Re:

McRae skrev:

Kimmen skrev: Vad utgår man från då? En standardbil som man fixar till för E85 och får då 5-10%? Ja

Man får väl ca 5% med att bara mappa upp en standard bensin motor, är detta yttligare 5-10 % eller ska man se det som yttligare 0-5%?

Jag har sett några tävlingssugmotorer i bromsbänk som varit byggda för bensin och sedan bara mappat om med E85 (bla en tidigare version av min 3,0L) och då fått mindre effekt. Däremot med högre komp och andra kamtider för att bygga cylindertryck så ger dom lite mer.

Bensin motorer brukar ge mest effekt vid lambda 0,88. Dom BMW motorer vi har kört i bänk har gett mest vid lambda 0,9 på E85.

Re:

Kimmen skrev:

McRae skrev: Kimmen skrev: Vad utgår man från då? En standardbil som man fixar till för E85 och får då 5-10%? Ja Man får väl ca 5% med att bara mappa upp en standard bensin motor, är detta yttligare 5-10 % eller ska man se det som yttligare 0-5%?

På en standardmotor, typ grupp N, dvs i princip originalmotor, så från maxoptimerad mappning på Aspen 102 till Aspen E85 så är en ökning runt 5% ganska normalt, pendlar självklart beroende på basmotor. Vi har bara gjort ett åttiotal motorer, så jag kan ju ha fel...

ok, hur högt kompförhållande medger E85 tro?
Jan Brolund körde med 14:1 eller 14,5:1 på sin sjua, nån som känner till högre?
Högsta kompförhållande med bensin (orginal) tror jag är 13,1:1 i Yamaha R6 , har hört att det ska vara svårare att upptäcka spikningar med E85?

Edit: Brolund körde tydligen med 12,5:1 har jag senare fått veta av honom.

jag kör 10.7-1 i min turbomaskin.
den laddar jag ~2.2bar som mest.

så ca 14-1 kan nog funka.
men du får vara lite försiktig när det gäller olika förbränningsrum.
nya fina pentroof med squish brukar gå att köra lite högre komp på samma bränsle än ett gammalt typ Volvo B21-23

Re:

Kimmen skrev:

har hört att det ska vara svårare att upptäcka spikningar med E85?

Problemet med e85 är som du säger att spikningar inte hörs lika lätt det pga det är inte direkt själva etanolen som du hör spikar utan den lilla andelen bensin (15%) som oftast är av dålig kvalité som sätter igång den okontrollerbara förbränningen.
Så för att vara på den säkra sidan så bör man optimera motorn så att spikningarna hörs tydligare och inte blir lika farliga, dvs snabbare förbränning (bättre verkningsgrad) och tända så nära TDC som möjligt, och väldigt enkelt sätt att ordna detta är högre kompression.

Wössner har kolvar till Clio Sporten på både 12,8 och 13,3 och de är för bensin vad jag förstått. 12,8 varianten ska gå utmärkt att köra på 98.

Re:

Big Al skrev:

Kimmen skrev: har hört att det ska vara svårare att upptäcka spikningar med E85? Problemet med e85 är som du säger att spikningar inte hörs lika lätt det pga det är inte direkt själva etanolen som du hör spikar utan den lilla andelen bensin (15%) som oftast är av dålig kvalité som sätter igång den okontrollerbara förbränningen. Så för att vara på den säkra sidan så bör man optimera motorn så att spikningarna hörs tydligare och inte blir lika farliga, dvs snabbare förbränning (bättre verkningsgrad) och tända så nära TDC som möjligt, och väldigt enkelt sätt att ordna detta är högre kompression.

Vad skrev du nu?
man ska alltså höja kompressionen för att skydda den mot spikningar? på grund av att man hör dem bättre?
sicke nonsens.
En motor börjar alltid småspika(ej hörbart) innan de stora bryter loss, och då kan det som bekant vara försent redan.
Näää Alexander,, nu får du sluta skriva egna fantasier.

En kompis spikade sönder en sugmaskin, ca 230hk och 2 liter, de hörde inte spikningarna på vanlig 98 oktan.
nä, utan höj kompet till den nivå ni räknat fram ska funka.
sen mappar ni den som om ni körde på 95 oktan bensin och sväva inte ut och leta max förtändning den klarar bara för det inte spikar. det ger inte max effekt typ 2-4grader under spik på E85, finns ingen gyllene regel där.
Utan kika hur motorn hade tändningen i sitt grundutförande och utgå från den, hade motorn 29 grader vid full belastning och fullt vridmoment på 10-1 i komp.
Höj kompet till ca 14-1 och kör tändningen på samma värde på full belastning.
lågfart kan behöva ändras mera.

Glöm ej att gå upp ett par värmetal på stiften, E85 har snabbare flamfront och värmer mera tidigare i arbetstakten. därav många smälter kolvar och tror det spikat.

Man skyddar den inte mot spikningar när man höjer kompressionen faktum är att man ökar risken för spikningar men man kommer att höra dem bättre innan det är försent och om det sker så skadas motorn mindre eftersom ju tidigare spikningen sker före tdc destå större risk för ett rejält ras

Tänk rent teoretiskt har du en motor som går på e85 och har förtändningen exakt vid TDC så kommer aldrig tryckökningen från en spikning att kunna skada motorn på samma sätt som om spikningen är 20grader före Tdc då kolven fortfarande håller på att komprimera

Sen ska en mappare på e85 igentligen inte gå på hörsel när man mappar e85 ,bättre bygga en motor med högre kompression och safea med tändningen än låg och försöka använda lite mer förtändning.

Som vanligt grötar jag ihop svaren.
För att svara kort och enkelt: Ja det är svårt att höra spikningarna på E85 och höjer man kompressionen så hör man den bättre.
Nej högre kompression skyddar inte mot spikningar utan ökar risken.
Skulle man få spikning så kommer en motor som är byggd för mindre förtändning att ta mindre skada.

sådär nu vart det nog glasklart

Re:

Big Al skrev:

Tänk rent teoretiskt har du en motor som går på e85 och har förtändningen exakt vid TDC så kommer aldrig tryckökningen från en spikning att kunna skada motorn på samma sätt som om spikningen är 20grader före Tdc då kolven fortfarande håller på att komprimera Sen ska en mappare på e85 igentligen inte gå på hörsel när man mappar e85 ,bättre bygga en motor med högre kompression och safea med tändningen än låg och försöka använda lite mer förtändning. Som vanligt grötar jag ihop svaren. För att svara kort och enkelt: Ja det är svårt att höra spikningarna på E85 och höjer man kompressionen så hör man den bättre. Nej högre kompression skyddar inte mot spikningar utan ökar risken. Skulle man få spikning så kommer en motor som är byggd för mindre förtändning att ta mindre skada. sådär nu vart det nog glasklart

Teoretiskt är ju en sak. Ska du ställa tändtidpunkten vid TDC för att skydda motorn vid konvertering till etanol, så kan du ju lika gärna strunta i hela ingreppet. Om etanol kan jag inte lära er nånting, men att tändtidpunkten har jättestor betydelse för vridmoment och inte minst laddtrycksuppbyggnad, det kan jag intyga utifrån egna experiment i min ungdom

Re:

Big Al skrev:

Som vanligt grötar jag ihop svaren. För att svara kort och enkelt: Ja det är svårt att höra spikningarna på E85 och höjer man kompressionen så hör man den bättre. sådär nu vart det nog fortfarande rörigt

det är fortfarande inte glasklart,, det var juh detta jag var ute efter: att när du väl hör spikningarna så kan det vara försent, spelar ingen roll vad du har för kompression.
har du 20-1 eller 5-1 och hör spikningar så har det redan spikat en stund på de ohörbara.
och att tro att man gör mindre skada på motorn är nog mest en dröm om man har senare tändpunkt än normalt.
spikar det så spikar det.
för om man skall tro på ditt förslag så måste man för att 'skydda' motorn tända EFTER ÖD.. det lär inte finnas nån maskin som gör det i världen ännu.
Då får man OTROLIGT dålig förbränning och bränsleekonomi i motorn, samt dessutom ingen effekt för att max förbränningstryck sker för sent på vevaxelvarvet.

Juh högre kompression man har desto snabbare expansion på gaserna. alltså får man med den ökade densiteten ett mycket snabbare förbränningsförlopp, mao tiden från start av förbränning till eventuell spikning kortas även den ned., därav kan en del överladdade motorer må bra av borttagande eller minskning av squischytan i förbränningsrummet, just för att sakta ned förbränningen.
(obs.. öka inte spalten, utan minska ytan)
Därav att öka kompen för att höra spik bättre är helt befängt!

här snuddar jag också ett annat ämne... en del har si och sån motor.
sen häller de i högoktaning soppa i tron de ska tjäna massvis med effekt.
Det hände inte,, utan de kom då på att man kan öka tändningen för att få effekt.. Okej det kom en skvätt.
men det är bättre att öka medeltrycket i förbränningen genom komphöjning eller laddtryckshöjning, och sedan låta tändningen stå kvar som det gjorde innan.

Re:

Kimmen skrev:

ok, hur högt kompförhållande medger E85 tro? Jan Brolund körde med 14:1 eller 14,5:1 på sin sjua, nån som känner till högre? Högsta kompförhållande med bensin (orginal) tror jag är 13,1:1 i Yamaha R6 , har hört att det ska vara svårare att upptäcka spikningar med E85?

GM Racing körde med ett kompressionsförhållande på 13,5:1 i något så udda som en direktinsprutad, E85 driven stötstångsmotor med två ventiler per cylinder. Förvisso en motor med inte helt ideal utformning av förbränningsrummet och en ganska stor borrning. De testkörde också med 15:1, men då fick de sänka tändningen såpass att det inte gav någon vinst. Så bara för att man kan få det att fungera med ett högt kompressionsförhållande så innebär inte det att man fått fram den bästa lösningen.

Yamaha R6 har liten borrning och mycket högt motorvarvtal, då är inte spikningar något större problem. De kemiska reaktioner som leder till en spikning hinner helt enkelt inte ske innan hela blandningen brunnit.

Jag misstänker att många motorer som körs på E85 inte havererar pga spikningar utan pga för höga cylindertryck eller överhettade kolvar då E85 ökar förbränningstemperaturen.

Mattias Jonsson skrev:

Big Al skrev: Tänk rent teoretiskt har du en motor som går på e85 och har förtändningen exakt vid TDC så kommer aldrig tryckökningen från en spikning att kunna skada motorn på samma sätt som om spikningen är 20grader före Tdc då kolven fortfarande håller på att komprimera Sen ska en mappare på e85 igentligen inte gå på hörsel när man mappar e85 ,bättre bygga en motor med högre kompression och safea med tändningen än låg och försöka använda lite mer förtändning. Som vanligt grötar jag ihop svaren. För att svara kort och enkelt: Ja det är svårt att höra spikningarna på E85 och höjer man kompressionen så hör man den bättre. Nej högre kompression skyddar inte mot spikningar utan ökar risken. Skulle man få spikning så kommer en motor som är byggd för mindre förtändning att ta mindre skada. sådär nu vart det nog glasklart Teoretiskt är ju en sak. Ska du ställa tändtidpunkten vid TDC för att skydda motorn vid konvertering till etanol, så kan du ju lika gärna strunta i hela ingreppet. Om etanol kan jag inte lära er nånting, men att tändtidpunkten har jättestor betydelse för vridmoment och inte minst laddtrycksuppbyggnad, det kan jag intyga utifrån egna experiment i min ungdom

Teoretiska och praktiska erfarenheter säger att man vill att max cylindertryck ska inträffa runt 17 grader efter övre dödläge för att få bästa användning av den värme som frigörs under förbränningen. För att detta ska kunna ske så måste man normalt tända blandningen långt före övre dödläge. Detta kan man se på grafen nedan även om denna graf härstammar från dellast med konstant motoreffekt. Ett tändläge mellan 25 och 35 grader före övre dödläge skulle vara idealt i detta fall.



Ser man en graf som denna så är det förstås också lätt att förstå varför det är större risk att knackning sker med mer förtändning; med ett maxtryck på 36 bar så är förstås risken för att knackning ska ske betydligt större än vid 13 bar, temperaturen hos endgaserna vid förbränning, dvs de gaser som ännu inte brunnit under förbränningen är betydligt högre under cykeln med 36 bar maxtryck än med 13 bar maxtryck.

Hörbara spikningar är i många fall också av 'kosmetisk' natur, dvs de gör ingen egentlig skada mer än att de resulterar i oväsen. Hörbara spikningar som sker under acceleration vid låga motorvarvtal är vanligen av denna typ. Spikningar på höga varvtal, och då framförallt vid mer statiska driftsförhållanden kan däremot vara mycket skadliga, inte är det säkert att man hör dem heller.

Ska man mappa en motor riktigt seriöst så får man installera tryckgivare i cylindrarna, det finns bland annat speciella tändstift med anslutning för tryckgivare så man slipper göra göra åverkan på motorn för att montera dessa. Då kan man se tryckoscillationerna som orsakas vid en spikning och likaså kan man se hur högt max cylindertryck blir och man kan begränsa förtändningen pga detta om det skulle krävas.

Mycket intressant Johan.
Bra förklarat

Har man så mycket restgaser kvar i en sugmotor har man verkligen bekymmer att lösa.
det gör man inte med kompression.
Utan se till att evakueringen sköts föredömligt.

Nu börjar det även glida in på riktigt vassa maskiner. en std maskin(ca 60-75hk litern) som det letas 5% effekthöjning på lär aldrig uppnå det problemet med spikning pga alltför mycket restgaser kvar i cylindern.

Re:

Kadett4wd skrev:

Har man så mycket restgaser kvar i en sugmotor har man verkligen bekymmer att lösa. det gör man inte med kompression. Utan se till att evakueringen sköts föredömligt. Nu börjar det även glida in på riktigt vassa maskiner. en std maskin(ca 60-75hk litern) som det letas 5% effekthöjning på lär aldrig uppnå det problemet med spikning pga alltför mycket restgaser kvar i cylindern.

I de flesta motorer så har man under olika driftpunkter större och mindre halter avgaser kvar i cylindern. Detta är vissa fall avsiktligt, och i andra fall oavsiktligt med ej undkomligt.

Hög avgashalt i cylindern förekommer nästan alltid med vassa kammar vid låg last, detta pga undertrycket i insuget vid dessa driftsförhållanden och den störa ventilöverlappningen. Det är detta som får motorer med vassa kammar att gå mycket dåligt på bland annat tomgång.

Hos motorer med variabel kamfasning så försöker man avsiktigt få stor halt avgaser i cylindern vid dellast då detta har flera positiva effekter, undantaget är förstås de lägsta lasterna då detta skulle få motorn att gå dåligt.

Nu var det ju endgaser och inte restgaser som det pratades om.
Spikningar startar i endgaserna framför flamfronten och är som Johan sa kemsika reaktioner som är stakt beroende av temperatur, tryck och tid. (Även tex. lokalt lambda, EGR mm inverkar).

Man måste ha ett visst högt kompressionsförhållande för att det ska ge effektvinst att köra med E85 eftersom Etanolen har lägre energiinnehåll än bensin. Om motorn har så pass lågt komp att man kan köra med MBT tändning på bensin så kommer man inte vinna något på att köra E85. MBT-tändning är normalt då 50% av bränslet har brunnit 7 vevvinkelgrader efter ÖD. Detta kan man räkna ut om man har cylindertryckmätning.

Jag skulle tippa på att vid ett kompressionsförhållande runt 10:1 så kommer man ha liknande effektuttag på 98 oktan och E85. Högre komp så är det värt att köra sprit, och lägre komp bör man köra med bensin. Detta gäller då för motorer utan överladdning som den här tråden handlar om.

Jag har kört mycket provcell med cylindertrycksutrustning, och då en hel del med sugmotorer med både bensin och E85. När man kör på bensin syns spikningar väldigt tidigt i tryckspåret. Man kan se oscillationer långt innan dom är så starka att dom går att höra.
På E85 är det lite svårare. Om någon har sett spikningar av samma typ som i en bensinmotor så lägg gärna upp en graf på det. Normalt är det max cylindertryck eller MBT tändning som sätter gränserna på hur tidigt man bör tända när man kör E85.
Ett stort problem med E85 är istället pre-ignition. Det är inte samma sak som spikningar, utan det inträffar då förbränningen startar före man skickar gnistan i tändstiftet. Ofta är det skarpa kanter i förbränningsrummet (eller tändstiftet) som blir så pass varmt att bränsle/luft-blandningen antänds vid ett olämpligt tillfälle. När det väl händer en gång är chansen stor att problemet är värre förbränningen efter då det varma stället har blivit ännu varmare. Sen blir det bara värre och värre. Runaway pre-ignition kallas det. Det är väldigt lätt att köra sönder en motorn när det sker eftersom det händer så pass fort och utan förvarning.

Re:

Johan Edlund skrev:

Hög avgashalt i cylindern förekommer nästan alltid med vassa kammar vid låg last,

Vi pratade aldrig om vassa kamaxlar.
Utan förtjänsten i en relativt std motor att gå från bf98 till e85.
och har man så stora mängder restgaser kvar i en 'std' motor så det påverkar spikkänsligheten har man fel nån annanstans.

Att det är 'egr' i en motor med hårda kammar är juh helt naturligt.
motorn är inte 'tät' längre i overlap, så innan pulserna börjar harmonera för planerad gasväxling så kommer det givetvis stöta runt restgaser från avgas upp i insug som sedan dras in igen.
Precis som vilken 2 taktare som helst med elaka porttider, när expansionskammaren tunar in så blir motorn 'tät'
inget okontrollerat korsdrag mellan insug/avgas längre så att säga.

Hursom,, tätare med molekyler i en massa ger högre hastighet på det mesta.
därav man kan höra på längre avstånd i vatten till exempel.

Edit: här ger jag mig i den här diskussionen, den kommer inte ge mer svar på trådstartarens fråga. utan bara stötas och nötas fram och tillbaka i tävlan om vem som kan få den andre att se dum ut,,, som vanligt då den ene tycker sig veta mera, men egentligen handlar det bara om missförstånd och man pratade om samma sak.

Re:

Kadett4wd skrev:

Vi pratade aldrig om vassa kamaxlar. Utan förtjänsten i en relativt std motor att gå från bf98 till e85. och har man så stora mängder restgaser kvar i en 'std' motor så det påverkar spikkänsligheten har man fel nån annanstans. Att det är 'egr' i en motor med hårda kammar är juh helt naturligt. motorn är inte 'tät' längre i overlap, så innan pulserna börjar harmonera för planerad gasväxling så kommer det givetvis stöta runt restgaser från avgas upp i insug som sedan dras in igen. Precis som vilken 2 taktare som helst med elaka porttider, när expansionskammaren tunar in så blir motorn 'tät' inget okontrollerat korsdrag mellan insug/avgas längre så att säga. Hursom,, tätare med molekyler i en massa ger högre hastighet på det mesta. därav man kan höra på längre avstånd i vatten till exempel. Edit: här ger jag mig i den här diskussionen, den kommer inte ge mer svar på trådstartarens fråga. utan bara stötas och nötas fram och tillbaka i tävlan om vem som kan få den andre att se dum ut,,, som vanligt då den ene tycker sig veta mera, men egentligen handlar det bara om missförstånd och man pratade om samma sak.

Även en standardmotor har hög avgashalt i cylindrarna under vissa driftfall, men främst så handlar det om delgas då spikkänsligheten ofta inte är ett så stort problem. Kyler man avgaserna och returnerar dem till inloppet så kan det också ha en positiv effekt på spikkänsligheten. Speciellt ihop med alkoholbränslen som vanligen tolererar höga EGR halter.

Broman skrev:

Nu var det ju endgaser och inte restgaser som det pratades om. Spikningar startar i endgaserna framför flamfronten och är som Johan sa kemsika reaktioner som är stakt beroende av temperatur, tryck och tid. (Även tex. lokalt lambda, EGR mm inverkar). Man måste ha ett visst högt kompressionsförhållande för att det ska ge effektvinst att köra med E85 eftersom Etanolen har lägre energiinnehåll än bensin. Om motorn har så pass lågt komp att man kan köra med MBT tändning på bensin så kommer man inte vinna något på att köra E85. MBT-tändning är normalt då 50% av bränslet har brunnit 7 vevvinkelgrader efter ÖD. Detta kan man räkna ut om man har cylindertryckmätning. Jag skulle tippa på att vid ett kompressionsförhållande runt 10:1 så kommer man ha liknande effektuttag på 98 oktan och E85. Högre komp så är det värt att köra sprit, och lägre komp bör man köra med bensin. Detta gäller då för motorer utan överladdning som den här tråden handlar om. Jag har kört mycket provcell med cylindertrycksutrustning, och då en hel del med sugmotorer med både bensin och E85. När man kör på bensin syns spikningar väldigt tidigt i tryckspåret. Man kan se oscillationer långt innan dom är så starka att dom går att höra. På E85 är det lite svårare. Om någon har sett spikningar av samma typ som i en bensinmotor så lägg gärna upp en graf på det. Normalt är det max cylindertryck eller MBT tändning som sätter gränserna på hur tidigt man bör tända när man kör E85. Ett stort problem med E85 är istället pre-ignition. Det är inte samma sak som spikningar, utan det inträffar då förbränningen startar före man skickar gnistan i tändstiftet. Ofta är det skarpa kanter i förbränningsrummet (eller tändstiftet) som blir så pass varmt att bränsle/luft-blandningen antänds vid ett olämpligt tillfälle. När det väl händer en gång är chansen stor att problemet är värre förbränningen efter då det varma stället har blivit ännu varmare. Sen blir det bara värre och värre. Runaway pre-ignition kallas det. Det är väldigt lätt att köra sönder en motorn när det sker eftersom det händer så pass fort och utan förvarning.

När det gäller effektvinster av etanol så måste man också beakta ytterligare faktorer, enbart effekten av det högre oktantalet räcker inte.

Vanlig blyfri bensin har normalt ett energivärde på 43,5 MJ/kg, ett teoretiskt luftbehov på 14,7 kg luft per kg bränsle och förångningsvärme på 380-500 kJ/kg. Ren etanol har istället ett energivärde på 26,8 MJ/kg, ett luftbehov på 9,0 kg/kg och en förångningsvärme på 904 kJ/kg.

Från energivärdet och luftbehovet kan vi konstatera att bensin kan ge 2,96 MJ/kg luft, etanol trots lägre energivärde klarar att ge ca 2,98 MJ/kg - en marginell skillnad som inte kan anses ha någon praktisk påverkan (jämför med nitrometan som ligger på lite drygt 6-7 MJ/kg luft). Dvs trots lägre energivärde så påverkar detta inte motoreffekten negativt, däremot blir bränsleförbrukningen högre.

Till ett kg luft så kan vi tillsätta 0,068 kg bensin vilket ger en kyleffekt på 25-34 kJ - grovt uppskattat motsvarar det en temperatursänkning på motsvarande 1 grad per kJ, alltså 25-34 grader C. Med etanol tillsätter man 0,111 kg bränsle per kg luft vilket ger en kyleffekt på 100 kJ, lite drygt 100 grader C alltså. Nu förångas förvisso bara en del av bränslet innan inloppsventilen stänger, men den större kyleffekten från bränslets förångning påverkar normalt fyllnadsgraden positivt.

Energieffektiviteten hos en sugmotor ökar också drygt 3% vid byte till E85 som bränsle (E20, ca 1%).

Här är för övrigt värmefrigörelse och massfraktion brännt för kurvorna i mitt tidigare inlägg.

Eftersom jag inte är någon expert så lutade jag mig mot två olika trimmare när jag konverterade från bensin till E85. Båda var samstämmiga i sin uppfattaning.
BSR i Växjö (experter på etanolkonvertering) och Ultramotors i Södertälje. Om man först optimerat motorn för bensin (gjort vad man kan utan hänyn till emmisioner) Byter till E85 och i mitt fall byter munstycken i Webrarna för att få i 30% mer bränsle, då ger det inte mer effekt än med bensin. För att få nytta av det höga oktantalet som E85 har så måste kompressionen höjas rejält man får då en motor som inte längre fungerar med vanlig bensin. Det är inte lämpligt att jämföra en icke optimerad bensinmotor med en optimerad E85 motor eller tvärt om.
Kompressionen i min motor är 1:12,5 och fungerar med båda bränslena.
om E85 vore ett magiskt trick som per automatik gav 5% mer effekt så torde alla STCC bilar gå på E85, men många kör vad jag förstår på ASPEN-bensin. Trots att STCC reglementet ger 6 kg lättare bil om man kör på E85! (Detta är kanske för att kompensera för de 30% mer bränsle som man måste starta med?)
För mig var det en utmaning att få motorn att fungera med ett miljöbränsle som E85 och WEBRAR, samt att E85 är mer tolerant mot knackning vid för tidig tändning och på så sätt ger en tryggare tillvaro utan motorras på grund av spikning.

Citat:

om E85 vore ett magiskt trick som per automatik gav 5% mer effekt så torde alla STCC bilar gå på E85, men många kör vad jag förstår på ASPEN-bensin.

Hur mycket bättre är Aspen bensin mot vanlig Mack-soppa? Är det kanske så att dom som påstår att E85 ger mer effekt jämför det bränsle som finns på macken och inte blandar in optimerade racebränslen?

En annan i mina ögon mycket viktig aspekt om man jämför Aspen mot E85 är ju vilken lägsta bränslekvalité man ska räkna med.

Kör man pump E85 och alltså inte blandar sin E85 själv och har koll på färskheten i storkokets ingredienser så bör man nog ha vissa toleranser i mappningen.

Kör man däremot med bensin som är datummärkt på förpackningen så kan man ju våga optimera lite hårdare.