Rent spontant tycker jag det verkar som att man skulle vilja justera frekvensen cykeltiden för loopen som Johan talar om. Borde inte va superavancerat?

Annat spörsmål, Kan man rent mekaniskt lura systemet genom att ändra taggarna till flera alt färre/ hjulvarv så att man ändrar tid för "upptäckt" slip?

Re:

lofa skrev:

Rent spontant tycker jag det verkar som att man skulle vilja justera frekvensen cykeltiden för loopen som Johan talar om. Borde inte va superavancerat? Annat spörsmål, Kan man rent mekaniskt lura systemet genom att ändra taggarna till flera alt färre/ hjulvarv så att man ändrar tid för "upptäckt" slip?

Det körde vi med för 10-15 år sen

Hade ett 3-kanals system från en volvo740 och så satte vi bakhjulskransen på kardanen (körde med lamelldiff) och laborerade med olika antal tänder där.
Lotech som fungerade bra för vad det var

Re:

Niklas Falk skrev:

Johan Edlund skrev: ... Har man också sådana resurser så kan man troligen satsa på ett påkostat motorsportstyrsystem istället varvid man kan programmera sina egna funktioner, eller varför inte mäta producerat moment och cylindertryck i realtid? Finns det inte styrsystem med GPS? Då kan man ju lägga till en dimension till genom att justera mappen för varje meter på varje bana. På det viset skulle man kunna få framkoppling som är svårt att få till med de vanliga inputen (om ju inte spjällgivaren på en turbomotor kan kallas framkopplad ). Autopilot via GPS för momentbegäran mao (usch, låter lite otrevligt). Att kunna justera tillåtet slip (eller det heter väl nåt annat) så det passar bättre med däcken (och sen ändra tillbaka vid blött) tillsammans med en modern pump hade gett mycket. Detta är väl i princip vad man får med Bosch Motorsports enhet (lite svårt att klura ut vad de olika mapparna ger för möjligheter). Att det sen kostar tid att testa fram vad som fungerar effektivt vid olika förhållanden är ju inget nytt, det gäller ju allt

Går att lösa med bara en laptrigger om man så önskar. Dvs nollställ systemet en gång per varv och räkna sedan på distansen. Då kan man programmer in att olika inställningar ska ske vid en viss distans eller under vissa specifika förutsättningar, ex. så skulle systemet kunna justera bromsbalansen automatiskt inför varje kurva.

Bosch kallar det 'brake slip' och betecknar det lambda.

2fast4u skrev:

Inget krimskrams med ESP och annat som bara är komplicerat att få till ordentligt. Kan man inte ställa in det med rimliga insatser ska man inte ha det. ABSbromsar räcker gott. Bara att kunna ändra gränsvärden för retardation och liknande vore värdefullt så man kan få ut närheten av rätt prestanda med slicks och vingar om man pillar på det. Johan, sitter du med dokumentationen framför dig så kan du väl berätta vilken parameter jag ska skruva på?

Den grundläggande information jag har om ABS system går tyvärr inte in på några sådana detaljer.

lofa skrev:

Johan Edlund skrev: Max friktionskoefficient nås vid drygt 20% brake slip, därefter så sjunker friktionskoefficienten något. Betyder det att ett gammalt system som är lite långsammare och tillåter en del låsning kan va effektivare på ren asfalt än ett nyare snabbare som inte låser upp knappt?

Är hjulet låst så ligger det på 100% slip och vi ville ju bara ha ca 20% slip för att få max fäste. Med en bilhastighet på 100 km/h så får man alltså bäst bromsprestanda om hjulen har en hastighet på 80 km/h. Dock varierar det exakta läget för max fäste beroend på däck och underlag.

lofa skrev:

Rent spontant tycker jag det verkar som att man skulle vilja justera frekvensen cykeltiden för loopen som Johan talar om. Borde inte va superavancerat? Annat spörsmål, Kan man rent mekaniskt lura systemet genom att ändra taggarna till flera alt färre/ hjulvarv så att man ändrar tid för "upptäckt" slip?

Det låter inte så bra, då kommer ju ABS enheten att tro att hastigheten är högre/lägre än vad den faktiskt är.

Re:

Johan Edlund skrev:

Det låter inte så bra, då kommer ju ABS enheten att tro att hastigheten är högre/lägre än vad den faktiskt är.

Jag är rätt ointresserad av hur snabbt min abs tror att jag kör.
Det som är intressant för mig är att veta vad konsekvensen blir när den tror det och om den då reagerar snabbare alt långsammare beroende på vilket håll man ändrar pulsmängden.

Att ha en högre upplösning brukar normalt sett ge bättre precision. Vilka nackdelar skulle det ge förutom att abs en inte vet korrekt hastighet? (i ett vanligt ABS utan antispinn delux osv)

Börjar känna mig som en finnig tonåring, är det ens värt att diskutera?

Re:

Dude skrev:

Det körde vi med för 10-15 år sen Hade ett 3-kanals system från en volvo740 och så satte vi bakhjulskransen på kardanen (körde med lamelldiff) och laborerade med olika antal tänder där. Lotech som fungerade bra för vad det var

Intressant, har ni uppmätt data på prestanda eller kan det vara en "känsla" av att fungera bättre?

Re:

lofa skrev:

Dude skrev: Det körde vi med för 10-15 år sen Hade ett 3-kanals system från en volvo740 och så satte vi bakhjulskransen på kardanen (körde med lamelldiff) och laborerade med olika antal tänder där. Lotech som fungerade bra för vad det var Intressant, har ni uppmätt data på prestanda eller kan det vara en "känsla" av att fungera bättre?

Vi hade till en början problem med för mkt slip på bakhjulen som gjorde bilen instabil (förmodligen så reste sig bilen för mkt bak).
Sen bytte vi antal kugg bak tills vi fick en bra balans.
Att abs:en gjorde nytta såg man i synnerhet på Gelleråsen och inbromsningen i trösen.
Utan att ha mer än oss som körde som referenser, så gick det att bromsa ca 30-50m senare med än utan

@Johan
Kanske det är skillnad på moderna system och gamla hedenhös ang hur dom reagerar på missmatch i kugg

Re:

Dude skrev:

lofa skrev: Dude skrev: Det körde vi med för 10-15 år sen Hade ett 3-kanals system från en volvo740 och så satte vi bakhjulskransen på kardanen (körde med lamelldiff) och laborerade med olika antal tänder där. Lotech som fungerade bra för vad det var Intressant, har ni uppmätt data på prestanda eller kan det vara en "känsla" av att fungera bättre? Vi hade till en början problem med för mkt slip på bakhjulen som gjorde bilen instabil (förmodligen så reste sig bilen för mkt bak). Sen bytte vi antal kugg bak tills vi fick en bra balans. Att abs:en gjorde nytta såg man i synnerhet på Gelleråsen och inbromsningen i trösen. Utan att ha mer än oss som körde som referenser, så gick det att bromsa ca 30-50m senare med än utan @Johan Kanske det är skillnad på moderna system och gamla hedenhös ang hur dom reagerar på missmatch i kugg

Då verkar de ju som att det går iaf, kul.

Re:

Dude skrev:

@Johan Kanske det är skillnad på moderna system och gamla hedenhös ang hur dom reagerar på missmatch i kugg

Min tanke är att man kanske byter alla fyra tandhjul, och bara ändrar upplösningen på hela systemet.
Alltså, inte missmatch mellan fram och bak.

Re:

2fast4u skrev:

ABSbromsar räcker gott. Bara att kunna ändra gränsvärden för retardation och liknande vore värdefullt så man kan få ut närheten av rätt prestanda med slicks och vingar om man pillar på det. Johan, sitter du med dokumentationen framför dig så kan du väl berätta vilken parameter jag ska skruva på?

om man utgår ifrån en existerande hårdvara så blir detta väldigt svårt, allt ligger överlagrat på flera olika parametrar (tänk PID-parametrar mer än bör-värde) och i hex-kod. Man måste komma ihåg att denna information är ju resultatet av flera tusentals man-år och det är inget man vill lägga i klartext i ett system så vem som helst kan komma åt och kopiera, det spenderas alltså rett mycket tid på att göra det extramt svårt att reverse-engineera. Oftast har inte ens biltillverkarna själva tillgång till information som denna utan den räknas som leverantörens kunskap och all tuning sker hos levernatör med input/godkännande från köparen.

Det beror ju på hur systemet är uppbyggt. En modellanpassad reglering kan innehålla fysikaliska parametrar som går att ändra utan att man måste parametrisera om alla regulatorer. Ett exempel på det är just Bosch motorsportsystemet där man i en setup knappar in hjuldimensioner, bilvikt och en del andra parametrar. Är det däremot uppbyggt som en massa kompensationsmappar och regulatorer så måste man pilla på varenda jädra variabel för att ändra nåt.

Nu pratade jag om OEM-hårdvara, mina argument har hela tiden varit att det är meningslöst att försöka bygga eget eller reverse-engineera då man alltid kommer spendera mer pengar och tid än om man köper en färdig produkt typ Bosch Motorsports.

Jo, de finns människor som löser problem och så finns det de som tycker att allt är jobbigt, meningslöst, för svårt, fmea osv.. vi vet

Re:

lofa skrev:

Johan Edlund skrev: Det låter inte så bra, då kommer ju ABS enheten att tro att hastigheten är högre/lägre än vad den faktiskt är. Jag är rätt ointresserad av hur snabbt min abs tror att jag kör. Det som är intressant för mig är att veta vad konsekvensen blir när den tror det och om den då reagerar snabbare alt långsammare beroende på vilket håll man ändrar pulsmängden. Att ha en högre upplösning brukar normalt sett ge bättre precision. Vilka nackdelar skulle det ge förutom att abs en inte vet korrekt hastighet? (i ett vanligt ABS utan antispinn delux osv) Börjar känna mig som en finnig tonåring, är det ens värt att diskutera?

ABS systemet använder ju sig av tandhjulen för att beräkna hjulhastighet, bilhastighet och hjulacceleration vilket sedan används till att beräkna hur ABS systemet ska reglera. Ändrar man tandantalet så kommer ABS enheten tro att hastigheten och accelerationen är högre eller lägre än vad den verkligen är.

Ge 'högre upplösning' gör det ju däremot inte, frekvensen från hjulgivarna blir högre och detta får styrsystemet att tro att hjulhastigheten är högre än den verkligen är. Öka kuggantalet med ex. 10% och ABS enheten tror att hastigheten är 10% högre. Om vi säger att hastigheten är 100 km/h, om hjulet då roterar med 80 km/h så får vi brake slip på 20%, öka kuggantalet med 10% och ABS enheten kommer att tro att hastigheten är 110/88 km/h vilket ger brake slip på 22%.

Re:

Johan Edlund skrev:

Ge 'högre upplösning' gör det ju däremot inte, frekvensen från hjulgivarna blir högre och detta får styrsystemet att tro att hjulhastigheten är högre än den verkligen är. Öka kuggantalet med ex. 10% och ABS enheten tror att hastigheten är 10% högre. Om vi säger att hastigheten är 100 km/h, om hjulet då roterar med 80 km/h så får vi brake slip på 20%, öka kuggantalet med 10% och ABS enheten kommer att tro att hastigheten är 110/88 km/h vilket ger brake slip på 22%.

Men det du säger här är ju precis de vi (iaf delvis) är ute efter, att kunna justera upplåsningen?

Nu blir jag helt förvirrad.

Dette kan kanskje være et alternativ..

http://www.turnermotorsport.com/html/detail.asp?PRODUCT_ID=E46RABSH

Re:

lofa skrev:

Jo, de finns människor som löser problem och så finns det de som tycker att allt är jobbigt, meningslöst, för svårt, fmea osv.. vi vet

Haha, jag trodde du ville ha ett ABS-system på bilen inte nörda ner dig i system.

Re:

MaZ skrev:

lofa skrev: Jo, de finns människor som löser problem och så finns det de som tycker att allt är jobbigt, meningslöst, för svårt, fmea osv.. vi vet Haha, jag trodde du ville ha ett ABS-system på bilen inte nörda ner dig i system.

Re:

lofa skrev:

Johan Edlund skrev: ...om vi säger att hastigheten är 100 km/h, om hjulet då roterar med 80 km/h så får vi brake slip på 20%, öka kuggantalet med 10% och ABS enheten kommer att tro att hastigheten är 110/88 km/h vilket ger brake slip på 22%. Men det du säger här är ju precis de vi (iaf delvis) är ute efter, att kunna justera upplåsningen? Nu blir jag helt förvirrad.

För en gångs skull; 'är det Johan som är förvirrad (80/100 = 88/110).

Re:

ice skrev:

lofa skrev: Johan Edlund skrev: ...om vi säger att hastigheten är 100 km/h, om hjulet då roterar med 80 km/h så får vi brake slip på 20%, öka kuggantalet med 10% och ABS enheten kommer att tro att hastigheten är 110/88 km/h vilket ger brake slip på 22%. Men det du säger här är ju precis de vi (iaf delvis) är ute efter, att kunna justera upplåsningen? Nu blir jag helt förvirrad. För en gångs skull; 'är det Johan som är förvirrad (80/100 = 88/110).

Vilket innebär att brake slip kommer ha samma värde, men upptäckt för upplåsning kommer ske snabbare?

Tur att man är ignorant inom hackervärlden och provar istället

Vårt system gjorde oss förare lyckligare och snabbare till en mkt fördelaktig kostnad
Skillnad blev det med bytta antal triggers, så nåt positivt måste systemet sett

Re:

Dude skrev:

Tur att man är ignorant inom hackervärlden och provar istället Vårt system gjorde oss förare lyckligare och snabbare till en mkt fördelaktig kostnad Skillnad blev det med bytta antal triggers, så nåt positivt måste systemet sett

Känns som det är ett spår som är värt att testa