag inte ska byta dimension då måste jag ju sätta upp så att det centrerar 100% mot den gamla halvan liksom och det kan man ju hålla på med en stund om man tycker det är roligt men lyckas det lär man ju inte göra innan man är gammal......... vad är nackdelen med befintliga hål????? Skulle inte oljan slå av veven och åka ner eller vadå???? Vinner man egentligen något på att fördela upp tråget i att stegen får suga från olika delar????? Möjligen något mindre mängd som åker omkring..... Sen fördelas ju oljan som passerar stegen något jämnare då kanske om ma nligger på acceleration länge så är det inte bara det bakre steget som får mycket utan alla..... Niklas det är ju något sådant som är det enkla och självklara men vill man försöka få in några funktioner för att vara duktig eller kanske hålla nere volymen extremt mycket???? Jag måste ju ha en viss höjd på sidan på tråget för att kunna gänga in Sugfiltrena..... ca 40 mm inkl flänsen(5mm) Jag kan ju välja att ha fickan plan så filtrena ligger lite upp eller så kan jag ju hålla nere volymen genom att ha mer som en djupficka bara för filtret liksom...... men det finns inte mycket avstånd att "kona" ner oljan på dock.... Göran om vi bortser från materialet har du något uppslag Ge mig några ideer så ska jag kasta upp några ritningar i dagarna sen kanske på mer än 1 variant.....

Den stora fördelen med att dela upp vevhuset i delar ligger i att det reducerar effektförlusten som orsakas av pumpförluster i vevhuset. Alltså då en kolv pressas nedåt så kommer gasen att försöka undgå komprimering genom att flöda till en annan del av vevhuset där en kolv är på väg uppåt. Genom att dela upp vevhuset i delar så hindras denna gasrörelse och därmed de förluster det ger. Sedan så blir förstås oljefördelningen också jämnare.

Har man en pump med tre sugsektioner så är det i detta fall kanske lämpligt att evakuera olja från vevhuset med två steg och använda den tredje till toppen/turbo. Man vill undvika att leda in olja i vevhuset.

Då vevaxeln roterar och kastar ut olja från lagerna, och då olja från kolvkylningsmunstycken träffar vevaxeln så bildas en oljedimma som snurrar med vevaxeln. Den kastas alltså ut av centrifugalkrafterna, det är därför ex. tråget till BTCC motorn ovan tar oljan från sidan hos vevaxelns rotationsriktning. Detta illustreras också ganska väl av denna bild.

Angående centrering med en egentillverkad bedplate så är det nog enklast att genomföra om det finns några passande lager som är något större utvändigt.

Re:

[quote="Johan Edlund"]
1
Plåt är ett material som idag i stort sett inte används i tävlingsmotorer där budgeten tillåter såvida inte reglementet kräver detta. Det används i regel inte heller i personbilar, men av andra skäl.
2
Anledningen är flera. För en tävlingsmotor så används vanligen en gjuten konstruktion som sedan bearbetas. Detta ger en väldigt stabil bottendel där överfall och oljekanaler kan integreras till en del.
3
Vanligtvis behövs inga slangar mellan tråg och pump vilket spar plats, förenklar och reducerar kostnaden.
4
Vid bearbetning så får man mycket god kontroll över alla kritiska mått, och vevaxelns centrumlinje kan hållas mycket lågt.
[quote]






Det var mer nyanserat.
1
Här är det två grupper, tävling och vanlig bil, och de har olika skäl till sina lösningar. Det är vad jag är ute och far efter, att det är omständigheterna som avgör tillverknings sätt. Jag har mitt 5:e tråg på min motor nu och det stora problemet är att förstå hur designen skall se ut. De torrsumpstråg jag gjort till mina andra motorer har hållit allt ifrån 1,5 till 0,5 liter olja verksam i motorn. 1,5 liter är riktigt uselt och det handlar om svåröverskådliga (många gånger små) detaljer som gör skillnaden. Det är lätt gjort att titta på en bild, men vet man inte orsaken till att det ser ut som det gör så kanske man ändrar på måtten någonstans och så är det en katastrof design i stället. Jag har kört mina motorer, böjt på vindplåtarna i olika ritningar (vilket man kan göra med plåtdetaljer) och det blir stora skillnader i olje hantering.

Tråkigt nog så får jag bedriva mina experiment på tämligen enkel nivå då ingen myndighet kommer hit med pengar för ändamålet. Det gör att mina tips håller en nivå för amatörer, jag lär aldrig bygga ett tråg till en F1:a.

2
Absolut, så är det.
3
Samma sak här, men det behövs en väl genontänkt konstruktion. Man kan även gjuta vissa "ihåliga" partier, där fräsmaskinen inte kommer åt. Helst så skall hela bilkonstruktionen finnas med på ritbordet eftersom man inte bara kan rita dit en oljepump var som helst för att det passar på motorn. Detaljer som oljetråg kan även vara integrerade med bilen i övrigt och då måste bilramen byggas därefter. Det tjusiga då är att man får en "totalkonstruktion", där alla delar är en pusselbit i ett större sammanhang. Att fristående diskutera oljetråg (eller någon annan detalj) sätter situationen i en annan dager.
4
Tar man en motor som i min Corvette konstruktion så kan man inte få motorn lägre än med det plåttråg som jag byggde, det är andra detaljer hos motorn som sätter gränserna. Man kan inte få det lättare och man kan inte tillverka det på kortare tid i billet. Eftersom motorn är den den är så blir inte motor konstruktionen stabilare, och frågan är om det finns några toleranser som behöver vara bättre annat än tätningsytan mot blocket. Så jag ser inte att det finns en övervägasnde del positiva argument som talar för billet tråg i detta fall, snarare att plåttråget har ett övertag genom en mycket smäcker design och lätt vikt.
Självfallet gäller andra argument om vi byter ut förutsättningarna.

mvh
Göran

Re:

Diket skrev:

ger inte så mycket för dom flesta firmor i sverige men ska inte kasta paj nu....... SKa det bli bra brukar man oftast få göra det själv tycker jag........ Eller välja ett fåtal som är proffs rakt igenom men dom växer inte på träd......

Jag antar att du inte menar trollspeed. Om inte annat så är väl Eklunds resa uppför berget ett bevis på att de har rätt bra koll.

Jag vägrar kasta paj och nämna namn........

Pikes peak absolut en bedrift......

Det finns "många" som lyckas men troligen betydligt färre som vet varför dom gör det....




Göran och johan....

Jag glömde ju att nämna den parametern det sitter ju oljesprut på kolvarna som gör att det blir en del olja därifrån med......


Men tror vi att det finns risk för att olja som blåst ner i sugskålen dvs under gördelns hål kan blåsa upp igen och slås runt av veven i stora mängder???



Här har jag beskrivit vart dom olika flöden är just nu turbon inloppshål kan jag ju lägga vart jag vill i trågsidan istället om det skulle vara så....

Sen har jag gjort ett par olika grupperingsförslag på olika avdelningar som är möjliga men sålänge sugstegen hinner med att suga bort allt så har det ju ingen extrem betydelse då kanske.....

Jag är inte ute efter dom sista hästkrafterna i motorn då jag har nog ändån och heller inte det super perfekta tråget men om man ändå ska göra ett tråg så vill man ju göra det så bra man kan.....

Det är ju tråkigt att göra dåliga saker....

Jag kanske skulle skruva en vindplåt som gör att att oljan inte kan blåsa upp från nedre kammaren men kommer den verkligen upp igen är ju isåfall när kolven åker uppåt att det blir ett litet "sug" bakom den som sliter upp oljan som den precis har skvätt ner......

Jag ska ta tummen ur och rita ihop prototypen klart så ni kan se den nu i dagarna med men det är ju lite tid med ritandet så man vill helst slippa rita om det 10 gånger måste ju byta format och greja för att få upp det här sen varje gång med......

Tack så jättemycket för visat intresse och hjälpen att komma fram till något vi tror kan bli bra.......

Re:

Diket skrev:

...Här har jag beskrivit vart dom olika flöden är just nu...

Jag ser inte vad det står (den röda texten).

Det är inte suget när kolven går upp som är problem utan själva vinddraget från allt som snurrar, det liknar mer en gräddvisp på för högt varv. Men det finns en riktning på olje sprutet (i tangenten) på vevrotationen som man kan dra nytta av genom att forma ett fritt utlopp i denna riktning. Nu finns det tangentriktningar runt hela 360 gdr, så vilken ska man välja. Jo, den riktning som ligger rakt ned. Problemet är att är tråget lågt så träffar oljesprutet en yta men vinkeln 90 gdr, och då stänker den upp tillbaka i stor utsträckning. Det betyder att är tråget mycket grunt så blir en riktning åt sidan bättre = 0 gdr mot bottenytan. Alltså, tangenten parallelt med bottenytan. Det är då ide att låta tråget gå ut på sidan av motorn en bit så oljan kommer bort från vevdraget.
Kan man göra ett djupt tråg och använda den lodräta tangent riktningen, så är det bättre, för då får man hjälp av gravitationen att få bort oljan. Det betyder att tar man bort tråget helt, så lär den mesta oljan slängas bort på ett effektive vis utan intelligenta konstruktioner.

Hur det kommer att se ut hänger alltså på tillgängligt utrymme i bilen för tråget.
Göran