Tryck och flöde har vissa samband, om inte så är Herr Bernoli ute och cycklar också.

Hur och varför tål att disturea.

mer läsvärt kanske
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=2918

Re:

fuling skrev:

Tryck och flöde har vissa samband, om inte så är Herr Bernoli ute och cycklar också. Hur och varför tål att disturea.

Rätt, det tål att diskuteras. Nu varierar tjockleken på oljan med temperaturen men oljepumpen följer motorvarvet varför en delikat volym vs tryck situation uppstår. Är vi intresserade av flödet så får vi därför mäta detta, vill vi ha trycket så får vi mäta det osv. Vi kan balansera om bland tryck o flöde genom att se till att oljan har en annan tjocklek (viskositet) eller temp eller pumpkapacitet. På så vis kan vi få samma tryck med olika flöden eller vise versa. och då är frågan varför vi vill ha det ena eller det andra? Vilket syfte tjänar flödet och vilket syfte tjänar trycket och hur påverkar det oljans kylande effekt.
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

Vilket syfte tjänar flödet och vilket syfte tjänar trycket och hur påverkar det oljans kylande effekt.

Trycket i sig ger ingen kylande effekt
Men trycket säkerställer flöde i fler än en del av motorn (alla kanaler har ju inte samma motstånd). "Förbättra" en del kanaler så kan flödet försvinna från andra.

Men börjar man blanda in turboaggregat med lågt genomflöde så blir ju koksmotståndskraften vikigare än viskositeten vid 100grader (är inte det tempspecen för den högre viskosiffran?). Sen skiljer säkert viskositeten vid 140 grader för olika oljor (en 20/50 kanske kan vara tjockare och mer välfungerande vid 140 grader än en 10/60). Vilken drifttemp olika motorer gillar verkar bero ju på material och toleranser (värmeutvidgningar osv). Men visst kan man fläska på med ett jättestort oljeflöde (tex kraftig överdimensionerat torrsumpsystem) och då är ju problemen borta (de drunknar ju i olja), men då går det åt lite effekt till pumpningen.

Trial&Terror ger svaren och det finns bra teorier för att lösa de flesta problem, bara man kan bena ut vad som är grundproblemet (det måste inte till motorras eller lagerbyten för att lära sig). Ett antal tempmätare på fler ställen än de vanliga kan ju ge lite mer kunskap.
Sen kan man blanda in diverse Voodoo, gärna med referenser till 60-talet och den tidens oljor, material och toleranser.

Re:

Niklas Falk skrev:

Trycket i sig ger ingen kylande effekt Men trycket säkerställer flöde i fler än en del av motorn (alla kanaler har ju inte samma motstånd). "Förbättra" en del kanaler så kan flödet försvinna från andra.

Jag menar inta att "tryck" kyler. Men trycket reglerar mängden olja som flödar genom passager. Oljan tar med sig värme ner i sumpen som sedan måste kylas bort. Mängden olja som rinner tar med sig olika mängder värme. Man kan då variera mängden olja genom viskositet vs tryck-smörjning vs kyleffekt, eller vad man nu vill göra.
Göran

Göran Malmberg skrev:

Dea skrev: Lite siffror: Connecting rod bearing / crankshaft radial play: 0,034 - 0,092 Crankshaft bearing / crankshaft radial play: 0,02 - 0,098 Fortfarande lite nyfiken på varför 10w60 oljorna är så populära... /Dea Det är ju kul att veta varför saker är populära. Men det är inte alltid det är populärt på grund av existerande och realistiska tekniska orsaker. Framför allt så om en oljetyp är populär för ett ANTAL OLIKA bilar och-eller körsätt så kan man ifrågasätta populäritetens riktighet. Även biltillverkarna själva brukar ha specifika oljerekomendationer. Det svåra är att man behöver så stora kunskaper om allting att det blir nästan omöjligt att göra ett eget antagande om hur man bör göra, där alla parametrar finns med. Oljor är regeln som bekräftar undantagen. Det är ju till viss del omslutet av hemlighetsmakerier. Det gör att jag inte kan bekräfta till 100% vad som är rätt eller fel, men jag skulle bli förvånad om det är en 60 olja som krävs i ditt fall. Det kan likaväl vara en 40 olja och mer oljepump. Sen om du skall köra på riktigt höga varvtal så är det racingolja som skall användas. Samma sak igen, om du INTE kör på dessa varvtal så är vanlig olja bättre. mvh Göran

Högre siffra på oljedunken måste väl vara bättre eller...

Tävlingsmotorer går sällan med speciellt tjocka oljor, och det är inte alltid de går med speciella racingoljor heller. I American Le Mans Series så kör bland annat Acura (vill jag minnas att det var) med Mobil 1 5W-20, alltså en helt vanlig syntetisk motorolja.

Det där med 'mer oljepump' skulle jag också vara försiktig med. Originalpumpar har en tendens att varva för mycket redan original, lågt varvtal på pumpen är i regel gynnsamt. Sedan är ju också frågan hur högt oljetryck man behöver? Att köra omkring med högre oljetryck än vad man behöver fyller ingen funktion.

Vissa oljepumpar är också ganska klent dimentionerade för att de ska stjäla så lite effekt som möjligt, vilket påverkar bränsleförbrukningen positivt. Slår man då i en tjockare olja så är det inte säkert att pumpen klarar detta med motorskador som följd. Så i regel är det vettigt att följa tillverkarens oljerekommendation när det gäller viskocitet. Dock kan man ta winter klassningen med en typa salt, då den vanligtvis beror på vad som fanns tillgängligt då bilen tillverkades. Står det ex. 10W-30 i bilens bok så kan man vanligtvis med fördel slå i 0W-30 istället.

Citat:

Tävlingsmotorer går sällan med speciellt tjocka oljor

Vad är en tävlingsmotor? Konstuerad för tävling eller en trimmad std motor.
Förutsättingarna är klart annolunda.

Mycket, det mästa hänger på vad grejorma är skapta för från början.
Gräver man sig sen djupare in i hur ett glidlager fungerar så kan man anpassa oljans viskositet till lagerspel, lagerbredder, diametar mm och inte minst oljetempen. Tempen styr MYCKET vad oljan har för bärighet.

Re:

fuling skrev:

Citat: Tävlingsmotorer går sällan med speciellt tjocka oljor Vad är en tävlingsmotor? Konstuerad för tävling eller en trimmad std motor. Förutsättingarna är klart annolunda. Mycket, det mästa hänger på vad grejorma är skapta för från början. Gräver man sig sen djupare in i hur ett glidlager fungerar så kan man anpassa oljans viskositet till lagerspel, lagerbredder, diametar mm och inte minst oljetempen. Tempen styr MYCKET vad oljan har för bärighet.

Helt riktigt, och som Johan skrev tidigare så kör dom i American Le Mans Serien exempelvis med Mobil 1 5W-20 och i F1 kör man oftast på 0W-20 olja. Men som sagt då är motorerna byggda för detta.

Re:

fuling skrev:

Citat: Tävlingsmotorer går sällan med speciellt tjocka oljor Vad är en tävlingsmotor? Konstuerad för tävling eller en trimmad std motor. Förutsättingarna är klart annolunda. Mycket, det mästa hänger på vad grejorma är skapta för från början. Gräver man sig sen djupare in i hur ett glidlager fungerar så kan man anpassa oljans viskositet till lagerspel, lagerbredder, diametar mm och inte minst oljetempen. Tempen styr MYCKET vad oljan har för bärighet.

Lagerna i en tävlingsmotor brukar inte vara det som styr valet av oljeviskocitet. Snarare så kan det beskrivas som en balansakt mellan friktion i ventilmekanismen vilken ökar med lägre viskocitet och friktionen i lagerna vilka minskar med lägre viskocitet. Detta är egentligen inte speciellt konsigt då lagerna vanligen ligger väl inne på det hydrodynamiska området medans ventilmekanismen ligger mer i gränsskikt och blandsmörjningsområdet. Av den anledningen så brukar man också använda oljor med låg viskocitet i kombination med friktionsmodifierare. De senare tar då hand om smörjningen av ventilmekanismen medans den lägre viskociteten passar lagerna bättre.

Är motorn byggd för att vara en tävlingsmotor, ja då brukar den också ha mindre lagerdimensioner.

Hur räknar man på bärighet på oljefilm i typ ventilmekanismen?
Spåntat är känns det mer som rent yttryck, eller?

Mycket intressant info i tråden

Jag drar följande slutsater:

- om man inte har detaljerad info om motorn såsom lagerspel, oljepumpsflöde mm ska man i princip alltid följa tillverkarens rekommendationer. Val av tjockare olja kan minska flödet

- Värmeproblem ska lösas med kylare inte tjockare olja...

- För banåka är oljor med litet viskointervall att föredra då tillsatserna för att få brett intervall kan ha negativ påverkan

För min bil där tillverkaren anger väldigt många alternativ på viskositet och viskointervaller men där den högsta rekommenderade viskositeten är 50 borde en 15w50 eller 20w50 olja vara bästa valet för banåka.

Det slutade med att jag hoppade över att beställa och kör med sama som jag hade stående en del av i garaget, 5W50, nästa år blir det 15W50 eller 20W50.

/Dea

Vad man kan gör är att kolla vilken visositet man får vid driftstempen.(typ ban åka)
I Dea fall med "5W50, nästa år blir det 15W50 eller 20W50" kommer 50 vara det styrande.
Rätta mig om jag har fel.

Det borde stämma. Att gå till 15w eller 20w är bara för att minska antalet tillsatser.

/Dea

Re:

Johan Edlund skrev:

Lagerna i en tävlingsmotor brukar inte vara det som styr valet av oljeviskocitet. Snarare så kan det beskrivas som en balansakt mellan friktion i ventilmekanismen vilken ökar med lägre viskocitet och friktionen i lagerna vilka minskar med lägre viskocitet. Detta är egentligen inte speciellt konsigt då lagerna vanligen ligger väl inne på det hydrodynamiska området medans ventilmekanismen ligger mer i gränsskikt och blandsmörjningsområdet. Av den anledningen så brukar man också använda oljor med låg viskocitet i kombination med friktionsmodifierare. De senare tar då hand om smörjningen av ventilmekanismen medans den lägre viskociteten passar lagerna bättre. Är motorn byggd för att vara en tävlingsmotor, ja då brukar den också ha mindre lagerdimensioner.

Bra poänger du tar upp här Johan!
Jag skulle vilja tillägga fokus-tankar om på kylningen och skumbildning.
A
För kylningen så bör oljan flöda tillbaka till sumpen snabbt, alltså inte dröja sig kvar på ytorna i motorn vilket går emot att den bör stanna på lagerytorna.
B
Racing oljor lär ha tillsatser som förhindrar bubblor-skum, men inte vissa tillsatser som vardagsbilen är betjänt av. Vilket gör racingoljan mindre bra för vardagsbilen.
Göran